της Αθηνάς Καλαϊτζόγλου (*)

Η συμμετοχή και η μόχλευση ιδιωτικών κεφαλαίων για την ανάπτυξη δραστηριοτήτων παροχής υπηρεσιών στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης αντιμετωπίζονται θετικά από τη νέα διοίκηση του ΟΛΘ.

Ένα θέμα που πιθανόν να ήταν ”ταμπού” ως ένα βαθμό μέχρι τώρα και να συναντούσε τη σφοδρή αντίδραση των συνδικαλιστικών φορέων του δεύτερου μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας, φαίνεται να ξεπερνιέται, καθώς η επικείμενη απελευθέρωση των λιμενικών δραστηριοτήτων από την Ε.Ε. επιβάλλει στον ΟΛΘ νέες πρακτικές.

Άλλωστε η αρμόδια επίτροπος κ. Λογιόλα ντε Παλάθιο θα επιμείνει στο θέμα αυτό, καίτοι το συγκεκριμένο σχέδιο δεν πέρασε από την προηγούμενη Επιτροπή, και θα το επαναφέρει, σύμφωνα με τις υπάρχουσες πληροφορίες, ώστε να εγκριθεί από τα αρμόδια όργανα της Ε.Ε.

Ο νέος διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΘ, κ. Ιωάννης Τσάρας συμπληρώνει ήδη ένα μήνα στη θέση αυτή και ήδη έχει αποκτήσει σαφή εικόνα για τις δυνατότητες και τις αδυναμίες του λιμένος Θεσσαλονίκης.

Στις άμεσες προτεραιότητές του είναι να ξεμπλοκάρει την επένδυση του 6ου προβλήτα, που έχει αναδειχθεί κυριολεκτικά σε ”γεφύρι της Άρτας”, και ταυτόχρονα να προωθήσει άμεσα ορισμένες επενδύσεις στον Εμπορευματικό Σταθμό (ΣΕΜΠΟ), όπου θεωρείται ότι βρίσκεται το μέλλον του λιμένος Θεσσαλονίκης.

Σε δηλώσεις που παραχώρησε στον ”Μ” ο κ. Τσάρας επιλέγει να διατηρήσει χαμηλούς τόνους και συγκρατημένη αισιοδοξία όσον αφορά στην αποτελεσματικότητα των σχεδιασμών και των στόχων που ήδη καταρτίζονται, γνωρίζοντας ότι υπάρχουν και αντικειμενικά προβλήματα, στα οποία η παρέμβαση της νέας διοίκησης δεν είναι δυνατή στην έκταση που θα ήθελε.

Για παράδειγμα, παρά το γεγονός ότι ο ΟΛΘ αυτή τη στιγμή παρουσιάζει ικανοποιητική χρηματοοικονομική εικόνα, χωρίς δανεισμό, υψηλά αποθεματικά και καλή ρευστότητα, εξοπλισμό σε καλή κατάσταση και σοβαρή οργάνωση σε σχέση με τις υποχρεώσεις που απορρέουν από την εισαγωγή του στο Χ.Α., εν τούτοις έχει να αντιπαλέψει με χαμηλή ποιότητα προσωπικού στα μεσαία και κατώτερα επίπεδα, καθώς δεν έχει ανανεωθεί καθόλου την τελευταία δεκαετία.

Αντίθετα, ο ΟΛΘ διαθέτει ικανά υψηλόβαθμα στελέχη, όπως επισημαίνει ο κ. Τσάρας, που ανταποκρίνονται στις αυξημένες ανάγκες του.

Γνωρίζοντας, συνεπώς, το πρόβλημα αυτό ο κ. Τσάρας, σχεδιάζει να προχωρήσει στην αναδιοργάνωση του προσωπικού, κυρίως μέσω εσωτερικών μετακινήσεων και δευτερευόντως με νέες προλήψεις μέσω ΑΣΕΠ.

Ανεξάρτητα από τις άμεσες προτεραιότητες, οι οποίες ήδη μπαίνουν σε εφαρμογή, η νέα διοίκηση του ΟΛΘ θα προχωρήσει στην εκπόνηση ενός master plan με πενταετή ορίζοντα αλλά με μετρήσιμους ετήσιους στόχους, καθώς το Επιχειρησιακό Σχέδιο της προηγούμενης διοίκησης λήγει στο τέλος του έτους.

