«Κενά αέρος» στο τουριστικό θαύμα

Έτοιμος για νέα «εθνικά» ρεκόρ, αλλά ανέτοιμος ακόμα για υψηλές διεθνείς επιδόσεις εμφανίζεται ο ελληνικός τουρισμός, καθώς του λείπουν τα κατάλληλα «φτερά» για να κινηθεί σε υψηλές τροχιές.

Γι’ αυτό και ο τουριστικός κόσμος υποδέχθηκε με θετικά τρόπο την έγκριση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή της εξαγοράς της Olympic Air από την Aegean Airlines, καθώς ανοίγει ο δρόμος για τη δημιουργία ενός ισχυρού εθνικού αερομεταφορέα.

Μιας αεροπορικής εταιρείας, δηλαδή, που θα μπορεί να γίνει η γέφυρα που θα συνδέει τη χώρα με κρίσιμες αγορές από τις οποίες σήμερα απουσιάζει, θα προσφέρει μεγαλύτερη ευελιξία στον ελληνικό τουρισμό συνδέοντάς τον με νέες δυναμικά ανερχόμενες αγορές, ενώ θα δώσει ώθηση και στο αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» της Αθήνας στην προσπάθειά του να αναβαθμίσει το ρόλο του στην ευρύτερη περιοχή.

Μπορεί οι ξένοι τουρίστες να αυξήθηκαν σημαντικά την περίοδο Ιαν.-Σεπτ. (17,7% στο Ηράκλειο, 10,8% στη Ρόδο, 11,6% στην Κέρκυρα, 21,2% στη Σαντορίνη και 50,4% στην Καλαμάτα) και τα έσοδα να αναμένεται ότι θα ξεπεράσουν τα 11,5 δισ. ευρώ, μπορεί στο αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» να επιστρέφουν τα χαμόγελα μαζί με τους ξένους επισκέπτες (+6,5% την περίοδο Μαΐου-Αυγούστου) και αεροπορικές εταιρείες που το είχαν εγκαταλείψει τους προηγούμενους μήνες, αλλά όλα αυτά δεν αρκούν για να αποκρύψουν την «μαύρη τρύπα» που έχει δημιουργηθεί στην απευθείας αεροπορική σύνδεση της Ελλάδας σχεδόν με όλες τις δυναμικά ανερχόμενες αγορές του πλανήτη.

Ακόμα και η απόφαση της Singapore Airlines να επιστρέψει στην Αθήνα από το 2014 αλλά μόνο για τέσσερις μήνες (από 9 Ιουνίου έως 9 Οκτωβρίου) αποτελεί ένα θετικό μεν, αλλά μικρό βήμα σε σύγκριση με τα άλματα που θα πρέπει να πραγματοποιηθούν προκειμένου να καλυφθεί το ταχύτερο, το υπερατλαντικό «κενό αέρος» στην αεροπορική σύνδεση της χώρας.

Η κατάσταση, που έχει διαμορφωθεί, ισοδυναμεί με ντε φάκτο περιθωριοποίηση της Ελλάδας στο παγκόσμιο δίκτυο απ'ευθείας υπερατλαντικών συνδέσεων. Το αποτέλεσμα είναι η σχεδόν απόλυτη εξάρτηση της χώρας από συγκεκριμένους ισχυρούς «παίκτες» των διεθνών αερομεταφορών, με προφανείς συνέπειες στην ανάπτυξη της εθνικής οικονομίας και του τουρισμού, αλλά και γεωπολιτικές προεκτάσεις, καθώς αναβαθμίζεται ο ρόλος της γειτονικής Τουρκίας.

Από την ανάλυση των στοιχείων της Τράπεζας της Ελλάδας (ΤτΕ) για το φετινό Τουριστικό Ισοζύγιο προκύπτει ότι η αύξηση 4,9% της μέσης κατά κεφαλή δαπάνης των ξένων επισκεπτών στη χώρα μας προήλθε όχι κυρίως από τους Ευρωπαίους επισκέπτες, αλλά από την πελατεία που προερχόταν από χώρες εκτός Ε.E. κυρίως Ρώσους (αύξηση πάνω από 50%) και Αμερικανούς (αύξηση περί το 25-30%, +112,7% τον Ιούνιο). Σημειώνεται ότι οι τουριστικές εισπράξεις εμφάνισαν αύξηση και τον Ιούλιο κατά 259 εκατ. ή κατά 12,3% σε ετήσια βάση.

