Ναυτιλία: Η ώρα των «δύσκολων» αποφάσεων

Αντιμέτωποι με δύσκολες αποφάσεις βρίσκονται οι Έλληνες εφοπλιστές προκειμένου να επιλεγεί η ασφαλέστερη «ρότα» πλεύσης εν μέσω του ομιχλώδους σκηνικού που διαμορφώνεται στις διεθνείς αγορές με αφορμή δυσοίωνες προβλέψεις για τις εξελίξεις στην παγκόσμια οικονομία. 

Με τη ναυλαγορά να κινείται σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα και τη ζήτηση για μεταφορά φορτίων στο α’ τρίμηνο του 2016 και το διεθνές εμπόριο να έχει «φρενάρει» για τα καλά, τα βλέμματα των παραγόντων της ναυτιλίας στρέφονται στους «οιωνοσκόπους» της διεθνούς οικονομίας αναζητώντας «φάρο» κατεύθυνσης.

Τα σήματα που εκπέμπονται, όμως, από κορυφαίους, θεσμικούς και μη, παράγοντες της αγοράς μάλλον ενισχύουν τις ανησυχίες. Στην τελευταία εξαμηνιαία του έκθεση ο ΟΟΣΑ «ψαλίδισε» 0,2%- 0,4% τις εκτιμήσεις του για την ανάπτυξη στις 34 χώρες-μέλη του, προβλέποντας + 1,8% για φέτος (έναντι αρχικής για +2,2% και +2,1% για το 2017 και έναντι προηγούμενης πρόβλεψης για 2,3%).

Ναυτιλιακοί παράγοντες σημειώνουν τις προειδοποιήσεις της Morgan Stanley προς το επενδυτικό κοινό πως επανέρχεται ο κίνδυνος να εμπλακεί η παγκόσμια οικονομία σε ένα νέο κύκλο ύφεσης. Υπενθυμίζοντας, μάλιστα, πως στις 12 από τις 20 ισχυρότερες οικονομίες του πλανήτη το ιδιωτικό χρέος ξεπερνά το 200% του ΑΕΠ τους.

Σ’ αυτούς προστίθενται φωνές όπως του πρώην κεντρικού τραπεζίτη των ΗΠΑ Alan Greenspan ο οποίος εμφανίζεται να θεωρεί μεγαλύτερο κίνδυνο για την οικονομία του πλανήτη όχι ένα νέο κύκλο ύφεσης αλλά μια πολύχρονη περίοδο με πολύ χαμηλούς ρυθμούς ανάπτυξης.

Η αναδίπλωση που καταγράφεται στο διεθνές εμπόριο αποτυπώθηκε στη μείωση της ζήτησης για μεταφορά φορτίων από δύο βασικούς κινητήρες του παγκόσμιου εμπορίου: την Κίνα και την Ινδία. Το αποτέλεσμα ήταν να καταγραφεί μια μεγάλη «βουτιά» στους ναύλους το β’ εξάμηνο του 2015 η οποία συνεχίστηκε στο α’ τρίμηνο του 2016 με τους ναύλους να υποχωρούν σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα.

Αν υπάρχει ένα αξίωμα στον κόσμο της ναυτιλίας, είναι πως η αγορά διαγράφει διαρκώς ανοδικούς και καθοδικούς κύκλους. Λίγο πριν ξεσπάσει η παγκόσμια κρίση του 2008 οι Έλληνες εφοπλιστές κατέγραφαν μυθικά κέρδη αξιοποιώντας τους τρελούς ρυθμούς ανάπτυξης της κινεζικής οικονομίας. Ακολούθησε ένα γιγαντιαίο κύμα παραγγελιών από τους Έλληνες εφοπλιστές στα ναυπηγεία της Ασίας (Νότια Κορέα, Κίνα, Ιαπωνία), με την Κίνα να αποσπά μεγάλο μερίδιο των παραγγελιών των Ελλήνων εφοπλιστών. Παραγγελίες στις οποίες βάσισε σε μεγάλο βαθμό τη δημιουργία ναυπηγικού τομέα.

Το αποτέλεσμα ήταν να βρεθούν οι Έλληνες εφοπλιστές να ελέγχουν έναν από τους νεότερους και πλέον σύγχρονους εμπορικούς στόλους του κόσμου. Μετά τις παραγγελίες, ωστόσο, ακολουθούν οι παραδόσεις των πλοίων…

Η σταδιακή είσοδος στην αγορά των ολοκαίνουργιων πλοίων άρχισε να αυξάνει τη διαθέσιμη χωρητικότητα σε πλοία σε όλο τον κόσμο ενώ την ίδια στιγμή η παγκόσμια οικονομία (άρα και το εμπόριο) δεν έδειχναν σημάδια «εκτόξευσης». Τουναντίον, μάλιστα.

Μοιραία, οι ναύλοι άρχισαν να κατρακυλούν. Με μόνη εξαίρεση τα δεξαμενόπλοια τα οποία επέπλευσαν το τελευταίο διάστημα χάρη στην άνοδο του εμπορίου πετρελαίου που τροφοδοτήθηκε από τη μεγάλη αύξηση των εισαγωγών πετρελαίου της Κίνας.

