Αντίθετοι άνεμοι για την παγκόσμια ναυτιλία

Η πολιτική τάξη που καθορίζει τον κόσμο αλλάζει, και μαζί με αυτήν η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία. Η έλευση των θαλάσσιων μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων στα μέσα της δεκαετίας του 1950 έδωσε ώθηση στην εποχή της παγκοσμιοποίησης καθώς οι μεγαλύτερες οικονομίες σφυρηλατούσαν νέες και στενότερες εμπορικές σχέσεις μεταξύ τους.

Το διεθνές εμπόριο βιώνει τώρα μια ακόμα τεράστια αλλαγή καθώς η άνοδος του Δυτικού απομονωτισμού, η αναδιάρθρωση της κινεζικής οικονομίας, η αποδυνάμωση της ευρωπαϊκής ανάπτυξης και η Τέταρτη Βιομηχανική Επανάσταση, αλλάζουν τον τρόπο με τον οποίον τα αγαθά και οι υπηρεσίες θα κινούνται μεταξύ χωρών τις επόμενες δεκαετίες.

Όμως αυτές οι θεμελιώδεις μεταβολές δεν θα αλλάξουν το γεγονός ότι ο φθηνότερος τρόπος για μεταφορά πραγμάτων σε μεγάλες ποσότητες είναι δια θαλάσσης. Ως αποτέλεσμα, η ναυτιλιακή βιομηχανία θα συνεχίσει να προχωρά ασθμαίνοντας, προσπαθώντας να επιβιώσει καθώς οι χώρες με ανταγωνιστικές προτεραιότητες -είτε αφορούν στη ναυτιλία, τη ναυπηγική, τη διάλυση πλοίων ή την τραπεζική- θα την τραβούν σε διαφορετικές κατευθύνσεις τα επόμενα χρόνια.

Κορεσμός στην παγκόσμια προσφορά

Από το 2007, η παγκόσμια διαθέσιμη χωρητικότητα στη ναυτιλία έχει αυξηθεί ταχύτερα απ’ ό,τι το παγκόσμιο εμπόριο. Λόγω της έκρηξης του εμπορίου που συνόδευσε την παγκοσμιοποίηση, οι παγκόσμιες ναυτιλιακές εταιρείες παρήγγειλαν την κατασκευή νέων πλοίων, παραγγελίες που δόθηκαν πριν την οικονομική κρίση του 2008-2009 αλλά δεν ολοκληρώθηκαν μέχρι μετά την ύφεση.

Περίπου την ίδια περίοδο, η βιομηχανία των εμπορευματοκιβωτίων άρχισε να τάσσεται υπέρ της χρήσης όλο και μεγαλύτερων πλοίων, υποστηρίζοντας πως θα αύξαναν την αποδοτικότητα και θα χαμήλωναν τα λειτουργικά κόστη (αυτή η λογική ισχύει μόνο αν τα πλοία αξιοποιούνται πλήρως). Χάρη στον επιπλέον χώρο που παρείχαν τα γιγαντιαία πλοία, τα ναυτιλιακά κόστη και οι αμοιβές των ναυπηγείων μειώθηκαν, ενθαρρύνοντας τις εταιρείες να κεφαλαιοποιήσουν τις χαμηλές τιμές, αγοράζοντας ακόμα περισσότερα πλοία.

Οι αγορές τους έκαναν εντονότερο το πρόβλημα της υπερβολικής χωρητικότητας. Μέχρι το 2016, περίπου το 10% του παγκόσμιου ναυτιλιακού στόλου ήταν εκτός λειτουργίας, είτε διότι έγινε σκραπ είτε διότι παρέμενε αδρανής, ποσοστό ρεκόρ για τον κλάδο. Και παρά τις προσδοκίες του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου πως ο όγκος των παγκόσμιων εξαγωγών θα αυξηθεί κατά 3,5% φέτος (έναντι του μόλις 2,2% πέρυσι), η υπερβάλλουσα χωρητικότητα του ναυτιλιακού κλάδου είναι απίθανο να εξαφανιστεί μέχρι το τέλος του 2017, καθώς η αύξηση του χώρου για εμπορευματοκιβώτια υπερσκελίζει και πάλι την αύξηση της ναυτιλιακής κίνησης. 

Οι μεταφορείς (carriers) έπρεπε να αντέξουν κύκλους ακραίων διακυμάνσεων και στο παρελθόν. Όμως η σοβαρότητα της τρέχουσας ύφεσης έχει προκαλέσει μια πρωτοφανή συγκέντρωση στον κλάδο, καθώς οι εταιρείες προσπαθούν να κάνουν καλύτερη χρήση των μεγαλύτερων, πιο αποδοτικών πλοίων, που παρήγγειλαν πριν από σχεδόν μια δεκαετία. Όμως, οι προσπάθειες αυτές ήταν πολύ λίγες και ήρθαν πολύ αργά για πολλές εταιρείες και τον Αύγουστο του 2016 η Hanjin, μια από τις μεγαλύτερες εταιρείες διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, υπέβαλε αίτηση χρεοκοπίας.

