Μακρύς ο δρόμος για να γίνει η Ελλάδα κόμβος μεταφορών

Μόνο με σοβαρό στρατηγικό σχέδιο, μεγάλες επενδύσεις με τη συνδρομή ιδιωτών επενδυτών για αναβάθμιση υποδομών (όπως ο σιδηρόδρομος αλλά και περιφερειακά λιμάνια) και υπηρεσιών, και σειρά θεσμικών αλλαγών μπορεί η Ελλάδα να μετατραπεί πραγματικά σε κόμβο του διεθνούς διαμετακομιστικού εμπορίου, σύμφωνα με μελέτη του ΚΕΠΕ.

Στη μελέτη «Εμπορευματικές Μεταφορές και Ανάπτυξη Διεθνών Εφοδιαστικών Κόμβων στην Ελλάδα» του ερευνητή Θεόδωρου Τσέκερη επισημαίνεται, μάλιστα, πως ο χρόνος δεν περισσεύει καθώς γειτονικές χώρες επενδύουν ήδη σε υποδομές μεταφορών ανταγωνιστικές προς την Ελλάδα, σε τομείς όπως τα λιμάνια, οι αερομεταφορές, ο σιδηρόδρομος κ.λπ., με τη συνδρομή κινεζικών, τουρκικών και άλλων κεφαλαίων. Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι η περίφημη «παρα-Εγνατία», που ξεκινά από το Δυρράχιο της Αλβανίας και φτάνει μέχρι τα λιμάνια της Βουλγαρίας στον Εύξεινο Πόντο.

Όπως προκύπτει από τη μελέτη, δεν αρκεί η εξαγορά του ΟΛΠ από τους Κινέζους της Cosco για να μετατραπεί η χώρα μας σε κόμβο του διεθνούς εμπορίου, αλλά απαιτούνται επενδύσεις για την αναβάθμιση κυρίως του σιδηρόδρομου, δίκτυο εμπορευματικών κέντρων κ.λπ. Η εκρηκτική ανάπτυξη του Πειραιά τα τελευταία χρόνια συνδέθηκε κυρίως με δραστηριότητες αναδιακίνησης, δηλαδή εκφόρτωση εμπορευμάτων στον Πειραιά, που στη συνέχεια διακινούνται με μικρότερα πλοία προς άλλα λιμάνια της Μεσογείου, που έχουν περιορισμένες θετικές επιπτώσεις στην οικονομία.

Ο κ. Τσέκερης επισημαίνει πως «οι μεγαλύτεροι θαλάσσιοι εμπορευματικοί κόμβοι στην Ευρώπη δεν βασίζονται σε δραστηριότητες αναδιακίνησης, αλλά κυρίως σε λιμενικές υπηρεσίες πύλης (gateway hubs) εισόδου/εξόδου φορτίων που μεταφέρονται συνδυασμένα (με χρήση οδικών και σιδηροδρομικών ή/και ποτάμιων μέσων) προς/από την ενδοχώρα.

Συνεπώς, η βιώσιμη, σταθερή και ανθεκτική ανάπτυξη του λιμένα του Πειραιά, ως ενός ευρωπαϊκής κλίμακας εφοδιαστικού κόμβου, εξαρτάται άμεσα από τη λειτουργία τέτοιων συνδυασμένων χερσαίων μεταφορικών υπηρεσιών, οι οποίες θα επιτρέψουν τη διαμετακόμιση ενός σημαντικού ποσοστού εμπορευματοκιβωτίων (Ε/Κ) που δέχεται προς τα μεγάλα κέντρα οικονομικών δραστηριοτήτων της Ευρώπης».

Σύμφωνα με τη μελέτη, «ο ρόλος των διεθνών συνδυασμένων εμπορευματικών μεταφορών περιορίζεται σήμερα σχεδόν αποκλειστικά στις μεταφορές τύπου Ro - Ro στην Πάτρα και την Ηγουμενίτσα. Η ενίσχυση των συνδυασμένων μεταφορών, ειδικότερα μεταξύ των θαλάσσιων και σιδηροδρομικών μεταφορών, για τη διαμετακόμιση φορτίων σε μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις, αποτελεί τον πλέον βιώσιμο και ανθεκτικό τρόπο ανάπτυξης του εθνικού μεταφορικού συστήματος, ώστε η χώρα να ανταποκριθεί αποτελεσματικά στη ραγδαία αύξηση της διακίνησης -μέσω θαλάσσης- Ε/Κ εξωτερικού από/προς τις αγορές της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και άλλους προορισμούς».

