Tο δυστύχημα στα Τέμπη αποκάλυψε με τραγικό τρόπο τις χρόνιες παθογένειες των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα. Πλην των (βασικότατων) ζητημάτων ασφάλειας, υπάρχουν και άλλα ζητήματα που σχετίζονται με την ελλιπή ανάπτυξη του συγκεκριμένου μέσου στη χώρα. Ζητήματα που μπορούν να επιλυθούν μέσα από έναν ολοκληρωμένο σχεδιασμό, εκπληρώνοντας σταδιακά επιμέρους στόχους.
Το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023, δύο σιδηροδρομικοί συρμοί συγκρούστηκαν μετωπικά στην περιοχή των Τεμπών, με αποτέλεσμα τον θάνατο τουλάχιστον 57 συνανθρώπων μας και τον τραυματισμό (σωματικό και ψυχικό) δεκάδων ακόμα. Πολλοί οι παράγοντες που φαίνεται να συντέλεσαν στη μοιραία σύγκρουση και η κοινή γνώμη σύσσωμη αναμένει να τους μάθει από τα πορίσματα της Ειδικής Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων που έχει αναλάβει τη διερεύνηση των αιτιών, θεωρώ όχι μόνο για να αποδοθούν ευθύνες -όπου αυτές πρέπει να αποδοθούν- αλλά και για να είναι τεκμηριωμένος ο σχεδιασμός που πρέπει να ακολουθήσει άμεσα, με βραχυπρόθεσμο - μεσοπρόθεσμο ορίζοντα, ώστε οι σιδηροδρομικές μεταφορές να επανεκκινήσουν στη χώρα με όρους ασφάλειας και αξιοπιστίας. Κι αυτό γιατί, παρά τις χρόνιες παθογένειες του σιδηροδρομικού συστήματος στην Ελλάδα που το δυστύχημα έφερε στο φως, ο σιδηρόδρομος διαχρονικά αποτελεί, σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ένα από τα ασφαλέστερα, οικονομικότερα και πιο φιλικά για το περιβάλλον μέσα μεταφοράς μεγάλων αποστάσεων, τόσο για επιβάτες όσο και για εμπορεύματα.
Μόλις ένας χρόνος έχει περάσει από την ανακήρυξη του 2021 ως έτους σιδηροδρόμων από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (Ε.Ε.), τονίζοντας τη σημασία που δίνεται στο σιδηροδρομικό σύστημα, με στόχο τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου μέχρι το 2050. Παράλληλα, σε ευρωπαϊκό επίπεδο, υιοθετείται ένα σχέδιο για το σύνολο των σιδηροδρομικών μεταφορών, για επιβάτες και εμπορεύματα, με ιδιαίτερη μνεία στη διευκόλυνση των διασυνοριακών μεταφορών. Ένα σχέδιο που θέτει ποσοτικούς στόχους σε σχέση με το 2015, στοχεύοντας στον διπλασιασμό του επιβατικού έργου μέχρι το 2030 και τον τριπλασιασμό του μέχρι το 2050, καθώς επίσης και την αύξηση του εμπορευματικού έργου κατά 50% μέχρι το 2030 και κατά 100% μέχρι το 2050.
Η Ελλάδα οφείλει να ακολουθήσει την κοινή ευρωπαϊκή πολιτική των σιδηροδρομικών μεταφορών, θέτοντας ρεαλιστικούς στόχους, οι οποίοι θα επιτευχθούν μέσω επεκτάσεων και εκσυγχρονισμού των υφιστάμενων σιδηροδρομικών υποδομών, αλλά και βελτίωσης των παρεχόμενων υπηρεσιών, έχοντας ως όραμα την ολοκλήρωση ενός σύγχρονου και βιώσιμου σιδηροδρομικού δικτύου. Αυτό θα καταστεί δυνατό μέσω ενός ολοκληρωμένου σχεδιασμού, ο οποίος θα πρέπει να αποτελείται από επιμέρους στόχους/ορόσημα, τα οποία σταδιακά θα επιτυγχάνονται.
