Η... άγρια Δύση των κατασκευών στα Δυτικά Βαλκάνια

Οι ελληνικές τεχνικές εταιρείες καλούνται να αντιμετωπίσουν ισχυρούς κρατικούς ομίλους, οι οποίοι εμφανίζονται στις κυβερνήσεις των γειτονικών κρατών μαζί με τα χρήματα που απαιτούνται για την κατασκευή μεγάλων έργων. "Ερχονται με το βαλιτσάκι που έχει τα λεφτά για τη χρηματοδότηση του έργου", υποστηρίζουν τα στελέχη κατασκευαστικών ομίλων που δραστηριοποιούνται στην περιοχή. Οι ίδιοι προσθέτουν πως όμιλοι όπως η ΕΛΛΑΚΤΩΡ και η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ έχουν αξιόλογη παρουσία στις γειτονικές χώρες, υλοποιώντας μάλιστα και σύνθετα έργα.

Σ’ αυτό το άκρως ανταγωνιστικό περιβάλλον, οι διοικήσεις των ελληνικών τεχνικών εταιρειών θεωρούν πως μπορούν να επικρατήσουν σε διαγωνισμούς, όχι επειδή διαθέτουν κρατική στήριξη (που θα την ήθελαν), αλλά επειδή διαθέτουν τεχνογνωσία σε δύσκολα και σύνθετα έργα. Υποστηρίζουν, επίσης, πως η Μέση Ανατολή μπορεί να προσφέρει τα μεγάλα νούμερα (σε προϋπολογισμούς έργων), αλλά το φυσικό πεδίο επέκτασης των ελληνικών ομίλων είναι η Βαλκανική, όπου οι ανάγκες για έργα υποδομής είναι τεράστιες.

Η ΕΛΛΑΚΤΩΡ, για παράδειγμα, έχει αναλάβει σειρά έργων στη Ρουμανία, τη Σερβία και τη Βουλγαρία, ενώ αυτή την περίοδο εκτελεί ένα από τα πλέον δύσκολα τμήματα του περίφημου διευρωπαϊκού άξονα 10 (Αθήνα - Βιέννη - Βερολίνο). Πρόκειται για το τμήμα Demir Kapija - Smokvia, προϋπολογισμού 210 εκατ. ευρώ, στην πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας (FYROM). Ο ίδιος όμιλος έχει αναλάβει οδικά και σιδηροδρομικά έργα στη Ρουμανία, ενώ πρόσφατα "στο παραπέντε" έχασε και την εργολαβία στο μετρό του Βουκουρεστίου, που διεκδικούσε μαζί με τη γαλλική Alstom.

Οι διοικήσεις των τεχνικών εταιρειών υποστηρίζουν πως “αν η κυβέρνηση θέλει εργολάβους με διεθνή παρουσία, πρέπει να αλλάξει η εικόνα τους και στην Ελλάδα”. Οπως λένε, “οι κατασκευαστές βρίσκονται μονίμως στο στόχαστρο των αρμοδίων, την ίδια στιγμή που τους ζητούν να ανοίξουν τα φτερά τους”. Προσθέτουν πως ήδη οι ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες προσφέρουν χιλιάδες θέσεις εργασίας στο εξωτερικό σε Ελληνες μηχανικούς και τεχνικούς πολλών ειδικοτήτων. Στο Demir Capija των Σκοπίων, για παράδειγμα, έχει στηθεί ένας ολόκληρος οικισμός με Ελληνες, ακόμα και εργάτες π.χ. με ειδικότητα στις γέφυρες. Το ίδιο ισχύει και για χώρες της Μέσης Ανατολής, όπου έχουν παρουσία εταιρείες όπως η ΕΛΛΑΚΤΩΡ, η J&P ΑΒΑΞ, η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και η ΜΕΤΚΑ.

Τα οικονομικά προβλήματα και το ζήτημα της πολιτικής σταθερότητας αποτρέπουν αρκετούς ευρωπαϊκούς ομίλους από τη βαλκανική αγορά, αν και έχουν κάνει αισθητή την παρουσία τους στα δύο γειτονικά κράτη που είναι ήδη μέλη της Ε.Ε., δηλαδή τη Βουλγαρία και τη Ρουμανία. Η κατάσταση είναι περισσότερο πολύπλοκη στις χώρες των Δυτικών Βαλκανίων που δεν είναι ακόμα μέλη της Ευρωπαϊκής Ενωσης. Εκεί απαιτούνται από τους Ελληνες εργολάβους προσεκτικά βήματα, εξαιτίας των προβλημάτων χρηματοδότησης που αντιμετωπίζουν πολλά έργα, παρά την καλή διάθεση που μπορεί να επιδεικύνουν ενίοτε οι Βρυξέλλες.