Η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών είναι αυτή που, σύμφωνα με τη μελέτη, θα προσφέρει σημαντικά οφέλη στην ελληνική οικονομία, αφού η χώρα μας «κατέχει ορισμένα σημαντικά ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα για τον μετασχηματισμό της σε διεθνή κόμβο εμπορίου, όπως η στρατηγική θέση εντός της Ε.Ε. και στον εμπορικό διάδρομο Ν.Α. Ασίας - Ευρώπης, η μεγάλη συσσώρευση επενδύσεων στις ΤΠΕ και τις υποδομές μεταφορών και ιδιαίτερα στον λιμένα του Πειραιά, όπου αυξήθηκε το μέγεθος και η παραγωγικότητά του».

Οι συνδυασμένες μεταφορές μπορούν επίσης να συμβάλλουν σημαντικά στην περιφερειακή ανάπτυξη, αν συνδυαστούν με στόχους «έξυπνης χωρικής εξειδίκευσης (ή επίτευξης ενός κατάλληλου βαθμού διαφοροποίησης) των ναυτιλιακών και μη ναυτιλιακών υπηρεσιών που προσφέρονται από τους μεγάλους λιμένες, ιδιαίτερα ως προς τη σύνθεση του εμπορευματικού φορτίου».

Με τον τρόπο αυτό, «θα προωθηθεί η (μερική) εξισορρόπηση των φόρτων στο εθνικό μεταφορικό σύστημα και η μεγαλύτερη διάχυση των ωφελειών στην περιφέρεια. Από τη μία πλευρά, θα δημιουργηθούν και θα ενισχυθούν, άμεσα ή έμμεσα, υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας σε δραστηριότητες υποστήριξης μεταφορών μοναδοποιημένων φορτίων, όπως αποθήκευσης, χειρισμού, συσκευασίας, συναρμολόγησης, πιστοποίησης, ασφάλειας και προστασίας φορτίων. (…). Από την άλλη, θα αναβαθμιστούν οι υπηρεσίες διακίνησης φορτίων χύδην (ιδιαίτερα των ξηρών και των υγρών), που συνδέονται άμεσα ή/και έμμεσα με τη στήριξη της παραγωγής και την προώθηση της εξωστρέφειας των ελληνικών βιομηχανιών».

Επιπλέον, «οι συνδυασμένες μεταφορές μπορούν να ενισχύσουν τη γεωπολιτική και την οικονομική θέση και εξωστρέφεια της Ελλάδας ταυτόχρονα ως πύλης εισόδου και διαμετακομιστικού κόμβου εμπορευματικών ροών στα Βαλκάνια και την περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης και της Μεσογείου. Η ανάπτυξη του κάθετου χερσαίου διατροπικού άξονα ΠΑΘΕ μπορεί να συμβάλλει στην εξοικονόμηση έως και 10 ημερών στον χρόνο αποστολής φορτίων μεταξύ της Άπω Ανατολής και της Κεντρικής Ευρώπης.

Παράλληλα, δύναται να ενισχύσει την ολοκλήρωση τοπικών αγορών και την εδαφική συνοχή μεταξύ της Νότιας και της Βόρειας Ελλάδας, μειώνοντας (έως και 50%) τη διαφορά της αποδοτικότητας του μεταφορικού έργου, ως προς την ποσότητα φορτίου ανά μονάδα απόστασης, καθώς και τη διαφορά της χρονοαπόστασης και του γενικευμένου κόστους μεταφοράς».

Επίσης, «η ολοκλήρωση του χερσαίου διατροπικού άξονα της Βόρειας Ελλάδας (με την Εγνατία Οδό, τους κάθετους άξονές της, και τη Σιδηροδρομική Εγνατία) μεταξύ των συνόρων με την Τουρκία και της Ηγουμενίτσας, μπορεί να μειώσει σημαντικά το κόστος μεταφοράς φορτίων από την Ανατολική Ευρώπη, την Τουρκία και την Κεντρική Ασία προς τις ακτές της Νότιας Ευρώπης και της Βόρειας Αφρικής, ενισχύοντας περαιτέρω την εδαφική συνοχή μεταξύ της Βορειοανατολικής και της Δυτικής ηπειρωτικής Ελλάδας. Σημαντικό ρόλο στον παραπάνω σχεδιασμό μπορεί να διαδραματίσει και η πύκνωση και βελτίωση των ανταποκρίσεων μεταξύ λιμένων που είναι ενταγμένοι στους Μεσογειακούς Θαλάσσιους Αυτοκινητοδρόμους».