Είναι χαρακτηριστικό ότι σε δημοφιλείς προορισμούς όπως η Σαντορίνη, η απουσία Ελλήνων αναπληρώθηκε όχι από Ευρωπαίους αλλά Ρώσους, Λατινοαμερικάνους, Ινδούς και Κινέζους επισκέπτες. Αγορές οι οποίες δεν συνδέονται απ' ευθείας (με εξαίρεση τη Ρωσία) με την Ελλάδα.

Το κενό αέρος στην απ' ευθείας αεροπορική σύνδεση της χώρας θα μπορούσε απλώς να αποτελεί θέμα κριτικής στην κυβέρνηση, αν δεν συνιστούσε κρίσιμη παράμετρο στην ανάπτυξη του τουρισμού και είσπραξης εσόδων από το δημόσιο.

Χαρακτηριστική από την άποψη των ευκαιριών που χάνει η χώρα μας είναι η περίπτωση των χωρών της νοτιοανατολικής Ασίας. Αποκαλυπτικά είναι τα στοιχεία που παρουσιάστηκαν κατά τη διάρκεια της ημερίδας που οργάνωσε πρόσφατα στην Αθήνα η Travel Media Applications (TMA) με θέμα: «Η Ασία μετατρέπεται σε κινητήρια δύναμη της παγκόσμιας ταξιδιωτικής βιομηχανίας».

Παρουσιάζοντας στοιχεία του Παγκόσμιου Οργανισμού Τουρισμού αλλά και του Οργανισμού Τουρισμού της Αυστραλίας ο ερευνητής Δ. Κούτουλας, ανέφερε ότι μόνο από τις χώρες Ινδονησία, Μαλαισία, Σινγκαπούρη, Ταϊλάνδη και Βιετνάμ πραγματοποιήθηκαν το 2011 συνολικά 36 εκατ. διεθνή ταξίδια για την πραγματοποίηση των οποίων δαπανήθηκαν 46,5 δισ. δολάρια (35 δισ. ευρώ). Επιπλέον, οι κάτοικοι της Σιγκαπούρης πραγματοποιούν κατά μέσο όρο 1,4 ταξίδια το χρόνο δαπανώντας κατά μέσο 2.722 δολάρια στο κάθε ένα (2.053 ευρώ).

Υπενθυμίζουμε, απλώς, ότι κάθε Ευρωπαίος που έρχεται στην Ελλάδα δαπανά, κατά μέσο όρο, κάτι περισσότερο από 600 ευρώ...

Γεωγραφικές περιοχές όπως η νοτιοανατολική Ασία εκτιμάται ότι θα αποτελέσουν μια από τις κινητήριες μηχανές της οικονομίας του πλανήτη αλλά και του τουρισμού την επόμενη 20ετία. Αιτία; Η αύξηση του πληθυσμού, η μεγέθυνση της μεσαίας τάξης και η πύκνωση των αεροπορικών συνδέσεων προς τις χώρες της περιοχής.

Η Ελλάδα βρέθηκε τα τελευταίο χρόνια, εξαιτίας και της οικονομικής κατάστασής της, αντιμέτωπη με το εξής φαινόμενο: από τη μια να βλέπει διαρκώς να αυξάνει η ζήτηση για ταξίδια προς τη χώρα, ιδιαίτερα από μακρινούς προορισμούς, αλλά από την άλλη παρακολουθούσε τη μια μετά την άλλη τις ξένες εταιρείες να διακόπτουν τα δρομολόγιά τους προς τη χώρα μας. Το δέλεαρ, άλλωστε, είναι ισχυρότερο γι' αυτές αν πετάξουν προς την Ασία αντί για χώρες στην Ευρώπη, όπως η Ελλάδα.

