Πώς θα γίνει «πράσινη» η παγκόσμια ναυτιλία

Η ναυτιλία είναι επί μακρόν ουραγός στα ζητήματα της κλιματικής αλλαγής. Τα πλοία που διασχίζουν τον πλανήτη είναι δύσκολο να ενταχθούν σε μια αρχιτεκτονική μείωσης των εκπομπών που στηρίζεται στη δέσμευση μεμονωμένων χωρών σε συμφωνημένους στόχους.

Αν και η ναυτιλία εκπέμπει σχεδόν το 3% των παγκόσμιων αερίων του θερμοκηπίου, οι εναλλακτικές λύσεις για τα εξαιρετικά ρυπογόνα καύσιμα είναι ακριβές ή δεν έχουν αναπτυχθεί πλήρως. Ο κλάδος είναι έτοιμος να αναλάβει μια καθυστερημένη δέσμευση να ευθυγραμμιστεί στενότερα με τις διεθνείς φιλοδοξίες για τον περιορισμό της υπερθέρμανσης του πλανήτη σε 1,5 βαθμούς Κελσίου πάνω από τα προβιομηχανικά επίπεδα. Ωστόσο, η Κίνα συσπειρώνει τις φτωχότερες χώρες να αντιταχθούν σε ένα μέτρο ζωτικής σημασίας για την επίτευξη των νέων στόχων της βιομηχανίας: μια παγκόσμια εισφορά επί των εκπομπών της ναυτιλίας.

Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός του ΟΗΕ, ο οποίος ρυθμίζει τη ναυτιλία, έχει προηγουμένως δεσμευτεί μόνο να μειώσει στο μισό τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου της βιομηχανίας έως το 2050 από τα επίπεδα του 2008. Μετά από μια εβδομάδα μυστικών συνομιλιών, μια σημαντική επιτροπή του αναμενόταν την Παρασκευή να συμφωνήσει σε γενικές γραμμές για καθαρές μηδενικές εκπομπές μέχρι περίπου το 2050. Αλλά πρέπει ακόμη να διαμορφωθεί μια στρατηγική για την επίτευξη αυτού του στόχου.

Ένα στοιχείο πρέπει να είναι η εντολή για τη μετάβαση των πλοίων σε καύσιμα με μηδενικές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, όπως αυτές που υιοθετούνται, για παράδειγμα, για τα αυτοκίνητα. Η τιμολόγηση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα θα πρέπει επίσης να έχει κεντρικό ρόλο. Ενώ η ΕΕ σχεδιάζει ήδη να εντάξει τη ναυτιλία στο σύστημα εμπορίας εκπομπών της -στο πλαίσιο του οποίου οι πλοιοκτήτες που ταξιδεύουν στα ευρωπαϊκά ύδατα θα πληρώνουν οικονομικό κόστος για τη ρύπανσή τους-, μια παγκόσμια πρωτοβουλία θα ήταν πολύ πιο αποτελεσματική.

Μια εισφορά θα δημιουργούσε ισχυρότερο κίνητρο για τις ναυτιλιακές εταιρείες να επενδύσουν σε πλοία που χρησιμοποιούν καύσιμα με μηδενικές εκπομπές άνθρακα. Δεδομένου ότι η εμπορική διάρκεια ζωής των πλοίων μπορεί να είναι 20 έως 30 χρόνια, η στροφή αυτή πρέπει να αρχίσει τώρα. Μια εισφορά θα μπορούσε επίσης να συγκεντρώσει σημαντικά έσοδα που θα μπορούσαν να συμβάλουν στη χρηματοδότηση της ανάπτυξης νέων τεχνολογιών καυσίμων, όπως το πράσινο υδρογόνο ή η αμμωνία, και στη μετατροπή της ναυτιλιακής και λιμενικής υποδομής.

