Οι υποδομές θα βάλουν την Ελλάδα στο παιχνίδι

Ο καθοριστικός ρόλος των υποδομών και τα έργα - "σταθμοί" για την προώθηση των logistics στη χώρα. Οι τάσεις στο διεθνές εμπόριο, οι άμεσες ξένες επενδύσεις και το τοπίο στη ΝΑ. Μεσόγειο. Γράφει ο Ι. Σιαμάς.

Δημοσιεύθηκε: 31 Ιανουαρίου 2013 - 07:54

του Ιωάννη Σιαμά*

Οι υποδομές θα βάλουν την Ελλάδα στο παιχνίδι

Η ανάπτυξη του εμπορίου και της βιομηχανίας καθώς και η υποστήριξή τους από τα Logistics δημιουργούν ζηλευτές αλυσίδες αξίας, προσελκύοντας στη συνέχεια Άμεσες Ξένες Επενδύσεις (FDI). Η διαδοχή αυτή έχει ως αποτέλεσμα την ανάπτυξη, ενώ το τίμημα που θα πληρώσουν οι χώρες που υστερούν στις δραστηριότητες αυτές θα είναι δυσβάσταχτο.

Η δυνατότητα μιας χώρας να υποστηρίξει το πρόγραμμα επενδύσεων, με κεφάλαιο και στελέχη, καθορίζει τον τρόπο χρηματοδότησης ενός έργου, τμήματός του, ή την ανάθεσή του με σύμβαση παραχώρησης.

Για τη διασφάλιση του δημόσιου οφέλους, η δυνατότητα δημόσιας χρηματοδότησης παρακάμπτεται και ο ιδιωτικός τομέας συμμετέχει, ως στρατηγικός εταίρος. Στα νέα εταιρικά σχήματα όπου συμμετέχουν ο δημόσιος και ο ιδιωτικός τομέας, όλοι οι συμμετέχοντες οδηγούν στην ολοκλήρωση του έργου, καλύπτεται το κενό της μη χρηματοδότησης έργων υψηλού κινδύνου και εξασφαλίζονται η βιωσιμότητά τους και η τεχνογνωσία.

Το οικονομικό μοντέλο που ακολουθεί κάθε χώρα επηρεάζει τις Άμεσες Ξένες Επενδύσεις κι ως εκ τούτου την ανάπτυξη των υποδομών. Τα πιθανά μοντέλα επενδύσεων είναι:

• Αυστηρά ιδιωτικό (φιλελεύθερο), όπου ο επενδυτής είναι ο πρώτος ιδιώτης που προσέρχεται και έχει το κεφάλαιο.
• Αυστηρά δημόσιο (κοινωνικό), όπου επενδυτής είναι το Δημόσιο.
• Συμπράξεις Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) με αυστηρά ιδιωτικό management, συνήθως σε σύμβαση παραχώρησης, π.χ. Hochtief στο αεροδρόμιο της Αθήνας.
• ΣΔΙΤ με δημόσιες παρεμβάσεις, π.χ. Διευθύνων Σύμβουλος Οργανισμού, που τοποθετείται από την κυβέρνηση, αλλά καθοδηγείται από τους μετόχους.

Το οικονομικό μοντέλο που τελικά επιλέγεται εξαρτάται από τον τρόπο υλοποίησης του έργου. Η συνήθης επιλογή είναι αυτή του αυστηρά φιλελεύθερου για τα μικρά έργα και ΣΔΙΤ με ιδιωτικό management για τα μεγαλύτερα, στα οποία η επιρροή του δημόσιου τομέα μειώνεται.

Από την άλλη πλευρά, δεν μπορούμε να αποκλείσουμε το δικαίωμα του δημόσιου τομέα να κατευθύνει την ανάπτυξη σε στρατηγικούς τομείς. Αναδεικνύονται δηλαδή η προβληματική χωριστή λειτουργία δημόσιου και ιδιωτικού τομέα και η συνεργασία τους σε win-win διεργασίες.

Στις μεταφορικές υποδομές, η σχέση μεταξύ των υποδομών και της εκμετάλλευσης του μεταφορικού δικτύου στην Ελλάδα έχει ως ακολούθως:

• Οι δρόμοι που βρίσκονται σε δημόσιους χώρους

Δημόσια και Ευρωπαϊκά Ταμεία από το ΕΣΠΑ, καθώς και ιδιωτικά κεφάλαια βοηθούν τη δημιουργία υποδομών. Οι ιδιωτικές επενδύσεις θα διατηρήσουν την εκμετάλλευση και τη συντήρηση δρόμων για ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα.

• Οι σιδηρόδρομοι που εδράζονται επίσης σε δημόσιες περιοχές

Η υποδομή τους κατασκευάζεται και συντηρείται από το δημόσιο και τα Ευρωπαϊκά Ταμεία, όπως το ΕΣΠΑ. Η εκμετάλλευση είναι ιδιωτική. Έτσι, οι δύο συμμετέχοντες έχουν διαφορετική αφετηρία και διαφορετικούς στόχους.