Στο β’ τρίμηνο του 2016 οι ναύλοι έδειξαν να αποκολλώνται από τα «αβαθή» αλλά παραμένουν σε ρηχά νερά. Είναι χαρακτηριστικό πως η εβδομάδα πριν τα εγκαίνια των «Ποσειδωνίων» έκλεισε με τον δείκτη Baltic Dry Index (BDI), που αποτυπώνει τη ζήτηση μεταφοράς ξηρού φορτίου, να διαμορφώνεται στις 610 μονάδες. Σύμφωνα με σχετική έκθεση του μεσιτικού οίκου «George Moundreas & Company» για τη συγκεκριμένη εβδομάδα οι ναύλοι για τις βασικές κατηγορίες πλοίων διαμορφώθηκαν από 4.393 δολάρια την ημέρα (δεξαμενόπλοια προϊόντων πετρελαίου) έως 6.754 δολάρια ανά ημέρα για τα μεγάλα φορτηγά (Capesize). Αυτό σημαίνει πρακτικά ότι πολλά νεότευκτα πλοία που εισήλθαν στην αγορά δεν μπορούν να καλύψουν ούτε το κόστος εξυπηρέτησης του τραπεζικού δανεισμού που απαιτήθηκε για τη ναυπήγησή τους.

Κορυφαίοι «παίκτες» της παγκόσμιας ναυτιλίας, μάλιστα, επιστρατεύουν διαρκώς νέα μοντέλα ανάλυσης της αγοράς προκειμένου να επιλέξουν «πορεία πλεύσης». Ακόμα κι έτσι, πάντως, τα μηνύματα μόνο καθησυχαστικά δεν εμφανίζονται. Με αφορμή τα «Ποσειδώνια» ένας από τους γνωστότερους παράγοντες της διεθνούς ναυτιλίας, ο επικεφαλής της BMCO Phillip Luis Dreyfus χαρακτήρισε καταστροφική την πορεία των ναύλων στην αγορά ξηρού φορτίου. Επικαλούμενος, μάλιστα, ένα νέο μοντέλο ανάλυσης της αγοράς εκτίμησε πως η συγκεκριμένη αγορά αναμένεται να επιστρέψει σε κερδοφόρα επίπεδα το… 2019.

Η «οδυνηρή» μείωση της διαθέσιμης χωρητικότητας σε πλοία ώστε να ανακάμψει η ναυλαγορά, μοιραία, βρίσκεται στην κορυφή των ζυμώσεων που εξελίσσονται αυτή την περίοδο σε διεθνές επίπεδο.

Το είπαν ξεκάθαρα κατά τη διάρκεια των Ποσειδωνίων οι εκπρόσωποι του Χρηματιστηρίου του Λονδίνου (LSE). Δείχνοντας το δρόμο προς τους εφοπλιστές, μάλιστα, σημείωσαν πως αυτό έκαναν και οι αεροπορικές εταιρείες που πετούσαν από το Λονδίνο στη Ν.Υόρκη με ζημιές. Μειώνοντας τις πτήσεις τους στο 1/4, τα δρομολόγια έγιναν κερδοφόρα και μπόρεσαν να αντλήσουν κεφάλαια από την κεφαλαιαγορά του Λονδίνου.

Ο Γ.Γ του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) Κι Ταν Λιν ζήτησε στενότερη συνεργασία και επικοινωνία μεταξύ των εμπλεκομένων προκειμένου να ξεπεραστεί η δύσκολη κατάσταση.

Και δεν θα μπορούσε να γίνει αλλιώς, καθώς η μείωση της χωρητικότητας σημαίνει πρακτικά, όπως εξηγούν παράγοντες του χώρου, δύο πράγματα: «φρενάρισμα» στους ρυθμούς παράδοσης των πλοίων που ναυπηγούνται αυτή τη στιγμή ώστε να εισέλθουν με καθυστέρηση στο «παιχνίδι». Και, βέβαια, «απόσυρση» πλοίων από την αγορά.

Σε ότι αφορά το ένα σκέλος του, το σχέδιο φαίνεται πως έχει, ήδη, αρχίσει να υλοποιείται καθώς οι παραδόσεις νέων πλοίων από τα ναυπηγεία «κατέβασαν» ταχύτητα. Σύμφωνα με τον οίκο «G.Moundreas» στο α’ τρίμηνο του 2016 παραδόθηκαν από τα ναυπηγεία πλοία που αντιστοιχούσαν στο 21% της χωρητικότητας του βιβλίου παραγγελιών (Orderbook) ενώ στο αντίστοιχο διάστημα πέρυσι είχε παραδοθεί το 24%. Εκτιμά, μάλιστα, πως φέτος οι παραδόσεις δεν θα ξεπεράσουν το 50% του βιβλίου παραγγελιών έναντι 60% το 2015.

Το μεγάλο στοίχημα, ωστόσο, το επόμενο διάστημα φαίνεται πως θα παιχτεί στα διαλυτήρια πλοίων της Ασίας. Οι πλοιοκτήτες, ωστόσο, εμφανίζονται να τηρούν στάση αναμονής καθώς αναμένουν την επικύρωση των προϋπολογισμών σε μια σειρά χωρών πριν αποφασίσουν.

Αυτό που αναμένουν είναι να διαπιστώσουν τι θα ισχύσει τελικά σε σχέση με τις επιβαρύνσεις που πρόκειται να επιβληθούν στον τομέα διάλυσης πλοίων.

Η αύξηση της φορολογίας στις διαλύσεις πλοίων, όμως, αλλά και οι... Μουσώνες δεν ευνοούν τις διαλύσεις, τουλάχιστον για το επόμενο δίμηνο.

Το μεγαλύτερο «διαλυτήριο» πλοίων του πλανήτη, η Ινδία, βρίσκεται σε ετοιμότητα καθώς, σύμφωνα με την «G.Moundreas» αυτή την περίοδο βρίσκονται σε λειτουργία 120 διαλυτήρια έναντι 20-25 πριν ένα εξάμηνο. Η υποχώρηση της τιμής του τοπικού νομίσματος (Ρουπία) αλλά και η πτώση της τιμής του σιδήρου σε συνδυασμό με τις δυσκολίες παραχώρησης εγγυήσεων από τις τράπεζες έχουν πρακτικά, «παγώσει» τις διαλύσεις.