Την ανάγκη αποτελεσματικής κρατικής παρέμβασης στην ελληνική ακτοπλοΐα, με στόχο τον υγιή ανταγωνισμό και την κερδοφορία των εταιριών, που θα παράσχει κίνητρα για επενδύσεις και ανανέωση του στόλου, επισημαίνει η Alpha Bank σε μελέτη του κλάδου που περιλαμβάνεται στο Οικονομικό Δελτίο Σεπτεμβρίου.

Όπως επισημαίνει, οι γεωγραφικές ιδιαιτερότητες του ελλαδικού νησιωτικού χώρου συνεπάγονται ένα εξαιρετικά δύσκολο πρόβλημα σχεδιασμού και υλοποίησης ενός ολοκληρωμένου συστήματος θαλάσσιων και αεροπορικών ενδομεταφορών για την πιο αποτελεσματική και αποδοτική διασύνδεση, με κατάλληλα μέσα μεταφοράς, των πολυάριθμων νήσων που ευρίσκονται στην ελληνική επικράτεια.

Υπάρχουν ακτοπλοϊκές γραμμές στις οποίες διακινείται ένας σημαντικά μεγάλος αριθμός επιβατών, αυτοκινήτων και εμπορευμάτων, έτσι ώστε να είναι δυνατή η εξυπηρέτησή τους από πολλές εταιρίες σε ανταγωνιστική βάση, και ταυτόχρονα υπάρχουν άλλες γραμμές που είναι βιώσιμες μόνον ως φυσικά μονοπώλια που μπορεί να εξυπηρετηθούν μόνον από μία εταιρία και, τέλος, πολλές γραμμές στις οποίες το μεταφορικό έργο δεν είναι αρκετό για να δικαιολογεί την τακτική εξυπηρέτησή τους από πλοία των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών παρά μόνο σε καθεστώς επιχορηγήσεώς τους από το κράτος.

Η διασύνδεση θα πρέπει να γίνει στον μεγαλύτερο δυνατό βαθμό με όρους ελεύθερης οικονομίας και ανταγωνισμού, με την ελεύθερη συμμετοχή ακτοπλοϊκών και αεροπορικών εταιριών που διαθέτουν κατάλληλα πλοία και αεροπλάνα, τα οποία πληρούν τους κανόνες ασφάλειας και άλλες διεθνώς αποδεκτές προδιαγραφές προς όφελος των καταναλωτών και των μετόχων τους.

Στις περιπτώσεις στις οποίες η λειτουργία της ελεύθερης αγοράς δεν επαρκεί για να δοθεί λύση στο πρόβλημα της διασυνδέσεως ενός μεγάλου αριθμού μη βιώσιμων γραμμών με κατάλληλα μεταφορικά μέσα, υπάρχει ανάγκη για κρατική παρέμβαση κατά κύριο λόγο μέσω επιχορηγήσεων από τον Κρατικό Προϋπολογισμό.

Αντί αυτού, η ελληνική πολιτική στον τομέα των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών στην περίοδο μέχρι το 2002 υπήρξε μια πολιτική ρυθμίσεων των πάντων από το κράτος και συγκεκριμένα από το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, με υποβάθμιση του ανταγωνισμού και με εκτεταμένη αδιαφάνεια όσον αφορά στην ποσότητα και στην ποιότητα, καθώς και το κόστος των προσφερόμενων υπηρεσιών σε κάθε περίπτωση.

Υπήρξε επίσης σύγχυση όσον αφορά στους στόχους πολιτικής που επιδιώκονταν. Εκτός της αποτελεσματικότερης και αποδοτικότερης δυνατής διασυνδέσεως των νησιών με τα πιο κατάλληλα μεταφορικά μέσα, επιδιωκόταν και η προστασία των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιριών (με την εφαρμογή του cabotage), η προστασία των Ελλήνων εργαζομένων στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες (με την απαγόρευση της απασχολήσεως αλλοδαπών εργαζομένων στα πλοία της ακτοπλοΐας), η χρηματοδότηση του ΝΑΤ (με επιβάρυνση των ναύλων), η χρηματοδότηση των άγονων γραμμών με επιβάρυνση των βιώσιμων γραμμών, η χρηματοδότηση της ικανοποιητικής διασυνδέσεως των νήσων με ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες τον χειμώνα με επιβάρυνση των ταξιδιωτών του καλοκαιριού (υποχρεωτική λειτουργία των ακτοπλοϊκών εταιριών για δέκα ή δώδεκα μήνες παρά την εποχικότητα με κάλυψη των εξόδων προσωπικού για ολόκληρο το έτος) κ.ά.

Με τον νόμο 2932/2001 επιχειρήθηκε η προσαρμογή της ελληνικής νομοθεσίας και του θεσμικού πλαισίου λειτουργίας της ακτοπλοϊκής αγοράς στους κανόνες που τέθηκαν από τον Κανονισμό του Συμβουλίου της ΕOΚ 3577/1992, σύμφωνα με τον οποίο εφαρμόζονται οι αρχές της ελεύθερης οικονομίας και του ανταγωνισμού και στην ακτοπλοΐα, με αναγνώριση όμως και της ανάγκης εφαρμογής της υποχρεώσεως δημόσιας υπηρεσίας από τις ακτοπλοϊκές εταιρίες στις περιπτώσεις κατά τις οποίες οι κανόνες του ανταγωνισμού και της ελεύθερης αγοράς δεν θα μπορούν να δώσουν λύση στο σύστημα.

O νόμος 2932 έκανε ένα σημαντικό βήμα προς την αποκατάσταση συνθηκών ανταγωνισμού στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες της χώρας μας με την κατάργηση των αδειών σκοπιμότητας και τη θέσπιση διαδικασιών που εξασφάλιζαν ελεύθερη πρόσβαση των ακτοπλοϊκών εταιριών (ελληνικών και κοινοτικών).

