Η χαρτογράφηση του τομέα των ακτοπλοϊκών μεταφορών αναδεικνύει την ιδιαίτερη σημασία της ελληνικής επιβατηγού ναυτιλίας στο ευρύτερο σύστημα μεταφορών, καθ’ όσον:
- Διαχειρίζεται ποσοστό περίπου 18% της ευρωπαϊκής ακτοπλοϊκής κίνησης σε σχέση με το 2% του πληθυσμού της χώρας μας έναντι της Ε.Ε.
- Για το 2023 συνεισέφερε 5,4% επί του ΑΕΠ (11,8 δισ. ευρώ).
- Σε όρους απασχόλησης, η συμβολή της το 2023 εκτιμάται σε 320.000 άτομα (6,9% του συνόλου της χώρας).
- Συνδέει τη χώρα μας με την Ε.Ε. μέσω των γραμμών Ελλάδας - Ιταλίας.
- Συνδέει αποκλειστικά το ενδονησιωτικό δίκτυο, 115 κατοικημένα νησιά με την ηπειρωτική χώρα σε καθημερινή βάση, εκ των οποίων τα 89, καθώς δεν υπάρχει αεροπορική σύνδεση, εξυπηρετούνται μόνο από ακτοπλοϊκά πλοία.
- Εξυπηρετεί το 95% της ακτοπλοϊκής κίνησης χωρίς κρατικές ενισχύσεις ή επιδοτήσεις έναντι του υπόλοιπου 5% της κίνησης, τα οποία εξυπηρετούνται κατόπιν διαγωνιστικών διαδικασιών με τη μίσθωση πλοίων μέσω συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας.
- Ο μέσος όρος ηλικίας των ακτοπλοϊκών πλοίων σήμερα αγγίζει τα 30 έτη. Για το 2030 θα είναι 36 χρόνια, ενώ θα υπάρχουν και 15 πλοία άνω των 50 ετών.
Όπως είναι γνωστό η δέσμη των μέτρων «Fit for 55» της Ε.Ε. για τη μείωση των εκπομπών των ρύπων θα αυξήσει το λειτουργικό κόστος και του κλάδου της ακτοπλοΐας.
Για τη Μεσόγειο, η οποία από την 1η Μαΐου του 2025 ορίζεται ως Περιοχή Ελέγχου Εκπομπών Θείου, θα πρέπει τα καύσιμα των πλοίων να είναι απαλλαγμένα από το θείο. Η υποχρέωση αυτή χρήσης του καύσιμου MGO (Marine Gasoil) στη Μεσόγειο εκτιμάται σε σημερινές τιμές ότι θα επιβαρύνει κατά 150 ευρώ τον τόνο καυσίμου.
Αν προσθέσουμε σε αυτό και το Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών, όπου ακτοπλοϊκές εταιρείες ήδη αγοράζουν πιστοποιητικά (πρόστιμο) και καταθέτουν το 40% για το 2024, όπως ισχύει στην παρούσα φάση στις δρομολογιακές γραμμές της Κρήτης και Αδριατικής, το 70% το 2025 και το 100% των εκπομπών τους το 2026, μιλάμε για 40%-50% αύξηση του κόστους του πετρελαίου, η οποία προκαλείται από κανονισμούς και όχι από την αγορά. Από την υποχρέωση αυτή εξαιρούνται μέχρι το 2030 οι ακτοπλοϊκές γραμμές των νησιών κάτω των 200.000 μόνιμων κατοίκων.
Η δαπάνη αυτή, χωρίς να λαμβάνονται άλλα λειτουργικά έξοδα (ανταλλακτικών, επισκευών και συντήρησης, μισθοδοσίας, ασφάλισης, αποπληρωμής δανείων κ.ά.), θα οδηγήσουν σε αύξηση των τιμών των ναύλων. Είναι αναπόφευκτο το γεγονός ότι το κόστος της ακτοπλοΐας θα αυξηθεί - και μαζί και το κόστος των εισιτηρίων.