Ταυτόχρονα, η ανάπτυξη «του μεταφορικού και εφοδιαστικού συστήματος, θα προωθηθεί η ενσωμάτωση της χώρας στις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού και παραγωγής, επιτυγχάνοντας τη βελτίωση των εξαγωγών προϊόντων σε παραδοσιακές αλλά και νέες, αναδυόμενες αγορές, και την προσέλκυση επενδύσεων».

Στη μελέτη επισημαίνεται πως «μια μέση ετήσια αύξηση κατά 10% του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου που δύναται να εξυπηρετηθεί από το εθνικό χερσαίο μεταφορικό σύστημα μέχρι το 2020, η οποία αντιστοιχεί περίπου στο 1/6 της συνολικής αγοράς χερσαίας διαμετακόμισης θαλάσσιων φορτίων από/προς την ευρωπαϊκή ενδοχώρα, εκτιμάται ότι μπορεί να δημιουργήσει τουλάχιστον 23.000 άμεσες θέσεις εργασίας στους κλάδους των θαλάσσιων, των οδικών και των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών».

Οι επενδύσεις σε λιμάνια και σιδηρόδρομο

Ο ερευνητής του ΚΕΠΕ επισημαίνει πως είναι απαραίτητη η προσέλκυση νέων επενδύσεων για την αναβάθμιση και άλλων μεγάλων λιμένων της χώρας καθώς και του ενδολιμενικού ανταγωνισμού. Η ανάπτυξη του ενδολιμενικού ανταγωνισμού «πιθανώς θα μπορούσε να είναι επωφελής στο μέλλον, ιδιαίτερα σε περιπτώσεις επίτευξης ενός μεγάλου βαθμού χρησιμοποίησης της παραγωγικής δυναμικότητας των εγκαταστάσεων ενός λιμένα…».

Οι υπόλοιποι μεγάλοι λιμένες «θα πρέπει να προσελκύσουν άμεσα επενδύσεις από διεθνείς παρόχους, ώστε να ενισχύσουν την αποτελεσματικότητα και τη διασύνδεσή τους με τις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες και δίκτυα παραγωγής. Παράλληλα, απαραίτητη είναι και η προσέλκυση επενδύσεων στον σιδηρόδρομο για την τεχνολογική αναβάθμιση και την ανάπτυξη των απαραίτητων υποδομών και του τροχαίου υλικού για τη συνδυασμένη μεταφορά ενός μεγάλου εύρους κατηγοριών φορτίων προς /από τις ευρωπαϊκές χώρες».

Τα εμπορευματικά κέντρα

Όπως επισημαίνεται στη μελέτη, «τα εμπορευματικά κέντρα μπορούν να δράσουν καταλυτικά στην προσέλκυση επενδύσεων, να προαγάγουν τη γεωπολιτική θέση των περιοχών υποδοχής τους, να ευνοήσουν τον ανταγωνισμό στην αγορά υποστηρικτικών υπηρεσιών και τη μεταφορά τεχνογνωσίας, και να μειώσουν το εξωτερικό κόστος μεταφοράς φορτίων, μέσω της αποδοτικότερης ή/και της συνδυασμένης χρήσης των μέσων, τονώνοντας την τοπική απασχόληση και ανάπτυξη».