Το συγκεκριμένο master plan θα περιλαμβάνει τη στρατηγική της νέας διοίκησης του ΟΛΘ, στο πλαίσιο της οποίας θα επαναξιολογηθούν και οι στόχοι της προηγούμενης διοίκησης στη λογική του κόστους-οφέλους.

Αυτό σημαίνει πρακτικά ότι ο περίφημος σχεδιασμός για την ανάπτυξη της χερσαίας ζώνης του ΟΛΘ, έτσι όπως πανηγυρικά είχε εξαγγελθεί από την προηγούμενη διοίκηση, δεν εγκαταλείπεται σε γενικές γραμμές, έστω κι αν ορισμένα επιμέρους σχέδια, όπως για παράδειγμα η ανέγερση ξενοδοχείου εντός του λιμένος, δεν βρίσκουν σύμφωνη τη νέα διοίκηση.

Σε κάθε περίπτωση, καθώς ο σχεδιασμός αυτός -όπως αποκάλυψε ο κ. Τσάρας- εξαντλείται σε επίπεδο μιας ”έκθεσης ιδεών”, χωρίς να υπάρχει καμία συγκεκριμένη μελέτη, θα επαναξιολογηθεί και θα διατηρηθεί ό,τι ανταποκρίνεται στη λογική του κόστους-οφέλους.

Να σημειωθεί ότι η μελέτη σκοπιμότητας που ανέλαβε να εκπονήσει η Telesis ουδέποτε παραδόθηκε στο υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών. Η νέα διοίκηση του λιμένος την αναζήτησε, αλλά δεν βρήκε τίποτε.

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης μπορεί να αναδειχθεί σε λιμένα τρίτης γενιάς, όπως τονίζει ο κ Τσάρας. ”Στόχος μας είναι να μην περιορίζεται μόνον σε εμπορευματικό σταθμό θαλάσσιων μεταφορών και μεταφόρτωσης εμπορευμάτων, αλλά να εξελιχθεί σε θαλάσσιο κόμβο οργάνωσης και διοχέτευσης εμπορευματικών ροών με συνδυασμένες μεταφορές”.

Σε αυτό τον σχεδιασμό η νέα διοίκηση του ΟΛΘ δεν θα διστάσει να εμπλέξει και ιδιωτικά κεφάλαια, όπου κριθεί σκόπιμο. Για παράδειγμα, η κατασκευή Εμπορευματικού Σταθμού που διεκδικεί ο ΟΛΘ μπορεί να υλοποιηθεί και με ιδιωτικά κεφάλαια και ήδη, όπως αναφέρει ο κ. Τσάρας, υπάρχει σχετικό ενδιαφέρον.

Επίσης, δεν αποκλείεται η συμμετοχή αυτή να επεκταθεί και σε άλλες δραστηριότητες, όπως οι φορτοεκφορτώσεις. Βέβαια, σε αυτή τη φάση το ισχύον νομοθετικό πλαίσιο δεν επιτρέπει κάτι τέτοιο, αλλά προσδοκάται, σε συνδυασμό με την ενδεχόμενη απελευθέρωση των λιμενικών δραστηριοτήτων, να δοθεί αυτή η δυνατότητα.

Πάντως, θεωρείται θετικό το γεγονός ότι έχουν αρθεί οι επιφυλάξεις των συνδικαλιστικών φορέων του λιμένος για τη συμμετοχή ιδιωτών στις δραστηριότητές του.

Ήδη έχει συμφωνηθεί να εκχωρηθούν σε ιδιώτες όσες δραστηριότητες δεν μπορεί να αναπτύξει ικανοποιητικά ο ΟΛΘ, πράγμα που συμβαίνει στο κομμάτι του συμβατικού φορτίου.

Όπως επισημαίνει ο κ. Τσάρας, στα πλεονεκτήματα του λιμένος Θεσσαλονίκης, εκτός από τη γεωγραφική θέση του, συμπεριλαμβάνεται και η βαλκανική ενδοχώρα, η οποία τώρα αρχίζει και δίνει απτά δείγματα οικονομικής ανάπτυξης, από την οποία προσδοκά να ωφεληθεί η κίνηση του λιμένα.