Βασικός στόχος, η αναβάθμιση των υφιστάμενων συστημάτων και υποδομών ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης, προκειμένου να ενισχυθούν η αξιοπιστία και η ασφάλεια των μετακινήσεων, η διαλειτουργικότητα των συστημάτων με άλλες χώρες και να βελτιωθούν συνολικά οι παρεχόμενες υπηρεσίες τόσο σε επιβατική όσο και σε εμπορευματική κίνηση. Παράλληλα, πρέπει να ενισχυθεί η πολυτροπικότητα των μετακινήσεων μέσω διασύνδεσης κρίσιμων εγκαταστάσεων (λιμανιών, αεροδρομίων, ΒΙΠΕ, μεγάλων εμπορευματικών κέντρων) με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας για την ανάπτυξη ιδιαίτερα των εμπορευματικών μεταφορών, με τις συνδέσεις με τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, της Πάτρας, του Βόλου και της Καβάλας να θεωρούνται υψηλής προτεραιότητας.
Βασικό αναπτυξιακό πυλώνα αποτελεί και η επιτάχυνση της ολοκλήρωσης της διασύνδεσης της Ελλάδας με τα Βαλκάνια και την υπόλοιπη Ευρώπη μέσω του σιδηρόδρομου (σιδηροδρομική Εγνατία - σύνδεση Αλεξανδρούπολη/Ορμένιο - Νέα σιδηροδρομική σύνδεση Φλώρινα/ Καστοριά – Κρυσταλλοπηγή - σύνορα με Αλβανία και ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Έδεσσα - Φλώρινα/ Νέος Καύκασος - σύνορα με Βόρεια Μακεδονία, διακλαδώσεις προς Τουρκία και συνδέσεις με λιμάνια του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών), ενισχύοντας τον ρόλο της χώρας ως βασικής πύλης προς την Ευρώπη. Δεν πρέπει, ωστόσο, να παραγνωρίζεται και η διασύνδεση περιοχών πολιτιστικού και τουριστικού ενδιαφέροντος με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά με το κύριο σιδηροδρομικό δίκτυο, για τη βελτίωση της προσβασιμότητας και εντός της χώρας, με οφέλη που σχετίζονται άμεσα με τη μείωση των περιφερειακών ανισοτήτων και την ενδυνάμωση της συνοχής.
Η ενίσχυση της έρευνας και καινοτομίας με αξιολόγηση νέων τεχνολογιών αποτελεί βασική παράμετρο για τη μείωση του κατασκευαστικού και λειτουργικού κόστους, καθώς επίσης και η συμμετοχή σε δράσεις και πιλοτικά έργα για την περαιτέρω διείσδυση του σιδηροδρόμου στο εγχώριο δίκτυο μεταφορών, επιδιώκοντας τη συνεργασία ακαδημαϊκών και ερευνητικών κέντρων με φορείς πολιτικής και φορείς διαμόρφωσης πλαισίου μελέτης, ωρίμανσης, δημοπράτησης, κατασκευής, λειτουργίας και συντήρησης των σιδηροδρομικών έργων.
Περνώντας σε πιο συγκεκριμένες παρεμβάσεις, η δημιουργία ενός Μηχανισμού Ωρίμανσης Έργων, ο οποίος θα παρακολουθεί όλα τα επιμέρους στάδια έως την έναρξη της υλοποίησης των κατασκευαστικών εργασιών μπορεί να συντελέσει στην πρόληψη και έγκαιρη αντιμετώπιση αστοχιών που παρατηρούνται σήμερα στα αντίστοιχα στάδια υλοποίησης των κρίσιμων σιδηροδρομικών έργων υποδομής και έχουν εν συνεχεία σημαντικές επιπτώσεις τόσο στους εκτιμώμενους χρόνους ολοκλήρωσης όσο και στο τελικό κόστος κατασκευής.
