Ζητούνται... ξόρκια για τα έργα «φαντάσματα»

Από την έγκαιρη ολοκλήρωση των διαπραγματεύσεων για τις αλλαγές στις συμβάσεις παραχώρησης στους βαλτωμένους οδικούς άξονες και την τυχόν βελτίωση του επενδυτικού περιβάλλοντος εξαρτάται η ανάσταση σειράς έργων-φαντασμάτων που εξαγγέλλονται εδώ και χρόνια, χωρίς να υλοποιούνται.

Στο υπουργείο Υποδομών επιχειρούν να δώσουν νέα πνοή σε μεγάλα έργα όπως η υποθαλάσσια ζεύξη Σαλαμίνας – Περάματος, ο οδικός άξονας Ελευσίνα – Θήβα – Υλίκη, η υποθαλάσσια ζεύξη Λευκάδας – Αιτωλοακαρνανίας και το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου Κρήτης.

Πρόκειται για επενδύσεις που σχεδιάστηκαν σε εποχές παχιών αγελάδων για το ελληνικό και το διεθνές τραπεζικό σύστημα και επρόκειτο να κατασκευαστούν με τη μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης. Το ίδιο σχέδιο είχαν καταρτίσει οι προηγούμενες κυβερνήσεις και για τις περίφημες επεκτάσεις της Αττικής Οδού οι οποίες σχεδιάζονται και ξανασχεδιάζονται (η τελευταία έκδοση φιλοξενούνταν στο Ρυθμιστικό Σχέδιο που ετέθη προ ημερών –πάλι– σε διαβούλευση).

Πολλοί ελπίζουν πως ένα ακόμα έργο που μένει στις μακέτες χρόνια, οι επεκτάσεις του μετρό της Αθήνας, θα προχωρήσει με κονδύλια από το επόμενο ΕΣΠΑ, αν και η κρίση έχει αλλάξει τα κυκλοφοριακά δεδομένα στην πρωτεύουσα.

Το κόστος της περίφημης γραμμής 4 του μετρό (Περισσός – Λυκόβρυση) είναι τόσο μεγάλο (φτάνει τα 3,3 δισ. ευρώ) που ελάχιστοι στοιχηματίζουν πως θα προχωρήσει στο προσεχές μέλλον, ακόμα και αν κατασκευαστεί τμηματικά, όπως εξετάζεται. Στο υπουργείο Υποδομών υποστηρίζουν πως δε βρήκαν κανένα ολοκληρωμένο σχέδιο για τις επεκτάσεις, μολονότι το τελευταίο έργο επέκτασης του δικτύου είχε προκηρυχθεί το 2007.

Η καθυστέρηση στην αναμόρφωση των συμβάσεων παραχώρησης για Ιονία Οδό, Ολυμπία Οδό, Μαλιακό – Κλειδί και Άξονα Κεντρικής Ελλάδας δε στοιχίζει μόνο με τις θέσεις εργασίας (αφού πάει προς τα πίσω η ουσιαστική επανεκκίνηση των εργοταξίων). Την πληρώνουν και άλλα έργα τα οποία βρίσκονται στην ουρά, αλλά η προκήρυξή του συνδέεται με την επιστροφή των τραπεζών στη χρηματοδότηση έργων στη χώρα μας.

Συνεχείς αναβολές 

Εξαιτίας της αποχής υποψήφιων εργοληπτών και τραπεζιτών έχουν ήδη αναβληθεί τρεις φορές οι διαγωνισμοί για την Υποθαλάσσια Ζεύξη Σαλαμίνας – Περάματος, για τον οδικό άξονα Ελευσίνα – Θήβα – Υλική και την Υποθαλάσσια Σύνδεση Λευκάδας – Αιτωλοακαρνανίας. Οι τρεις διαγωνισμοί είχαν προκηρυχθεί πρόχειρα το καλοκαίρι του 2012 και ο Κ. Χατζηδάκης τους ανέβαλε για τα τέλη του ίδιου έτους. Στη συνέχεια αναβλήθηκαν πάλι για τον Απρίλιο και τελικά πήραν νέα αναβολή για το φετινό φθινόπωρο!