Το ενθαρρυντικό είναι πως η κατάσταση δείχνει να αλλάζει από το 2014. Ήδη, γνωστές ξένες αεροπορικές εταιρείες που είχαν διακόψει τις πτήσεις τους προς Ελλάδα ετοιμάζονται να επιστρέψουν, έστω εποχικά όπως η Singapore Airlines ενώ άλλες φέρονται να έχουν αποφασίσει να επεκτείνουν όλο το χρόνο τα εποχικά, καλοκαιρινά τους δρομολόγια.

Το χρυσοφόρο κενό της «Ολυμπιακής»

Σ' αυτή τη συγκυρία αναδύεται η ανάγκη ύπαρξης μιας ισχυρής αεροπορικής εταιρείας που θα συνδέει την Ελλάδα με κρίσιμες αγορές. Ρόλο που είχε μέχρι πριν λίγα χρόνια η «Ολυμπιακή» αλλά δεν μπόρεσαν μέχρι σήμερα να υποκαταστήσουν (στα υπερατλαντικά δρομολόγια) οι ιδιωτικές εταιρείες που κάλυψαν το κενό της (Aegean, Olympic Air).

Έτσι, σήμερα η Ελλάδα συνδέεται απευθείας μόνο με προορισμούς της Ευρώπης, της Μεσογείου και της Μέσης Ανατολής. Την ίδια στιγμή είναι αποκομμένη από τον μισό πλανήτη (Αμερική, Ασία, Αφρική). Είναι χαρακτηριστικό ότι μόλις μια εταιρεία (Delta) συνδέει αυτή τη στιγμή απευθείας την Ελλάδα με τις ΗΠΑ, ενώ η υπάρχουσα σύνδεση με Μόντρεαλ και Τορόντο του Καναδά ολοκληρώνεται στις 10 Οκτωβρίου.

Χαρακτηριστικό της τεράστιας «μαύρης τρύπας» στην απ'ευθείας σύνδεση της Ελλάδας με τις δυναμικότερες αγορές είναι το γεγονός ότι, παρά το διαρκώς αναθερμαινόμενο και πολυεπίπεδο φλερτ με την Κίνα, η σύνδεση της Αθήνας με το Πεκίνο εξακολουθεί να γίνεται όχι απ' ευθείας, αλλά μέσω Μονάχου.

Κατάσταση την οποία απέφυγαν οι γείτονες Τούρκοι, ισχυροποιώντας στο έπακρο τις Τουρκικές Αερογραμμές αλλά και το αεροδρόμιο της Κωνσταντινούπολης.

Η μη ύπαρξη απευθείας συνδέσεων της Ελλάδας με μακρινούς προορισμούς έχει πολλαπλές δυσμενείς επιπτώσεις στον ελληνικό τουρισμό. Τέτοια δρομολόγια, άλλωστε, αποτελούν προϋπόθεση για την αύξηση της τουριστικής κίνησης από αυτές τις περιοχές. Κι αυτό καθώς ένα ταξίδι, και μάλιστα υπερατλαντικό, με ενδιάμεση στάση, γίνεται πιο πολύωρο, πιο κουραστικό αλλά και πιο ακριβό, αφού αυξάνονται τα αεροδρόμια που χρησιμοποιούνται αλλά και οι φόροι που συμπεριλαμβάνονται στα εισιτήρια.

Ταυτόχρονα, όμως, προκαλείται «μποτιλιάρισμα» αλλά και έλλειψη θέσεων σε νευραλγικές γραμμές που συνδέουν την Ελλάδα με τα μεγάλα αεροδρόμια της Ευρώπης και τις πιο κρίσιμες αγορές του ελληνικού τουρισμού στην Ευρώπη (Γερμανία, Γαλλία, Μεγ. Βρετανία, Ολλανδία).