Η Παγκόσμια Τράπεζα εκτίμησε τον περασμένο μήνα ότι μια εισφορά στη διεθνή ναυτιλία θα μπορούσε να αποφέρει κατά μέσο όρο 40 έως 60 δισ. δολάρια ετησίως μεταξύ του 2025 και του 2050. Εκτός από την επανεπένδυση στις θαλάσσιες μεταφορές, πρότεινε να διατεθεί ένα μέρος σε αναπτυσσόμενες χώρες για να βοηθηθεί η πράσινη μετάβασή τους.

Ορισμένες χώρες προτείνουν να διατεθούν τα έσοδα για την αποζημίωση ευάλωτων χωρών για «απώλειες και ζημίες» που προκαλούνται από την κλιματική αλλαγή. Ωστόσο, οι προσπάθειες του Γάλλου προέδρου Εμανουέλ Μακρόν να συσπειρώσει τους αντιπροσώπους γύρω από μια εισφορά σε μια σύνοδο κορυφής στο Παρίσι τον περασμένο μήνα, δεν ικανοποίησαν τις ελπίδες των διπλωματών.

Η Κίνα παροτρύνει τις φτωχότερες χώρες να αντιταχθούν σε μια ενιαία εισφορά, καθώς και σε ισχυρότερους στόχους απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές, υποστηρίζοντας ότι αυτές θα μπορούσαν να εμποδίσουν την παγκόσμια ανάκαμψη αυξάνοντας το κόστος της αλυσίδας εφοδιασμού. Η Βραζιλία και η Αργεντινή φοβούνται ότι μια εισφορά θα αύξανε το κόστος εξαγωγής των προϊόντων τους. Τα έσοδα θα μπορούσαν, ωστόσο, να στηρίξουν τις χώρες για την απαλλαγή της ναυτιλίας από τις ανθρακούχες εκπομπές και, σε κάθε περίπτωση, η εφαρμογή μιας εισφοράς θα απαιτούσε τουλάχιστον μερικά χρόνια.

Το μακροπρόθεσμο κλιματικό κόστος της μη μείωσης των εκπομπών θα ήταν φυσικά μεγαλύτερο. Πράγματι, μια εισφορά υποστηρίζεται από ορισμένες φτωχότερες χώρες που είναι ιδιαίτερα εκτεθειμένες στην άνοδο της στάθμης της θάλασσας, όπως οι Νήσοι Μάρσαλ, που φιλοξενούν επίσης ένα από τα μεγαλύτερα νηολόγια πλοίων στον κόσμο.

Η Κίνα έχει ιστορικό στο να συγκαλύπτει τα δικά της συμφέροντα -σημειώνεται πως διαθέτει μεγάλη κρατική ναυτιλιακή βιομηχανία-, με το ενδιαφέρον της για τις αναπτυσσόμενες χώρες, όπου η πρωτοβουλία Ζώνη και Δρόμος τής δίνει σημαντική επιρροή. Όσοι συμμετείχαν στις συνομιλίες του ΙΜΟ αυτή την εβδομάδα, ωστόσο, δήλωσαν ότι είδαν μια έντονη γεωπολιτική διάσπαση μεταξύ ανεπτυγμένων και αναπτυσσόμενων χωρών.

Οι πλουσιότερες χώρες που υποστηρίζουν μια εισφορά για τις εκπομπές ρύπων από τη ναυτιλία πρέπει να κάνουν περισσότερα για να προβάλουν την άποψή τους. Με τον κατάλληλο σχεδιασμό, το μέτρο θα μπορούσε να παράσχει σημαντικά κεφάλαια για τον εκσυγχρονισμό της ναυτιλίας, μεταξύ άλλων στις αναδυόμενες αγορές, καθώς και να διασφαλίσει μια δίκαιη μετάβαση. Και θα μπορούσε να αποτελέσει το κλειδί για την επιτάχυνση των προσπαθειών απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές σε έναν πραγματικά παγκόσμιο τομέα που μέχρι στιγμής έχει αποδειχθεί ανθεκτικός.

© The Financial Times Limited 2023. All rights reserved.
FT and Financial Times are trademarks of the Financial Times Ltd.
Not to be redistributed, copied or modified in any way.
Euro2day.gr is solely responsible for providing this translation and the Financial Times Limited does not accept any liability for the accuracy or quality of the translation