Στην κατασκευαστική αγορά υποστηρίζουν πως είναι δύσκολο να προκηρυχθούν νέα έργα με συμβάσεις παραχώρησης όταν με το ζόρι (και με τεράστιες θυσίες για το ελληνικό δημόσιο) έμειναν στο παιχνίδι των οδικών αξόνων οι τράπεζες που εδώ και τρία χρόνια έχουν σταματήσει τη χρηματοδότηση.

Στην κατασκευαστική αγορά υποστηρίζουν πως για όσα χρόνια διατηρούνται οι αμφιβολίες για την τύχη της Ελλάδας οι ξένες τράπεζες θα απέχουν από τη χρηματοδότηση υποδομών. Ειδικά μετά τη λαχτάρα που έπαθαν στην περίπτωση των οδικών αξόνων, η κυκλοφορία στους οποίους έχει υποχωρήσει κατά περίπου 45% σε σύγκριση με τις προβλέψεις των συμβάσεων παραχώρησης του 2007 – 2008.

Εκτός από τους τρεις πρωταθλητές των αναβολών στους διαγωνισμούς (Υποθαλάσσια Ζεύξη Σαλαμίνας – Περάματος, οδικός άξονας Ελευσίνα – Θήβα – Υλική και Υποθαλάσσια Σύνδεση Λευκάδας – Αιτωλοακαρνανίας), στις μακέτες παραμένουν και άλλα κρίσιμα έργα τα οποία επίσης είχαν σχεδιαστεί με συμβάσεις παραχώρησης. Χαρακτηριστικότερο παράδειγμα είναι το νέο Αεροδρόμιο Καστελίου στο Ηράκλειο. Το έργο είχε, επίσης, προκηρυχθεί τον Νοέμβριο του 2011, αλλά ουδείς ενδιαφέρθηκε, παρά το γεγονός πως θεωρείται κρίσιμο για την τουριστική ανάπτυξη της Κρήτης και θα είχε σίγουρα έσοδα.

Η κυβέρνηση της Ν.Δ. εξήγγειλε πως θα προχωρήσει σύντομα σε νέα προκήρυξη, ενώ στη συνέχεια εξετάστηκαν διάφορα σενάρια για την... ανάστασή του. Ένα από αυτά προέβλεπε την ένταξή του στο πακέτο των παραχωρήσεων περιφερειακών αεροδρομίων που προωθεί το Ταμείο Ιδιωτικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ). Τελικά ο διαγωνισμός προχώρησε (τα αεροδρόμια χωρίστηκαν σε δύο ομάδες), χωρίς να περιλαμβάνει το Καστέλι και εν μέσω φημολογίας περί ενδιαφέροντος από Κινέζους κ.ά.

Άγνωστη είναι και η τύχη των επεκτάσεων του μετρό της Αθήνας. Εξαιτίας της κρίσης, στην πρωτεύουσα δεν έχει προκηρυχθεί νέο έργο στο μετρό από το 2007 οπότε και ξεκίνησε ο διαγωνισμός για την επέκταση προς Πειραιά (που σήμερα είναι υπό κατασκευή). Όλοι συζητούν εδώ και χρόνια για τη νέα γραμμή 4 (Περισσός - Άλσος Βεΐκου - Πανεπιστήμιο - Ευαγγελισμός - Βύρωνας - Κατεχάκη - Μαρούσι - Λυκόβρυση), η οποία θα έχει μήκος 33 χλμ. και θα διαθέτει 29 σταθμούς.

Στην Αττικό Μετρό υποστηρίζουν πως προχωρούν τις μελέτες ώστε όταν βρεθούν τα χρήματα να δημοπρατηθεί κατά προτεραιότητα το πρώτο τμήμα Άλσος Βεΐκου - Ευαγγελισμός με 9 σταθμούς, προϋπολογισμού περί το 1 δισ. ευρώ.