• Τα αεροδρόμια που βρίσκονται σε δημόσια κτίρια και χώρους

Το αεροδρόμιο της Αθήνας διοικείται με σύμβαση παραχώρησης από τη Hochtief για ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Το ίδιο πλαίσιο θα πρέπει να εφαρμοστεί σε όλα τα αεροδρόμια του εσωτερικού.

• Τα λιμάνια είναι δημόσιοι χώροι, που ολοκληρώθηκαν κάτω από τις δημόσιες επενδύσεις

Έχουν δημόσια εκμετάλλευση όπως οι οργανισμοί. Μόνο μερικές αποβάθρες κατασκευάστηκαν με ιδιωτική συμφωνία παραχώρησης, όπως της Cosco στον Πειραιά.

Όμως, η ανάπτυξη του μεταφορικού δικτύου στην Ελλάδα οδηγείται από την απορρόφηση των ευρωπαϊκών κονδυλίων, όπως του ΕΣΠΑ. Με τον τρόπο αυτό, οι στόχοι της Ε.Ε. δεν μπορούν να επιτευχθούν από τον ιδιωτικό τομέα, δεδομένου ότι οι ανάγκες στην Ελλάδα είναι πολύ μεγαλύτερες από τις ανεπτυγμένες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η διαφορά αυτή καταγράφεται και στον χαμηλό ρυθμό απορρόφησης των κονδυλίων.

Ως αποτέλεσμα, η Ε.Ε. προσφέρει χρηματοδότηση στο πλαίσιο κοινών κανόνων. Εντοπίζουμε το κενό και προτείνουμε ένα έργο, χωρίς η ανάγκη αυτή να είναι η άμεση προτεραιότητά μας.

Ως πρόταση, η ανάπτυξη του δικτύου θα πρέπει να γίνεται με γνώμονα τη ζήτηση ή την πρόβλεψη της ζήτησης. Αυτό το πλαίσιο θα αναπτύξει μόνο εκείνα τα έργα υποδομής που απαιτούνται για την εξυπηρέτηση των αναγκών μας. Στη συνέχεια, θα ακολουθηθεί μια στρατηγική οδηγούμενη από την ανάπτυξη, σύμφωνα με τη θέση μας στη ΝΑ. Ευρώπη, τις μελλοντικές ανάγκες μας και τα κρίσιμα στοιχεία της Εφοδιαστικής Αλυσίδας.

Η ακολουθία ανάπτυξης που οδηγείται αρχικά από τη ζήτηση κι έπειτα από τη στρατηγική καλείται «Πρότυπα Οδηγούμενη Ανάπτυξη» και για την Ελλάδα είναι η κατάλληλη αναπτυξιακή μέθοδος.

Ανασταλτικό στοιχείο επιχειρηματικότητας είναι και ο τρόπος σύνταξης του κρατικού προϋπολογισμού, που εδώ και δεκαετίες, οδηγούνταν από τις δαπάνες. Πρώτα προϋπολογίζονται οι δαπάνες, προστίθενται τα τοκοχρεολύσια κι έπειτα ισολογίζονται με φόρους και δάνεια. Με τον τρόπο αυτό δημιουργήσαμε μια εγγενή μακροοικονομική αστάθεια, δεδομένων των αυξανόμενων δαπανών.

Από το 2010, η δημοσιονομική πολιτική καθοδηγείται από το χρέος, δηλαδή πρώτα προϋπολογίζονται τα τοκοχρεολύσια, έπειτα οι νέες ελαχιστοποιημένες δαπάνες και τέλος οι φόροι και τα δάνεια. Διατηρούνται, λοιπόν, η μακροοικονομική αστάθεια και το δυσμενές επιχειρηματικό περιβάλλον, αφού εξακολουθεί να προϋπολογίζει πρώτα τμήμα εξόδων με τα έσοδα να ακολουθούν.

Για τη μείωση του επενδυτικού ρίσκου των επενδύσεων και τη μακροοικονομική ισορροπία, θα πρέπει σε παραλληλία να υπάρξει σταθεροποίηση του φορολογικού συστήματος και των τοκοχρεολυσίων. Με τον τρόπο αυτό θα έχουμε ως σταθερές τα τοκοχρεολύσια και τους φόρους (σχετικά σταθεροί) και ο ισοσκελισμός θα γίνεται με μεταβλητές τις δαπάνες και τα νέα δάνεια, που ελπίζουμε να μηδενίσουν. Άρα ισολογισμοί οδηγούμενοι παράλληλα από το χρέος και τους φόρους.

Αλλά αναμένοντας τις ξένες επενδύσεις, θα πρέπει να δούμε τον βαθμό επιχειρηματικότητας στην Ελλάδα. Το δημοσιοϋπαλληλικό όνειρο διατήρησε σε χαμηλά επίπεδα την επιχειρηματικότητα, ενώ η ύφεση τη μείωσε ακόμα περισσότερο. Οι νέοι αντί για επιχειρηματική δράση ονειρεύονται υπαλληλική εργασία. Πρόκειται για τον μεγαλύτερο κίνδυνο διατήρησης της ύφεσης, καθώς τα κεφάλαια που θα επενδύονται δε θα προέρχονται από ελληνικά πορτοφόλια και συνεπώς δε θα επανεπενδύονται, στερώντας μας από έναν σημαντικό πολλαπλασιαστή.

