Την εκτίμηση ότι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει τη δυνατότητα να υπερτριπλασιάσει τα εμπορευματοκιβώτια που διακινούνται μέσω αυτού μέχρι το 2020, διατύπωσε από την πλευρά του ο διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ, δρ Ιωάννης Τσάρας, τονίζοντας –παράλληλα- ότι η διαμετακόμιση (transit) φορτίου στη μεγαλύτερη δυνατή ενδοχώρα αποτελεί τον στρατηγικό στόχο του λιμένα.

Όπως επεσήμανε στην ομιλία του στο πλαίσιο του 11ου Thessaloniki Forum, προς αυτή την κατεύθυνση, οι αγορές που μπαίνουν στο ”στόχαστρο” του ΟΛΘ είναι αφενός η ιστορική βαλκανική ενδοχώρα του και αφετέρου ακόμη και η Κ. Ευρώπη (Βουδαπέστη και Βιέννη).

Κατά τον κ.Τσάρα, οι αγορές αυτές αναπτύσσονται πλέον ραγδαία: το 2005, η συνολική ζήτηση από αυτές τις αγορές εκτιμάται ότι έφτασε σε περίπου 650.000 TEUs και η αύξηση θα συνεχιστεί με υψηλούς ρυθμούς. ”Ο λιμένας διαθέτει το δυναμικό για να αποτελέσει την πρώτη λογική επιλογή, ιδιαίτερα ως προς τις αυξανόμενες συναλλαγές από την Ασία”, σημείωσε.

Σύμφωνα με τον ίδιο, η διαμετακομιστική αγορά είναι η σπουδαιότερη δυνητική για το λιμάνι και η ανάπτυξή της θα βοηθήσει και την ίδια τη Θεσσαλονίκη, μέσα από την αύξηση των θέσεων εργασίας, τη δημιουργία ”κοινότητας” επιχειρήσεων προσφοράς υπηρεσιών, μεταφοράς, αποθήκευσης και διανομής.

Ο κ.Τσάρας επεσήμανε ακόμη ότι αποτελεί μονόδρομο η προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων στο λιμάνι για την υλοποίηση επενδύσεων υψηλού κόστους, ενώ πρόσθεσε ότι ο ΟΛΘ πρέπει να αναλάβει πρωτοβουλίες για τη δημιουργία και δρομολόγηση –από ιδιώτες και πιθανώς σε συνεργασία με τον ΟΛΘ- shuttle trains ή block trains, με προορισμό τις βαλκανικές πρωτεύουσες.

Ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΘ αναφέρθηκε ακόμη στην ένταση του περιφερειακού ανταγωνισμού, με την είσοδο ”νέων παικτών”, τονίζοντας ότι αυτή αναγκάζει τη Θεσσαλονίκη να κινηθεί ταχύτερα, για την υλοποίηση σειράς μεταρρυθμίσεων ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας του λιμανιού της. ”Αλλιώς χαθήκαμε”, είπε χαρακτηριστικά.

Ζήτησε, τέλος, την προσήλωση του ελληνικού κράτους σε στόχους όπως η ολοκλήρωση των οδικών-σιδηροδρομικών υποδομών εντός Ελλάδος, για διασύνδεση με τους ευρωπαϊκούς διαδρόμους 10 και 4, η θεσμοθέτηση του όρου ”πάροχος λιμενικών υπηρεσιών” και η συμμετοχή του στον αναπτυξιακό νόμο και η ολοκλήρωση της κατασκευής των υπόλοιπων 200 μέτρων της γέφυρας, που συνδέει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης με το εθνικό οδικό δίκτυο, με σχετικό κόμβο.

Στη συζήτηση που ακολούθησε και ερωτηθείς για τα εσωτερικά προβλήματα του λιμανιού, ο κ.Τσάρας παραδέχτηκε: ”είναι γεγονός ότι έχουμε πρόβλημα με τις συντεχνίες. Αλλά από τότε που ξεκίνησε η όλη διαδικασία και ο διάλογος, υπάρχει μεγαλύτερη ωριμότητα και έχει γίνει προσπάθεια και από το ΥΕΝ για να περάσει η συνείδηση ότι οι εργαζόμενοι δεν χάνουν. Γίνεται προσπάθεια να λειτουργήσει ένα διετές σχέδιο για την ήπια προσαρμογή στα νέα δεδομένα”.