Η Hanjin δεν ήταν η μόνη εταιρεία με σοβαρά οικονομικά προβλήματα, αν και η δική της, υψηλού προφίλ, κατάρρευση ήταν που βοήθησε ώστε να φανεί το πόσο μακρύς θα είναι ο δρόμος της ανάκαμψης. Μάλιστα, 18 μεγάλες εταιρείες διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων είδαν να αλλάζει η τύχη τους κατά τη διάρκεια της ύφεσης στον κλάδο. Ακόμα και η Maersk Line, που θεωρείται ένας από τους πιο υγιείς operators στον παγκόσμιο στόλο, ανακοίνωσε ζημίες ύψους 376 εκατ. δολαρίων πέρυσι. Στην προσπάθειά της να κλείσει αυτή την «τρύπα», η Maersk μείωσε τη χωρητικότητά της και αγόρασε τη Hamburg Sud Group για να αντιμετωπίσει τις υποβόσκουσες αιτίες των οικονομικών της προβλημάτων.

Αυτού του είδους οι συνενώσεις αναμένεται να γίνουν πιο συνηθισμένες φέτος, κάτι που οι ειδήμονες του κλάδου εκτιμούν ότι θα είναι απαραίτητο για να αποκατασταθεί η ισορροπία στον τομέα της ναυτιλίας. Αν όλες οι συγχωνεύσεις και εξαγορές που σχεδιάζονται για το 2017 ολοκληρωθούν, τότε θα μείνουν μόνον 13 μεγάλοι carriers. Αυτές οι εταιρείες μπορεί τότε να επιλέξουν να ενώσουν τις δυνάμεις τους, καθώς από 1ης Απριλίου τίθενται σε εφαρμογή νέες συνεργατικές συμφωνίες. Οι συμμαχίες αναμφίβολα θα δημιουργήσουν χώρο για πιο αποδοτική χρήση των μισοάδειων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων του κόσμου, και ίσως και να μειώσουν την απόκτηση επιπλέον χωρητικότητας, καθιστώντας απαραίτητο οι εταιρείες να έχουν λάβει πρώτα σχετική έγκριση.

Χτίσιμο, διάλυση και τραπεζική

Οι εταιρείες ναυπήγησης και διάλυσης πλοίων επίσης παίζουν σημαντικό ρόλο στη διόρθωση της ανισορροπίας στη βιομηχανία. Οι παραγγελίες για την κατασκευή νέων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, χύδην φορτίου και δεξαμενόπλοιων μειώθηκαν απότομα το 2016, πτώση που αναμένεται να βοηθήσει στη διευθέτηση των προβλημάτων της ναυτιλιακής βιομηχανίας, όμως στην πορεία θα βλάψει τον κλάδο της ναυπήγησης πλοίων.

Αν και συνήθως υπάρχει μια καθυστέρηση δύο ετών μεταξύ της παραγγελίας ενός νέου πλοίου και της παράδοσής του, κάποια ναυπηγεία έχουν ήδη τελειώσει την καταχώριση των παραγγελιών στα βιβλία τους. Και καθώς δεν φαίνονται νέες αγορές στον ορίζοντα, πολλά έπρεπε να κλείσουν τις πόρτες τους δια παντός.

Στην απεγνωσμένη προσπάθειά τους να προστατεύσουν μια βιομηχανία που είναι ζωτικής σημασίας για τις οικονομίες τους, χώρες όπως η Ιαπωνία, η Νότια Κορέα και η Κίνα θα συνεχίσουν να προσπαθούν να προσελκύσουν αγοραστές και να ενισχύουν τα εθνικά τους ναυπηγεία, ασχέτως του γεγονότος ότι με αυτόν τον τρόπο θα διευρύνουν ακόμα περισσότερο το χάσμα προσφοράς-ζήτησης στη ναυτιλιακή βιομηχανία.

Για τον κλάδο της διάλυσης πλοίων, από την άλλη πλευρά, το 2016 ήταν μια εμβληματική χρονιά. Μόνο στον κλάδο του container shipping διαλύθηκε χωρητικότητα άνω των 500.000 TEUs, μεγάλο μέρος της οποίας προήλθε από σχετικά νέα πλοία.

Μεταξύ της επέκτασης της διώρυγας του Παναμά, που οδήγησε σε υπεραφθονία πλοίων τύπου Panamax, και του πλεονάσματος πλοίων στην αγορά γενικότερα, οι εταιρείες που δεν μπορούσαν να αντεπεξέλθουν οικονομικά στη διατήρηση αχρησιμοποίητων πλοίων αναγκάστηκαν να διαλύσουν πλοία ηλικίας ακόμα και επτά ετών -ηλικία ρεκόρ.

Οι χώρες με μεγάλες βιομηχανίες scrapping, όπως η Ινδία και το Μπαγκλαντές, καλοδέχθηκαν την επιπλέον δουλειά, ακόμα και αν ήταν προϊόν ατυχίας των διεθνών ναυτιλιακών εταιρειών. Όμως η «έκρηξη» του 2016 πιθανότατα δεν θα κρατήσει για πολύ ακόμα, αφού οι εταιρείες δεν αντέχουν οικονομικά να ξεφορτωθούν και τόσα πλοία.