Γι’ αυτό θεωρείται, κατά τον κ. Τσέκερη, σημαντική «η επιτάχυνση διαδικασιών σχεδιασμού, οργάνωσης και λειτουργίας ενός ιεραρχικά δομημένου δικτύου διατροπικών εφοδιαστικών κέντρων, το οποίο, σύμφωνα με την παρούσα ανάλυση, δύναται να αποτελείται από οκτώ κόμβους - εμπορευματικά κέντρα στη βασική του μορφή, και δώδεκα κόμβους στην αναλυτική του μορφή. Σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα σχεδιασμού (έως το 2017), τα εμπορευματικά κέντρα της Αττικής, της Αχαΐας, της Μαγνησίας και της Βόρειας Ελλάδας θα πρέπει να έχουν διασυνδεθεί επαρκώς με τους λιμένες της περιοχής τους, τον σιδηρόδρομο και τα μεγάλα αστικά κέντρα, έτσι ώστε να συμβάλλουν στη βιώσιμη και ανθεκτική ανάπτυξη της χώρας ως διεθνούς εμβέλειας κόμβου εφοδιαστικής».

Έμφαση θα μπορούσε επίσης να δοθεί «στην ανάπτυξη ειδικών μορφών εμπορικών και βιομηχανικών εξαγωγικών ζωνών, για τον συντονισμό και την προώθηση των διεθνών εφοδιαστικών αλυσίδων, με ανταγωνιστική ποιότητα και κόστος υπηρεσιών, σε σύγκριση με τις γειτονικές χώρες αλλά και χώρες της Βόρειας Ευρώπης».

«Εκτός από εγκαταστάσεις συνδυασμένων μεταφορών και υψηλή συγκέντρωση φορτίων, οι ζώνες αυτές θα πρέπει -κατά προτεραιότητα- να διαθέτουν εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό, αντιπροσωπείες εγχώριων και πολυεθνικών εταιρειών (υψηλής τεχνολογίας), θύλακες έρευνας και τεχνολογικής ανάπτυξης, και, πιθανώς, εταιρείες εμπορικής διαμεσολάβησης. Επιπλέον, η υιοθέτηση νέων μεταποιητικών τεχνικών, όπως της τρισδιάστατης εκτύπωσης (3-D printing), δύναται να συμβάλλει στη δημιουργία οικονομιών τοπικοποίησης, με την ανάπτυξη δικτυώσεων-συνεργειών με τοπικές επιχειρήσεις, στις περιοχές των μεγάλων λιμένων-εφοδιαστικών κόμβων και ελεύθερων ζωνών βιομηχανικών εξαγωγών».

Κρίσιμη θεωρείται «και η ποιοτική αναβάθμιση όλων των μεταφορικών αξόνων και κόμβων, με την ενσωμάτωση καινοτομιών και νέων τεχνολογιών πληροφορικής και επικοινωνιών, στα πλαίσια μιας ανοιχτής διαλειτουργικής αρχιτεκτονικής, και η προσαρμογή τους στο μοντέλο της πράσινης ανάπτυξης (με χαμηλούς ρύπους, αυξημένη ενεργειακή εξοικονόμηση και χρήση ανανεώσιμων και υβριδικών μορφών ενέργειας). Η αναβάθμιση αυτή μπορεί να παράξει μεταφορικές και εφοδιαστικές υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας, συμβάλλοντας έτσι στο εισόδημα και την απασχόληση, στις περιοχές των μεγάλων λιμένων και εμπορευματικών κέντρων της χώρας».

Ξεχωριστό κεφάλαιο της μελέτης επικεντρώνεται στην αναζήτηση των απαραίτητων κεφαλαίων. Επισημαίνεται πως «καθοριστική είναι η εφαρμογή καινοτόμων χρηματοδοτικών εργαλείων και εναλλακτικών ευρωπαϊκών πόρων από προγράμματα, όπως το «Συνδέοντας την Ευρώπη», καθώς και η επέκταση της εφαρμογής των ΣΔΙΤ και η προσέλκυση άμεσων ξένων επενδύσεων, για την ανάπτυξη του δικτύου των εμπορευματικών κέντρων, των ευφυών συστημάτων μεταφορών, αλλά και μεγαλύτερων έργων κρίσιμης σημασίας για τη διασυνδεσιμότητα του μεταφορικού συστήματος, όπως της Σιδηροδρομικής Εγνατίας. Τέτοιες επενδύσεις, σε συνδυασμό με την αναβάθμιση των τελωνείων και συναφών διοικητικών διαδικασιών καθώς και της εκπαίδευσης σε δραστηριότητες εφοδιαστικής, αναμένεται να αυξήσουν σημαντικά την αποδοτικότητα και ανταγωνιστικότητα του εθνικού συστήματος μεταφορών».