COSCO: Υπερδιπλασιασμός των διακινούμενων φορτίων μέσω Θεσσαλονίκης και Πειραιά αναμένεται για φέτος

Υπερδιπλάσιος σε σχέση με το 2006 εκτιμάται ότι θα είναι στο τέλος του 2007 ο συνολικός όγκος διακινούμενων εμπορευματοκιβωτίων του κινεζικού ναυτιλιακού κολοσσού ”Cosco” μέσω των λιμένων της Θεσσαλονίκης και του Πειραιά, σύμφωνα τουλάχιστον με τον γενικό διευθυντή της ”Cosco Pacific”, Κεν Τσαν, μέλος της Επιτροπής Επενδύσεων και Σχεδιασμού της COSCO.

Μόνο κατά το πρώτο τετράμηνο του 2007, ο όγκος του διακινηθέντος φορτίου έχει ήδη φτάσει στο 65% αυτού που επετεύχθη για το σύνολο του 2006 (στη διάρκεια του οποίου κατεγράφη εντυπωσιακή άνοδος, κατά 163%, σε σχέση με το 2003).

Ιδιαίτερη αναφορά έκανε ο κ.Τσαν στον ρόλο του λιμένα της Θεσσαλονίκης ως πύλης και ιδανικού ”ενδιαμέσου” προς τα Βαλκάνια, δεδομένου ιδίως ότι Βουλγαρία και Ρουμανία έχουν πλέον εισέλθει στην ΕΕ και η κατακόρυφη αύξηση του παγκόσμιου φορτίου δημιουργεί ήδη πιέσεις σε λιμάνια, τερματικούς σταθμούς και συστήματα διαμετακομιστικού εμπορίου.

Κατά τον κ.Τσεν, η θαλάσσια διακίνηση φορτίων παγκοσμίως εκτιμάται ότι θα αυξάνεται κατά 8%-10% ετησίως στα επόμενα χρόνια και ακόμη γοργότερα από την Ασία προς τις ευρωπαϊκές αγορές. ”Η ναυτιλιακή κοινότητα βρίσκεται στην αναζήτηση λιμένων μεταφόρτωσης (hub), ώστε να εξυπηρετηθεί αυτή η ζήτηση”, σημείωσε, για να προσθέσει ότι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, με την άριστη θέση και υποδομή του, μπορεί να γνωρίσει μελλοντικά κατακόρυφη ανάπτυξη στον τομέα του διαμετακομιστικού εμπορίου.

Ο ίδιος υπενθύμισε ότι το διμερές εμπόριο Ελλάδας-Κίνας έφτασε πέρυσι στα επίπεδα-ρεκόρ των 33,4 δισ. δολ., αυξημένος κατά 14,7%, σε σχέση με το 2005, ενώ συμπλήρωσε ότι ολοένα και περισσότερες ελληνικές επιχειρήσεις επενδύουν στην Κίνα, όπου ο ρυθμός ανάπτυξης του ΑΕΠ εκτιμάται ότι θα ”κλείσει” φέτος στο 10,4% και το κατά κεφαλήν εισόδημα υπολογίζεται ότι θα εξακολουθήσει να διπλασιάζεται κάθε οκταετία.

Στη συζήτηση που ακολούθησε, ο κ.Τσεν ερωτήθηκε από τον εκτελεστικό αντιπρόεδρο του ΣΒΒΕ, Ιωάννη Σταύρου, τί σκοπεύει να πράξει η Cosco, αν τελικά δεν ευοδωθεί η συνεργασία της με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. ”Επιθυμούμε σφοδρά να συμμετάσχουμε σε μια συνεργασία.