Η πτώση στις αγορές και η αύξηση της διάλυσης δεν έχουν ακόμα οδηγήσει σε πλήρη εξισορρόπηση της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Την ίδια ώρα, έχουν φέρει τους ναυπηγούς -που είναι κρίσιμης σημασίας παραγωγοί για πολλές χώρες- σε δύσκολη θέση.

Χωρίς παραγγελίες για νέα πλοία, τα ναυπηγεία δυσκολεύτηκαν να συνεχίσουν να λειτουργούν, ακόμα και με τη βοήθεια κρατικών ενισχύσεων. Η China Ocean Shipping Co, η τρίτη μεγαλύτερη εταιρεία ναυπήγησης της Κίνας, θα κλείσει τρία ναυπηγεία της μέχρι το 2020, ενώ η Mitsubishi Heavy Industries εξετάζει το ενδεχόμενο αναδιάρθρωσης της εταιρείας. Η Hyundai Heavy και η Daewoo Shipbuilding ίσως μειώσουν τις τιμές τους για να προσελκύσουν περισσότερους αγοραστές. Αν πετύχουν, τότε η προσθήκη νέων πλοίων στον παγκόσμιο στόλο ίσως βοηθήσει να διατηρηθούν σε χαμηλό επίπεδο οι ναύλοι -σε βάρος της ναυτιλιακής βιομηχανίας.   

Ωστόσο, οι εταιρείες που ψάχνουν για νέα πλοία θα πρέπει να μπορέσουν να βρουν και τα κεφάλαια για να τα αγοράσουν. Οι εταιρείες έχουν επίσης να τηρήσουν τις πληρωμές υφιστάμενων δανείων, μια πραγματικότητα που δημιουργεί έναν άρρηκτο δεσμό με τις τράπεζες του κόσμου. Καθώς οι γερμανικές τράπεζες κατέχουν σχεδόν ένα τέταρτο των δανείων του κλάδου container shipping, είναι ιδιαίτερα ευάλωτες στα οικονομικά προβλήματα του κλάδου. Και ενόψει των κρίσιμων εκλογών στη χώρα αργότερα φέτος, οι γερμανικές τράπεζες αναμφίβολα θα λάβουν μέτρα για να προστατευθούν από τη χρεοκοπία, επιλέγοντας πολιτικές που ταιριάζουν καλύτερα στα δικά τους συμφέροντα και όχι σε αυτά της ναυτιλιακής βιομηχανίας.

Καθώς η υπερπροσφορά χωρητικότητας στη ναυτιλία αρχίζει σταδιακά να συρρικνώνεται, οι μεταφορείς θα βρουν κάποια ανακούφιση στο γεγονός πως οι τιμές -και τα κέρδη- θα αρχίσουν να ανακάμπτουν. Όμως ο τομέας θα πρέπει να προσαρμοστεί στο νέο διεθνές περιβάλλον.

Η αυξανόμενη ανάγκη για εταιρικές συνεργασίες θα οδηγήσει τους κολοσσούς της ναυτιλίας σε επενδύσεις στην τεχνολογία που θα αυξήσουν τη διαφάνεια και την αποδοτικότητα. (Η Maersk έχει ήδη συνεργαστεί με την IBM για να ενσωματώσει στις επιχειρηματικές πρακτικές της εφαρμογές blockchain).

Επιπλέον, τα ίδια τα πλοία θα αλλάξουν καθώς οι εταιρείες χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα όπως το υγροποιημένο φυσικό αέριο, προκειμένου να ανταποκρίνονται στα περιβαλλοντικά πρότυπα της Ευρώπης. Μπορεί ακόμα και να γίνουν πλήρως αυτοματοποιημένα μια μέρα. Μάλιστα, η Νορβηγία πρόσφατα άνοιξε τον πρώτο χώρο δοκιμών για πλωτά αυτοματοποιημένα οχήματα.

Καθεμία από αυτές τις αλλαγές θα προετοιμάσει καλύτερα τον κλάδο για μια χρονιά που φαίνεται ότι θα είναι δύσκολη για το παγκόσμιο εμπόριο. Η απόφαση των ΗΠΑ να αποσυρθούν από διεθνείς εμπορικές πρωτοβουλίες όπως η TPP και η ενδεχόμενη επαναδιαπραγμάτευση της NAFTA έχουν εντείνει την οικονομική αβεβαιότητα, όπως και η επερχόμενη έναρξη της διαδικασίας αποχώρησης του Ηνωμένου Βασιλείου από την Ευρωπαϊκή Ένωση.

Εν τω μεταξύ, οι χώρες που βασίζονται στις εξαγωγές για την οικονομική τους επιτυχία -με πρώτη την Κίνα- θα πρέπει να αναζητούσουν νέες αγορές, αλλού. Και καθώς αλλάζει το παγκόσμιο εμπόριο, η ναυτιλιακή βιομηχανία θα πρέπει να προσπαθήσει πολύ για να ακολουθήσει τις αλλαγές αυτές, καθώς τα επίμονα προβλήματα της υπερπροσφοράς συνεχίζουν να επιβαρύνουν τον κλάδο.