Ταυτόχρονα, τα τελευταία πέντε χρόνια καταγράφεται έντονη δραστηριοποίηση κατασκευαστικών ομίλων από την Κίνα, το Αζερμπαϊτζάν, αλλά και o αμερικανο-τουρκικός συνασπισμός της Bechtel με την ΕΝΚΑ, ο οποίος σχεδόν μονοπωλεί τα σημαντικά έργα του Κοσσυφοπεδίου. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχουν οι Κινέζοι, οι οποίοι εμφανίζονται στις τοπικές κυβερνήσεις και ζητούν να χρηματοδοτήσουν οδικά και άλλα έργα, υπό την προϋπόθεση πως θα τα υλοποιήσουν δικές τους κατασκευαστικές εταιρείες.

Ο κινεζικός κατασκευαστικός κολοσσός Sinohydro Corp. έχει αναλάβει από τα τέλη του 2013 την κατασκευή δύο τμημάτων του οδικού δικτύου της FYROM και συγκεκριμένα τα τμήματα Kicevo-Ohrid και Miladinovci-Stip, συνολικού ύψους 580 εκατ. ευρώ, με χρηματοδότηση από την τράπεζα εξαγωγικού εμπορίου (Exim). Οπως εξηγούν μηχανικοί που παρακολουθούν την υπόθεση, οι Κινέζοι τα έχουν βρει σκούρα και τώρα αναζητούν υπεργολάβους που να μπορούν να κατασκευάσουν τα δύσκολα τμήματα των εργολαβιών. Σε κάθε περίπτωση “μπορούν να τα αφήσουν στη μέση και να φύγουν, αφού αυτοί που πληρώνουν είναι Κινέζοι”, επισημαίνουν.

Στο Μαυροβούνιο, μια κοινοπραξία που συμμετείχε και η ΑΚΤΩΡ είχε επικρατήσει προ ετών σε διαγωνισμό για την αναβάθμιση του παραλιακού οδικού άξονα (από το λιμάνι του Bar μέχρι τα βόρεια σύνορα με την Κροατία). Το έργο ματαιώθηκε γιατί ακόμα και η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ), που ήθελε να συμμετάσχει, θεώρησε πως το δάνειο είναι πολύ μεγάλο για τις δυνατότητες της χώρας. Τελικά μια κοινοπραξία κινεζικών εταιρειών, υπό τους κολοσσούς China Communications Construction Company και China Road and Bridge Corporation (CRBE), ανέλαβαν προ διετίας να χρηματοδοτήσουν και να κατασκευάσουν ένα τεράστιο έργο, ύψους ενός δισ. ευρώ, που θα παρέκαμπτε τμήμα της παραλιακής διαδρομής. Τους τελευταίους μήνες οι δύο κολοσσοί έχουν φέρει μέχρι και Κινέζους εργάτες, οι οποίες απασχολούνται στα έργα κατασκευής του άξονα Bar-Boljare, σημαντικό τμήμα του οποίου αντιμετωπίζει τεχνικές δυσκολίες.

Στη γειτονική Σερβία, όπου η ΑΚΤΩΡ (με 4 εργολαβίες) και η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ έχουν ή είχαν παρουσία εδώ και χρόνια, έχουν αρχίσει να κάνουν παιχνίδι όχι μόνο οι Κινέζοι αλλά και το Αζερμπαϊτζάν. Το 2012 το Αζερμπαϊτζάν παρείχε στο σερβικό δημόσιο 15ετές δάνειο, ύψους 300 εκατ. ευρώ, για την κατασκευή του άξονα Ljig-Preljina με συμμετοχή δικών του επιχειρήσεων.

Ο αμερικανικός όμιλος Bechtel, μετά το στραπάτσο που υπέστη όταν ακυρώθηκε η σύμβαση παραχώρησης σημαντικού οδικού έργου στη Ρουμανία, αξιοποιεί τη συμμαχία με την τουρκική ENKA για την ανάληψη έργων στο Κοσσυφοπέδιο. Ετσι, μετά την ολοκλήρωση του άξονα 7, μήκους περί τα 110 χιλιόμετρα, που σχεδόν ενώνει την Πρίστινα με τα νότια σύνορα της Αλβανίας, η κοινοπραξία ανέλαβε προ έτους ένα ακόμα οδικό έργο. Πρόκειται για τον άξονα 6, που συνδέει την Πρίστινα με τη FYROM. Η ίδια κοινοπραξία έχει αναλάβει έργα σε Αλβανία και Κροατία.