Ο λόγος είναι ότι οι ξένοι που θέλουν να έλθουν στη χώρα μας, ελλείψει απευθείας πτήσεων, έρχονται μέσω κάποιου μεγάλου ευρωπαϊκού αεροδρομίου που αποτελεί κόμβο υπερατλαντικών συνδέσεων. Αεροδρόμια όπως του Μονάχου, του Παρισιού, του Λονδίνου, του Άμστερνταμ.

Με αυτό τον τρόπο λιγοστεύουν οι θέσεις που είναι διαθέσιμες για τους κατοίκους των χωρών αυτών που θέλουν να ταξιδέψουν προς τη χώρα μας.

Πρακτικά, δηλαδή, ελλείψει απ' ευθείας υπερατλαντικών πτήσεων, οι επιβάτες που ταξιδεύουν μεταξύ Ελλάδας και Ευρώπης, «επιδοτούν» εμμέσως τις αεροπορικές εταιρείες αφού πληρώνουν ακριβότερα εισιτήρια. Το υπερατλαντικό «κενό αέρος», δηλαδή, που άφησε η παλιά «Ολυμπιακή» έχει μετατραπεί σε «χρυσοφόρα κότα» για τις μεγάλες ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες οι οποίες εξασφαλίζουν μ' ένα σμπάρο, δύο τρυγόνια: και περισσότερους επιβάτες για τα προσοδοφόρα υπερατλαντικά τους δρομολόγια αλλά και αυξημένες τιμές εισιτηρίων για τις πτήσεις που μεταφέρουν τους επιβάτες από «άγονους» προορισμούς όπως η Ελλάδα προς τα μεγάλα διεθνή αεροδρόμια-κόμβους της Ευρώπης.

Οι γραμμές κλειδιά

Το Παρίσι αποτελεί κύριο κόμβο υπερατλαντικών πτήσεων και η Air France κατάφερε να κεφαλαιοποιήσει την απουσία ελληνικών εταιρειών από την αγορά μακρινών δρομολογίων. Σύμφωνα με πρόσφατα, ανεπίσημα στοιχεία, η γαλλική εταιρεία κυριαρχεί στη συγκεκριμένη γραμμή ελέγχοντας το 55% της αγοράς, καταφέρνοντας να επιτύχει ποσοστό πληρότητας 88,5% στις πτήσεις της από τον Ιούλιο του 2012 μέχρι τον αντίστοιχο μήνα του φετινού καλοκαιριού. Οι ανταγωνιστές της Aegean Airlines και EasyJet απέσπασαν το ίδιο διάστημα μερίδια αγοράς 38,2% και 6,7% αντίστοιχα.

Στη γραμμή Αθήνα-Άμστερνταμ οι δύο ολλανδικές εταιρείες KLM και Transavia ελέγχουν απολύτως την αγορά αφού δεν τις ανταγωνίζεται κάποια άλλη εταιρεία. Έτσι, μοιράζονται τα μερίδια αγοράς και τα κέρδη. Η KLM κατέγραψε τον περασμένο Ιούλιο μερίδιο αγοράς (σε ετήσια βάση από τον Ιούλιο του 2012) της τάξης του 79,4% έναντι 20,6% της «συμπατριώτισσας» της Transavia. Οι δύο ολλανδικές εταιρείες πέτυχαν να γεμίζουν τις πτήσεις τους σε ποσοστό 84,5%.

Ακόμα και η αποδυναμωμένη τα τελευταία χρόνια British Airways επωφελήθηκε από την αποχώρηση δύο εταιρειών (Hellenic Imperial, Olympic Air) από το 2011 μέχρι σήμερα και κατάφερε να αυξήσει το μερίδιο αγοράς της στη γραμμή Αθήνα-Λονδίνο από 36% το 2011 σε 46% τον φετινό Ιούλιο. Οι ανταγωνιστές της Aegean και Easyjet απέσπασαν τον ίδιο μήνα μερίδια αγοράς 42,6% η πρώτη και 11,5% η δεύτερη.

Σε ετήσια βάση η Aegean Airlines αποσπά ελαφρώς μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς (42,7%) έναντι 42,5% της βρετανικής εταιρείας.