Ωστόσο, σας εφιστώ την προσοχή στο γεγονός ότι στα γειτονικά σας λιμάνια οι ιδιωτικοποιήσεις επιταχύνονται και ο χρόνος που έχετε στη διάθεσή σας περιορίζεται. Είμαστε πεπεισμένοι ότι στη Β.Ελλάδα θα υπάρξει ανάπτυξη. Ωστόσο, αν δεν βρούμε εδώ συνεργασία, θα πρέπει να αναζητήσουμε άλλο λιμάνι Hub”.

HUTCHINSON: ”Ελπίζουμε σύντομα να μας έχετε νεότερα για τα ελληνικά λιμάνια”

Άμεσα πρέπει να ολοκληρωθούν τα προγραμματισμένα έργα και δράσεις στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης και γενικά στα ελληνικά λιμάνια, γιατί αλλιώς υπάρχει κίνδυνος οριστικής απώλειας σημαντικών πελατών, όπως άφησε να εννοηθεί ο εκτελεστικός διευθυντής της βρετανικής ”Hutchinson Port Holdings (HPH)”, Ρίτσαρντ Πίρσον.

”Ελπίζω σύντομα nα έχετε νεότερα για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και γενικά για τα ελληνικά λιμάνια, γιατί θέλουμε να παίξουμε και εμείς κάποιο ρόλο σε αυτά μελλοντικά”, πρόσθεσε.

Κατά την ομιλία του στο φόρουμ, ο κ.Πίρσον αναφέρθηκε στον καταλυτικό ρόλο που μπορεί να διαδραματίσει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ως η γοργότερη θαλάσσια είσοδος προς τα Βαλκάνια, χάρη στην εξαιρετική του θέση.

Ο ίδιος επεσήμανε, πάντως, πως, σε ό,τι αφορά τα λιμάνια, οι παράγοντες ”χρόνος” και ”ταχύτητα” είναι καθοριστικής σημασίας και έκρουσε τον κώδωνα του κινδύνου για όσα λιμενικά έργα καθυστερούν να ολοκληρωθούν.

”Πρέπει να δράσετε πολύ γρήγορα, γιατί ενόσω η κατασκευή ενός έργου συνεχίζεται, πλοία και ναυτιλιακές εταιρίες αναγκάζονται να αναζητήσουν εναλλακτικές οδούς, προκειμένου να μεταφέρουν τα φορτία. Από τη στιγμή, όμως, που βρεθούν και θα εδραιωθούν αυτές οι εναλλακτικές, είναι πολύ δύσκολο να αλλάξουν τα δίκτυα. H Θεσσαλονίκη αντιμετωπίζει ρίσκο από αυτή την άποψη”, υπογράμμισε, τονίζοντας ωστόσο ότι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει σημαντικά περιθώρια ανάπτυξης.

Ο κ.Πίρσον υπενθύμισε ότι η HPH είναι θυγατρική της ”Hutchinson Whampoa” και αποτελεί τον κορυφαίο επενδυτή παγκοσμίως, στον τομέα της ανάπτυξης και διαχείρισης λιμανιών. Εξυπηρετεί 45 λιμάνια σε 23 χώρες, ενώ, μόνο το 2006 διακίνησε 59,3 εκατομμύρια TEUs (μονάδα μέτρησης εμπορευματοκιβωτίων).

Ερωτηθείς –στη διάρκεια της συζήτησης- για τις προθέσεις της Hutchinson, όσον αφορά την παρουσία της στην Ελλάδα και τη γεωγραφική ”γειτονιά” της, ο κ.Πίρσον επεσήμανε ότι υπάρχουν πολλά λιμάνια στη Μεσόγειο, που ”βλέπουν” τον εαυτό τους ως πύλη εισόδου στα Βαλκάνια.

”Αν δεν ξεκινήσετε τώρα ενεργά, θα σας προσπεράσουν οι άλλοι”, είπε και πρόσθεσε ότι δεν πρέπει να υπάρχει ”εσωτερικός ανταγωνισμός” στα λιμάνια, αλλά όλοι –εργαζόμενοι, διοίκηση, εκτελωνιστές- να συνεργάζονται προς όφελος του λιμανιού.