Σήμερα με βεβαιότητα μπορούμε να πούμε ότι όχι μόνο η Αθήνα, αλλά όλη η Ελλάδα είναι ένα ”απέραντο εργοτάξιο”, αναφέρει ο Δημήτρης Κούτρας, πρόεδρος της Ακτωρ.

Επίσης, όσον αφορά στην απασχόληση αλλά και στον ”τζίρο” των κατασκευαστικών εταιριών δεν έχει κυρίαρχη σημασία εάν τα έργα εκτελούνται στην Αθήνα ή στην υπόλοιπη Ελλάδα.

Επομένως, εκείνο που πρέπει να αναζητηθεί είναι η ”υπάρχουσα” κατασκευαστική δραστηριότητα μέχρι το 2004 και η πιθανή μετά το 2004.

Μετά το 2004 θα υπάρξει πράγματι μια μείωση του όγκου τους (της τάξεως του 20-25%), αλλά δεν θα είναι τέτοιου μεγέθους ώστε να απειλήσει την ύπαρξη του κατασκευαστικού κλάδου.

Την επόμενη τετραετία θα ενταθεί ακόμη περισσότερο το φαινόμενο κατασκευής των έργων με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης ή της αυτοχρηματοδότησης.

Αναντίρρητα, λοιπόν, η ”εγχώρια πίτα” των έργων μετά το 2004 θα είναι μικρότερη και οπωσδήποτε δυσανάλογη με τον αριθμό των τεχνικών εταιριών που προέκυψαν από τον πρώτο κύκλο συγχωνεύσεων.

Από την άλλη μεριά τα μεγάλα συγχρηματοδοτούμενα έργα απαιτούν εταιρείες ικανού κατασκευαστικού μεγέθους και οικονομικής επιφάνειας για να είναι φερέγγυοι και αξιόπιστοι εταίροι των χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων που θα τις δανείσουν.

Επί παραδείγματι, εταιρίες με χαμηλό ετήσιο κύκλο εργασιών, κάτω από τα 150.000.000 ευρώ (50.000.000.000 δρχ.), είναι δύσκολο να αντέξουν για πολύ στην 7η ανώτατη τάξη, που προϋποθέτει σταθερά έξοδα για τη διατήρηση απαραίτητων τμημάτων, όπως ποιότητας - υγιεινής - ασφάλειας - προγράμματος - προμηθειών - κοστολόγησης - προσφορών. Και το ίδιο αναμένεται να συμβεί για τις εταιρείες 6ης τάξης για κύκλο εργασιών κάτω των 30.000.000 ευρώ.

Για να διατηρηθούν οι τεχνικές εταιρίες που προέκυψαν από τις πρόσφατες συγχωνεύσεις, θα πρέπει να διατηρήσουν έναν ετήσιο κύκλο εργασιών τουλάχιστον πάνω από τα 150.000.000 ευρώ και για έναν πρόσθετο λόγο, διότι τα συγχρηματοδοτούμενα έργα απαιτούν παράλληλα ισχυρή οικονομική επιφάνεια.

Αναπόφευκτα, λοιπόν, θα υπάρξει και νέος κύκλος συγχωνεύσεων, αναγκαίος για την επιβίωση και διατήρησή τους. Βεβαίως, οι παραπάνω δομικές αλλαγές από μόνες τους δεν θα λύσουν το πρόβλημα του κατασκευαστικού κλάδου. Πρέπει να υπάρξουν και άλλες δραστηριότητες για την επιβίωση των εταιρειών σε μια ανοιχτή ανταγωνιστική ευρωπαϊκή αγορά που είναι ο μελλοντικός χώρος μας.

Απαιτείται λοιπόν και αλλαγή προσανατολισμού του κατασκευαστικού κλάδου.

1. Ένας τέτοιος τομέας δραστηριότητας που αναδεικνύεται ταυτόχρονα με το πέρας των μεγάλων έργων είναι η συντήρηση αυτών, η οποία είναι αναγκαία για τη διατήρηση της χρησιμότητας αλλά και για την περαιτέρω βελτίωσή τους.

2. Άλλος τομέας δραστηριότητας είναι τα έργα περιβάλλοντος. Τα έργα αυτά δεν θα τελειώσουν ποτέ, γιατί και η ποιότητα της ζωής της χώρας μας συνεχώς θα πρέπει να αναβαθμίζεται. Επομένως, έργα όπως οι κάθε είδους βιολογικοί καθαρισμοί, η διαχείριση των απορριμμάτων, η ανακύκλωση όλων των δομικών υλικών, οι αναπλάσεις υποβαθμισμένων περιοχών θα είναι σε ημερήσια διάταξη από εδώ και πέρα, ενώ θα αναπτύσσεται μια νέα τεχνογνωσία σχετικά με αυτές τις δραστηριότητες.

3. Καθετοποίηση της παραγωγής σε υλικά - πρώτες ύλες των έργων.

Με την κατασκευή των μεγάλων έργων που εκτελούνται τελευταία στη χώρα μας, έχει προκύψει και αναβάθμιση των ποιοτικών τους χαρακτηριστικών, πολλά από τα οποία βασίζονται στις προδιαγραφές των πρώτων υλών, όπως αδρανή υλικά, ασφαλτικά, σκυροδέματα και τα προϊόντα τους. Αυτή η αναβάθμιση των προδιαγραφών πρέπει να διατηρηθεί στα δημόσια έργα και να επεκταθεί στα ιδιωτικά. Η δραστηριότητα αυτή θα ενταχθεί υποχρεωτικά μέσα στα καθήκοντα και τις προοπτικές του κατασκευαστικού κλάδου.