Ήδη, ο κ. Τσάρας πραγματοποιεί συναντήσεις με εκπροσώπους βιομηχανικών μονάδων από τα Σκόπια και τη Βουλγαρία, προκειμένου να διευρυνθεί η πελατειακή βάση του λιμένα.

Επιπλέον, καθώς το λιμάνι του Πειραιά εκτιμάται ότι έχει κορεσθεί από άποψη υποδομών, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει όλες τις δυνατότητες να αναπτύξει υποδομές ώστε να προσελκύσει και νέα φορτία.

Το μέλλον του λιμένος Θεσσαλονίκης έγκειται στη διακίνηση κοντέινερ και αυτό αποδεικνύεται από το γεγονός ότι η εξυπηρέτηση εμπορευμάτων αυτής της κατηγορίας παρουσιάζει σταθερή ανάπτυξη έναντι του συμβατικού φορτίου. Ενδεικτικά, η αύξηση διακίνησης κοντέινερ ήταν 12,5% το 2003 έναντι του 2002 και σήμερα ”τρέχει” με ρυθμούς αύξησης 20%-23%.

Όμως, εδώ αρχίζουν τα δύσκολα. Η επέκταση του περίφημου 6ου προβλήτα, παρά τις μεγαλόστομες υποσχέσεις Πάχτα, ουδέποτε συμπεριλήφθηκε στα κονδύλια του Γ΄ ΚΠΣ και σήμερα βρίσκεται ”στον αέρα”. Πρόκειται ουσιαστικά για ένα τελματωμένο δημόσιο έργο τόσο χρηματοοικονομικά όσο και από την άποψη των εγκατεστημένων εργολάβων.

Η νέα διοίκηση του ΟΛΘ καταβάλλει προσπάθειες σε αυτή τη φάση ώστε να ενταχθεί το έργο σε κάποιο πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων, ενώ ταυτόχρονα εξετάζει ως εναλλακτική λύση να χρηματοδοτηθεί απευθείας από τον ΟΛΘ και να βρεθεί ένας τρόπος ”ανταπόδοσης” από το Δημόσιο. Κι αυτό γιατί, όπως είπε ο κ. Τσάρας, ο 6ος προβλήτας ως δημόσιο έργο χρειάζεται αυτή τη ρύθμιση.

Επί του παρόντος δεν έχει βρεθεί λύση και το λιμάνι διώχνει κυριολεκτικά μεγάλα πλοία που απαιτούν βύθισμα 15 μ. για να προσεγγίσουν, κάτι που δεν διαθέτει σε αυτή τη φάση.

Συνεπώς, το ”ξεπάγωμα” της συγκεκριμένης επένδυσης συγκαταλέγεται στις άμεσες προτεραιότητες της νέας διοίκησης του ΟΛΘ, η οποία παράλληλα προωθεί με γοργούς ρυθμούς τη μηχανοργάνωση του ΣΕΜΠΟ ώστε να γίνουν και εκεί οι αναγκαίες επενδυτικές κινήσεις.

Εκτιμάται ότι μέχρι τον Οκτώβριο θα έχει ολοκληρωθεί το θέμα της μηχανοργάνωσης, που σήμερα λειτουργεί πιλοτικά. Στόχος της νέας διοίκησης είναι από το φθινόπωρο να βγει επιθετικά στην αγορά και με νέα στρατηγική μάρκετινγκ να προσελκύσει νέα πελατεία.

Στο πλαίσιο αυτό έχει ενεργοποιηθεί και το άτυπο Συμβούλιο Χρηστών του ΟΛΘ. Για το 2004 αναμένεται να είναι ενισχυμένα τα μεγέθη του ΟΛΘ, τόσο σε σχέση με τη διακίνηση εμπορευμάτων (περισσότερο των κοντέινερ και λιγότερο του συμβατικού φορτίου) όσο και σε σχέση με τα έσοδα και την κερδοφορία του, χωρίς όμως να προσδιορίζονται συγκεκριμένα ποσοστά.

(*) Αναδημοσίευση από το φύλλο 330 της εφημερίδας ΜΕΤΟΧΟΣ & ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ με ημερομηνία 16 Ιουλίου 2004.