Για τα μέτρα επιτάχυνσης χρήσης των καθαρών καυσίμων στη ναυτιλία, η έκθεση Draghi επισημαίνει την ανάγκη να διατηρηθεί η ευρωπαϊκή ναυτιλία διεθνώς ανταγωνιστική.
Τουρίστες σε πλοίο που προσεγγίζει την Τήλο. Η ελληνική ακτοπλοΐα συνδέει 115 κατοικημένα νησιά με την ηπειρωτική χώρα σε καθημερινή βάση, εκ των οποίων τα 89, καθώς δεν υπάρχει αεροπορική σύνδεση, εξυπηρετούνται μόνο από πλοία.
Ο Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) στηρίζει δράσεις μείωσης των εκπομπών των ρύπων, ανανέωσης του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου, βελτίωσης των υπαρχόντων πλοίων σε καθαρότερα και φιλικότερα, μέσω πολιτικών:
- Χρήσης των εσόδων από το Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών, EU Emissions Trading System (ETS) για τη γεφύρωση των τιμών μεταξύ καθαρών και συμβατικών καυσίμων.
- Προώθησης της παραγωγής καθαρών ναυτιλιακών καυσίμων με την ενίσχυση του κανονισμού FuelEU Maritime και της οδηγίας RED III.
- Ανάπτυξης ασφαλών ενεργειακών κόμβων σε λιμενικές υποδομές με εναλλακτικά καύσιμα και με ηλεκτρική ενέργεια.
- Διασφάλισης της πρόσβασης στη δημόσια και ιδιωτική χρηματοδότηση για επενδύσεις που απαιτούνται της πράσινης και ψηφιακής μετάβασης.
- Μετάβασης με επίκεντρο τον άνθρωπο ναυτικό με επενδύσεις σε νέες δεξιότητες και υποστήριξης των κοινών προσπαθειών των κοινωνικών εταίρων και της προέλκυσης νέων στο ναυτικό επάγγελμα.
Για την άμβλυνση των αρνητικών επιδράσεων στην οικονομική και κοινωνική συνοχή, στη νησιωτικότητα και στον τουρισμό για την περίοδο 2024-2030 απαιτείται δέσμη μέτρων όπως:
- Στον συντελεστή 13% του ΦΠΑ του εισιτηρίου επιβάτη, από 1/1/2025 να ενταχθεί και το Ι.Χ. όχημά του με προοπτική σύγκλισης σε 5% όπως της Γαλλίας, της Ισπανίας 10%, της Μάλτας 0% της Δανίας 0%, Σουηδίας 6% και Φιλανδίας 10%.
- Η κατ’ αρχήν ενίσχυση, ανάλογη της Ιταλίας, με τη μορφή κρατικής επιχορήγησης ποσού 500 εκατ. ευρώ του κόστους των επενδύσεων σε καθαρότερα πλοία.
- Η ενδυνάμωση του μηχανισμού του μεταφορικού ισοδύναμου.
- Η αναπροσαρμογή στα νέα δεδομένα των όρων και της αποζημίωσης των μισθώσεων των πλοίων εξυπηρέτησης γραμμών του ακτοπλοϊκού δικτύου.
Η πράσινη και ψηφιακή μετάβαση της επιβατηγού ναυτιλίας απαιτεί επενδύσεις που χρήζουν όμως γενναία συγχρηματοδότηση από ευρωπαϊκά ή και κρατικά προγράμματα ή άλλους μηχανισμούς χρηματοδότησης.
Σίγουρα η δεκαετία που διανύουμε αναμένεται να είναι αποφασιστική για την ακτοπλοΐα, καθώς η ποιότητα και η αποτελεσματικότητα των συνεχών επικαιροποιημένων σχεδίων εφαρμογής θα υπαγορεύσουν πόσο επιτυχημένη θα είναι η επίτευξη των στόχων μείωσης των εκπομπών των ρύπων τις επόμενες δεκαετίες.
*Ο Διονύσης Θεοδωράτος είναι Πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος της Attica Group