Προφανώς η διεθνής προοπτική του ελληνικού κατασκευαστικού κλάδου είναι η ευρωπαϊκή προοπτική του, επισημαίνει ο κ. Κούτρας. Δηλαδή, σε όποιες αγορές και αν απαιτηθεί να διεισδύσει, αυτό θα πρέπει να γίνει εκεί όπου θα μπορεί να διεισδύσει κάθε άλλη ευρωπαϊκή τεχνική εταιρία.

Η ανάπτυξη των χωρών της Νοτιοανατολικής Ευρώπης δεν μπορεί να υπάρξει έξω από την ευρωπαϊκή προοπτική, αλλά και η κατασκευή των έργων στο εσωτερικό κάθε ευρωπαϊκής χώρας δεν έχει και δεν θα πρέπει να έχει στεγανά.

Η νομοθεσία που διέπει όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης τις καθιστά ενιαία ευρωπαϊκή αγορά. Το ίδιο και η χρηματοδότηση των έργων από κοινά ταμεία, ευρωπαϊκές τράπεζες ή ασφαλιστικούς οργανισμούς.

Πρέπει λοιπόν πολύ γρήγορα να συνειδητοποιήσουμε ότι αυτή είναι η αγορά όπου θα κινηθούμε, να εκτιμήσουμε τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα του ελληνικού κατασκευαστικού κλάδου και να προχωρήσουμε άμεσα προς τις απαραίτητες προσαρμογές.

Τα βασικότερα πλεονεκτήματα που έχουμε, κατά την εκτίμησή του κ. Κούτρα, είναι δύο: Το πρώτο είναι ότι οι μεγάλες χώρες της Ευρώπης έχουν ”κλείσει” ήδη έναν κύκλο ανάπτυξης των έργων υποδομής είκοσι χρόνια νωρίτερα από την Ελλάδα και οι μεγάλες εταιρείες έχουν στραφεί προ πολλού σε άλλους τομείς επιχειρηματικής δραστηριότητας.

Αυτό το γεγονός φέρνει τις ελληνικές κατασκευαστικές εταιρίες σε πλεονεκτική θέση σε σχέση με τις ανταγωνίστριες αγγλικές, γαλλικές, γερμανικές και ιταλικές εταιρείες (όχι όμως τις ισπανικές και τις πορτογαλικές).

Αυτή τη στιγμή είναι ασύμφορο για τις μεγάλες κατασκευαστικές εταιρίες του εξωτερικού να δραστηριοποιούνται πλέον σε αυτό καθ’ αυτό το κατασκευαστικό γίγνεσθαι των έργων και να επανιδρύουν και πάλι τον απαραίτητο μηχανισμό για την κατασκευή ενός έργου (προσωπικό, εξοπλισμός), αλλά προτιμούν να το εκτελούν υπεργολαβικά και να κρατούν για τον εαυτό τους τη διαχείρισή του. Αυτό είναι ένα γεγονός που το βιώνουμε τα τελευταία χρόνια και στη χώρα μας.

Αντίθετα, οι ελληνικές εταιρίες, επειδή κατασκευάζουμε όλα αυτά τα μεγάλα έργα εδώ και τώρα, έχουμε σήμερα και την απαραίτητη οργάνωση και τον εξοπλισμό για την υλοποίηση ανάλογων έργων ακόμη και στις ευρωπαϊκές αγορές.

Το δεύτερο μεγάλο πλεονέκτημα είναι η ιδιοσυγκρασία των Ελλήνων που ταιριάζει στην παραγωγή έργων, διότι η επιθυμία τους για αλλαγή και εναλλαγή είναι συνυφασμένη με την παραγωγή των έργων που έχουν ορατή αρχή και ορατό τέλος, καθώς κανένα δεν μοιάζει με το προηγούμενο και το επόμενο.

Επομένως, οι ελληνικές εταιρίες που αντλούν ανθρώπινο δυναμικό από μια δεξαμενή τέτοιας νοοτροπίας όπως είναι η Ελλάδα, θα διατηρήσουν μεγαλύτερη αντοχή στον τομέα αυτόν από τους πιθανούς ανταγωνιστές και τις λοιπές ευρωπαϊκές εταιρίες.

Το βασικό μειονέκτημα είναι ο κατακερματισμός του κλάδου, όπως είπαμε και προηγουμένως. Τα μεγέθη και των πιο μεγάλων κατασκευαστικών ομίλων της χώρας είναι πάρα πολύ μικρά (σχεδόν μη υπολογίσιμα) σε σχέση με τα μεγέθη των αντίστοιχων ευρωπαϊκών τεχνικών εταιριών.

Πρέπει να το συνειδητοποιήσουμε όσο είναι ακόμα νωρίς: ανταγωνιστές μας δεν πρέπει να είναι τα 15 ελληνικά κατασκευαστικά σχήματα, αλλά οι Ευρωπαίοι ”γίγαντες” με την άρτια οργάνωσή τους και την πολύχρονη εμπειρία τους σε έργα έξω από τη χώρα τους.

Θα πρέπει λοιπόν να παραμερίσουμε εγωπαθητικές νοοτροπίες και να συνεργαστούμε για οργάνωση και μεγέθη ευρωπαϊκά.

Χρειαζόμαστε μεγάλες εταιρίες με πολλούς και λιγότερο πλούσιους συνεταίρους και όχι μικρές εταιρίες με πλούσιους μέτοχους. Αυτή είναι η πρόκληση των καιρών και όποιοι δεν το καταλάβουμε έγκαιρα, τότε θα μας παραμερίσει η εποχή μας.

Μόνο μέσα από αυτές τις διαδικασίες θα έχει ο ελληνικός κατασκευαστικός κλάδος προοπτική και διαχρονικότητα, που θα είναι και προοπτική της ελληνικής οικονομίας μέσα στη νέα αγορά όπου έτσι και αλλιώς βαδίζουμε.