Σε ό,τι αφορά το διεθνές εμπόριο, η Ελλάδα έχει τη δυνατότητα να αναβαθμίσει τον ρόλο της, λόγω της στρατηγικής θέσης της μεταξύ των ηπείρων της Αφρικής, μέσω της διώρυγας του Σουέζ, της Ασίας και της Ευρώπης. Ωστόσο, η αναμενόμενη ανάπτυξη της Κωνσταντινούπολης επιτρέπει στα λιμάνια του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης και της Πάτρας να λειτουργούν συμπληρωματικά. Επίσης, πρέπει να συνυπολογίσουμε ότι τα μεγάλα πλοία που διέρχονται τη Μεσόγειο δεν ξεπερνούν τον 38ο παράλληλο, με αποτέλεσμα να αυξάνεται η ζήτηση των νοτιότερων σε διαμετακόμιση, αφού τα πιο βόρεια λιμάνια θα τροφοδοτούνται με feeders.

Το συνολικό εμπορικό μερίδιο της Κίνας και της Ινδίας αναμένεται να αυξηθεί σημαντικά κατά τα επόμενα δέκα χρόνια, επηρεάζοντας και την υποδομή των μεταφορών στην Ευρώπη. Έτσι και η Ελλάδα χρειάζεται να επιταχύνει τις σχεδιαζόμενες υποδομές, προκειμένου να ενισχύσει την παρουσία της στον παγκόσμιο ανταγωνισμό και ιδιαίτερα στη ΝΑ. Μεσόγειο.

Η ολοκλήρωση του άξονα 7, σε συνδυασμό με τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρομικών αξόνων (Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη - Προμαχώνας), μπορεί να βελτιώσει τις υπηρεσίες και να προσαρμοστεί στις ανάγκες αγοράς της Κεντρικής Ευρώπης.

Επιπλέον, η αναμενόμενη αύξηση του οργανωμένου χώρου Logistics 235.000 τετραγωνικών μέτρων στο Θριάσιο Πεδίο κοντά στο λιμάνι του Πειραιά αναμένεται να τονώσει την εγχώρια δραστηριότητα και να αποτελέσει μια πύλη για τις ευρωπαϊκές χώρες.

Επιπρόσθετα, οι σιδηροδρομικές συνδέσεις της Τουρκίας με τη Μέση Ανατολή, το Ιράν και το Πακιστάν θα διευκολύνουν τη διέλευση των εμπορευμάτων στην Ευρώπη, μέσω τόσο της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Κωνσταντινούπολης όσο και των λιμανιών της Μαύρης Θάλασσας. Οι συνδέσεις μεταξύ της Κωνσταντινούπολης και της Ευρώπης έχουν αναπτυχθεί ως μέρος του χρηματοδοτούμενου CREAM, που δημιουργήθηκε για να βελτιώσει τις συνολικές συνθήκες λειτουργίας των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών κατά μήκος ενός διαδρόμου που εκτείνεται από τα λιμάνια της Βόρειας Θάλασσας στην Τουρκία ως την Ελλάδα.

Για το 2020 τα αναδυόμενα κέντρα διανομής στη ΝΑ. Μεσόγειο είναι στη θάλασσα Μερσίνα, Κόπερ, Τεργέστη, Σμύρνη και Κωνσταντινούπολη και στην ξηρά Θεσσαλονίκη, Κωνσταντινούπολη, Σκόπια, Σόφια, Βουκουρέστι, Βελιγράδι, Βουδαπέστη, Ζάγκρεμπ και Λιουμπλιάνα. Τα πιο σημαντικά αναδυόμενα Hubs είναι: Πειραιάς, Gioia Tauro και Κωνσταντινούπολη.

* Ο κ. Ιωάννης Σιαμάς, PhDc, Industrial Management Logistics Engineer, MSc, MEng, είναι μέλος του Δ..Σ. της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μέλος Μόνιμης Επιτροπής Logistics ΥπΑνΥπΜεΔ και εσωτερικός ελεγκτής της NGO.

*Συμφωνείτε ή διαφωνείτε με τον αρθρογράφο; Τι γνώμη έχετε;

To Εuro2day.gr ενθαρρύνει τον διάλογο και την έκφραση απόψεων από τους αναγνώστες. Σχολιάστε το άρθρο και πείτε την άποψή σας δημόσια για όσα συμβαίνουν και μας αφορούν όλους. Αν θεωρείτε το άρθρο σημαντικό, διαδώστε το με τα εργαλεία κοινωνικής δικτύωσης.

Oι απόψεις που διατυπώνονται σε ενυπόγραφο άρθρο γνώμης ανήκουν στον συγγραφέα και δεν αντιπροσωπεύουν αναγκαστικά, μερικώς ή στο σύνολο, απόψεις του Euro2day.gr.