Αποφασισμένες να αποχωρήσουν από τη χρηματοδότηση των τεσσάρων βαλτωμένων οδικών αξόνων που υλοποιούνται με συμβάσεις παραχώρησης είναι ορισμένες ξένες τράπεζες και η νέα κυβέρνηση θα πρέπει να αναζητήσει πρόσθετα κονδύλια για να καλύψει το κενό που θα δημιουργηθεί.

Όπως υποστήριξε χθες, κατά τη διάρκεια της ετήσιας γενικής συνέλευσης, ο επικεφαλής του κατασκευαστικού ομίλου ΓΕΚ Τέρνα Γ. Περιστέρης, το ακριβές μέγεθος της μαύρης τρύπας που θα αφήσει η αποχώρηση των ξένων τραπεζών εξαρτάται από πολλούς παράγοντες.

Παρά το γεγονός πως στη χρηματοδότηση εμπλέκονται 43 τράπεζες, 32 διεθνείς και 11 ελληνικές, η πλειονότητα των δανείων (συνολικά αγγίζουν τα 3,3 δισ. ευρώ) προέρχεται από τα εγχώρια χρηματοπιστωτικά ιδρύματα. Επιπλέον, στα δύο από τα τέσσερα βαλτωμένα έργα (στον άξονα Κόρινθος - Πάτρα - Πύργος - Τσακώνα και στον άξονα Κεντρικής Ελλάδας) θα περιοριστεί το φυσικό αντικείμενο, άρα θα χρειαστούν λιγότερα χρήματα. Στα άλλα δύο, την Ιονία Οδό και το τμήμα Μαλιακός - Κλειδί, οι πρόσθετοι πόροι που θα απαιτηθούν συνδέονται και με τις επικαιροποιημένες προβλέψεις για την κυκλοφορία. Όσο περιορίζονται τα έσοδα από τα διόδια, τόσο μεγαλώνει η μαύρη τρύπα που πρέπει να καλυφθεί με πρόσθετα κονδύλια.

Μια λύση είναι να αυξηθεί η κοινοτική συμμετοχή, για παράδειγμα μέσω των ομολόγων έργων ή κονδυλίων του ΕΣΠΑ, όπως είπε χθες ο κ. Περιστέρης. Προϋπόθεση για την επίλυση των προβλημάτων στους οδικούς άξονες είναι η επεξεργασία των νέων δεδομένων για την κυκλοφορία (που παρουσιάζει πτώση μέχρι και 35% - 40% σε ορισμένα τμήματα), ώστε να καθοριστεί συνολικά το νέο μοντέλο χρηματοδότησης των τεσσάρων έργων, σε συνδυασμό με την περικοπή φυσικού αντικειμένου στα δύο εξ αυτών.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει δώσει την έγκρισή της για τις αλλαγές στις συμβάσεις, αλλά απαιτείται η αναλυτική παρουσίαση των μεταβολών από τη νέα ηγεσία του υπουργείου Υποδομών καθώς και ενός σχεδίου χρηματοδότησης. Στη συνέχεια, πρέπει να καταρτιστούν νέες συμβάσεις παραχώρησης, με βάση τα τελευταία δεδομένα.

Όπως υποστήριξε χθες ο Γ. Περιστέρης, από τον Μάρτιο του 2010 οι τράπεζες είχαν ζητήσει αλλαγές στις συμβάσεις εξαιτίας της ραγδαίας πτώσης στην πιστοληπτική αξιολόγηση της χώρας από τους διεθνείς οίκους. Στην ουσία, οι τράπεζες είχαν ζητήσει μία αλλαγή: να προβλέπεται στις συμβάσεις πως το δημόσιο (που θα εισπράξει το 60% - 80% των εσόδων από διόδια την προσεχή 30ετία, με εξαίρεση τα πρώτα πέντε χρόνια, όπου τα έσοδα πάνε για τη χρηματοδότηση της κατασκευής) πρώτα θα πληρώνει τις υποχρεώσεις του για τα έργα και μετά θα βάζει τα λεφτά «στην τσέπη».

Η συγκεκριμένη αλλαγή ήταν σχετικά απλή και θα επέτρεπε τη συνέχιση των εργασιών στα εργοτάξια και τη διατήρηση δεκάδων χιλιάδων θέσεων εργασίας. Όμως, η τότε κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ είχε παγιδευτεί στις προεκλογικές της εξαγγελίες περί «μείωσης των διοδίων». Και ας έβλεπε πως η μείωση της κυκλοφορίας, λόγω της κρίσης, τίναζε στον αέρα τις συμβάσεις που είχαν υπογραφεί την περίοδο 2007 - 2008 επί υπουργίας Γ. Σουφλιά.

Έφτασαν μέχρι το σημείο να εμφανίσουν και ένα ακατανόητο κείμενο δεσμεύσεων με τους εργολάβους, αλλά τον πρώτο ρόλο είχαν πλέον οι τράπεζες. Έτσι, από τον Νοέμβριο του 2010 τα πιστωτικά ιδρύματα έχουν σταματήσει να χρηματοδοτούν τα έργα, τα εργοτάξια ρημάζουν και περίπου 70.000 θέσεις εργασίας χάθηκαν. Εκτιμάται πως αν δεν είχαν σταματήσει τα τέσσερα έργα (το πέμπτο, ο άξονος Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα προχωράει κανονικά) το ΑΕΠ θα είχε υποχωρήσει κατά περίπου 2,5 εκατοστιαίες μονάδες.