Στο πλαίσιο αυτό είναι επίσης απαραίτητη η προτεραιοποίηση των έργων βάσει προγραμματισμού, χρησιμοποιώντας κατάλληλα εργαλεία και μεθόδους αποδεκτές με βάση την επιστήμη και την τεχνική (ρεαλιστικές μελέτες σκοπιμότητας και εφικτότητας, εργαλεία λήψης αποφάσεων και προσομοίωσης), για να αξιοποιηθούν στον μέγιστο βαθμό οι διαθέσιμοι πόροι. Σε συνδυασμό με τη σύνταξη επικαιροποιημένου και σαφούς Εθνικού Κανονιστικού Πλαισίου για την εκπόνηση μελετών και τη δημοπράτηση σιδηροδρομικών έργων, με πρόβλεψη κατάλληλων μηχανισμών για τακτικές αναθεωρήσεις και ενημερώσεις, ώστε αυτό να συμβαδίζει με τις τρέχουσες τεχνολογικές εξελίξεις, αλλά και με έμφαση στην ενσωμάτωση των Τεχνικών Προδιαγραφών Διαλειτουργικότητας του Ευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Συστήματος, είναι δυνατό να αντιμετωπιστούν αρκετές από τις παθογένειες που μαστίζουν την ανάπτυξη αλλά και τη συντήρηση των σιδηροδρομικών υποδομών.
Η δημιουργία εθνικού ψηφιακού μητρώου σιδηροδρομικών υποδομών και σιδηροδρομικής ακίνητης περιουσίας, αξιοποιώντας τα πλεονεκτήματα των Συστημάτων Γεωγραφικών Πληροφοριών με στόχο τη δυνατότητα κεντρικής διαχείρισης της χωρικής και περιγραφικής πληροφορίας των στοιχείων εκάστου σιδηροδρομικού άξονα, όπως επίσης η σύνδεσή του στο πλαίσιο της «Βιομηχανίας 4.0» με το Εθνικό Σημείο Πρόσβασης της Ελλάδας, αποτελούν απαραίτητη προϋπόθεση προκειμένου να τροφοδοτείται το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών, αποτελώντας κατ’ αυτόν τον τρόπο σημαντικό εργαλείο στα χέρια των φορέων χάραξης πολιτικής, των μελετητών αλλά και των φορέων διαχείρισης και λειτουργίας της σιδηροδρομικής υποδομής.
Όλα τα ανωτέρω, σε συνδυασμό με ουσιαστική εφαρμογή των διαδικασιών αναδιάρθρωσης και διάκρισης αρμοδιοτήτων των άμεσα εμπλεκόμενων με τον σιδηρόδρομο φορέων (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ), την εξειδίκευση παρεμβάσεων και τη σύνταξη συγκεκριμένων χρονικών ορίων για την υλοποίηση, εκτός των έργων, των προβλεπόμενων διοικητικών και οργανωτικών αλλαγών, αποτελούν επιμέρους στόχους που είναι αναγκαίο να επιτευχθούν σταδιακά κατά την επόμενη δεκαετία, ώστε να ανακτήσουμε οι Έλληνες την εμπιστοσύνη μας στις σιδηροδρομικές μεταφορές, αλλά και να αλλάξουμε την κουλτούρα για τις μεταφορές μεγάλων αποστάσεων, η οποία είναι σήμερα άρρηκτα συνυφασμένη με το οδικό δίκτυο.
H τραγωδία στα Τέμπη αποκάλυψε τις χρόνιες παθογένειες των σιδηροδρομικών μεταφορών μας. Η Ελλάδα πρέπει να συμμορφωθεί με το ευρωπαϊκό πλαίσιο και να καταρτίσει ένα ολοκληρωμένο σχέδιο για να επιτευχθούν τα διεθνή πρότυπα ασφαλείας και αποδοτικότητας.
*Ο κ. Πέτρος Ευγενικός είναι Πολιτικός Μηχανικός - Συγκοινωνιολόγος, Πρόεδρος της Επιτροπής Σιδηροδρομικών Μεταφορών του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, με πείρα άνω των 20 ετών σε συγκοινωνιακά έργα ως συνεργάτης-ερευνητής στον Τομέα Μεταφορών & Συγκοινωνιακής Υποδομής της Σχολής Πολιτικών Μηχανικών ΕΜΠ, καθώς και στη διαχείριση συγχρηματοδοτούμενων έργων υποδομών ως στέλεχος του Υπουργείου Ανάπτυξης και Επενδύσεων.