Όμως, ο νόμος αυτός παρεξέκλινε ουσιαστικά από τον Κανονισμό 3577/1992 σε σημαντικά σημεία, τουλάχιστον όπως εφαρμόστηκε μέχρι το τέλος του 2005. Κύριοι τομείς αποκλίσεως ήταν:

α) η απαίτηση της Πολιτείας για τήρηση μιας μεγάλης σειράς προδιαγραφών και απαιτήσεων προκειμένου να εγκριθεί η ένταξη των ακτοπλοϊκών εταιριών στο σύστημα,

β) η υποχρεωτική δεκάμηνη εξυπηρέτηση των γραμμών,

γ) η υποχρέωση αυστηρής εφαρμογής των ελληνικών προδιαγραφών για τη διαρρύθμιση των εσωτερικών χώρων των πλοίων,

δ) η υποχρέωση για χρησιμοποίηση μόνο ελληνικών πληρωμάτων ή εργαζομένων που κατέχουν πιστοποιητικό ελληνομάθειας με ταυτόχρονη υποχρέωση αυστηρής τηρήσεως της ελληνικής νομοθεσίας για τη σύνθεση των πληρωμάτων,

ε) ο προσδιορισμός των ναύλων της οικονομικής θέσεως και των αυτοκινήτων από το κράτος,

στ) ο αυστηρός ορισμός ηλικίας αποσύρσεως των πλοίων,

ζ) ο κρατικός έλεγχος της λειτουργίας των λιμένων κ.ά.

Oι παρεκκλίσεις από την εφαρμογή των κανόνων της ελεύθερης οικονομίας και του ανταγωνισμού απέτρεψαν αφενός την είσοδο Κοινοτικών ακτοπλοϊκών εταιριών στον κλάδο και αφετέρου την ανάληψη επενδύσεων από τις ελληνικές εταιρίες για ανανέωση και αύξηση του ακτοπλοϊκού στόλου, εξελίξεις που συνεπάγονται τη διαιώνιση των προβλημάτων που υπάρχουν στην εξυπηρέτηση των νησιών και άλλων λιμένων της χώρας με ακτοπλοϊκές ή/και αεροπορικές συγκοινωνίες.

Τα προβλήματα, δε, θα επιδεινωθούν αν σημαντικές μονάδες του στόλου που αποσύρονται στα επόμενα έτη δεν μπορέσουν να αντικατασταθούν με νέες μονάδες είτε από ελληνικές είτε από ξένες εταιρίες.

Το 2006 έγιναν σημαντικά βήματα προς την απελευθέρωση και τον εκσυγχρονισμό της λειτουργίας της ελληνικής ακτοπλοΐας:

α) με την πλήρη απελευθέρωση των ναύλων,

β) με την κατάργηση του ορίου ηλικίας των πλοίων και την ταυτόχρονη απαίτηση τηρήσεως των προϋποθέσεων της Συνθήκης της Στοκχόλμης,

γ) με τη σημαντική απλοποίηση των διαδικασιών και την επίλυση πολλών θεμάτων που έθεταν εμπόδια στην ομαλή λειτουργία του νέου συστήματος,

δ) με την εντατικοποίηση της προσπάθειας για πραγματικό εκσυγχρονισμό των λιμένων της χώρας.

Παρόλα αυτά παραμένουν ακόμα σημαντικά θέματα προς επίλυση, τα σπουδαιότερα εκ των οποίων είναι τα ακόλουθα:

α) Η συχνότερη του αναγκαίου χρήση της επιβολής υποχρεώσεως δημόσιας υπηρεσίας ακόμα και στις τακτικές γραμμές. Η φιλοσοφία ότι το κράτος μπορεί να επιλύσει πιο αποτελεσματικά από τον ανταγωνισμό θέματα που αφορούν στην ποιότητα και στην αξία των προσφερομένων υπηρεσιών δεν επιβεβαιώνεται στην πράξη, όπου οδηγεί συνήθως σε αντίθετα από τα επιδιωκόμενα αποτελέσματα.

β) Η υπερβολική προστασία των Ελλήνων εργαζομένων στα πλοία της ακτοπλοΐας έχει δημιουργήσει ένα από τα πιο ισχυρά μονοπώλια που λειτουργούν στη χώρα μας, με δυσμενείς συνέπειες για την εξυπηρέτηση με ακτοπλοϊκές μεταφορές των ελληνικών νησιών και ιδιαίτερα για τον ελληνικό τουρισμό.

γ) Η συνεχιζόμενη επιβάρυνση των βιώσιμων γραμμών και των ταξιδιωτών κατά τους καλοκαιρινούς μήνες για να χρηματοδοτηθεί η ακτοπλοϊκή διασύνδεση των άγονων γραμμών ή των νησιών κατά τους χειμερινούς μήνες, το μόνο που επιτυγχάνει είναι να δυσφημίζει τη χώρα μας λόγω της υπερβολικής οικονομικής επιβαρύνσεως των τουριστών κατά τους καλοκαιρινούς μήνες για προσφορά σχετικά χαμηλής ποιότητας υπηρεσιών.

Επιπλέον, η σύγχυση που δημιουργείται καθιστά αδύνατο να γνωρίζει κανείς την ποσότητα, την ποιότητα και το κόστος των υπηρεσιών που παρέχονται σε κάθε περίπτωση.

Είναι περιττό να λεχθεί ότι ο μοναδικός αποτελεσματικός και διαφανής τρόπος επιχορηγήσεως της ακτοπλοϊκής διασυνδέσεως των άγονων γραμμών είναι μέσω του Κρατικού Προϋπολογισμού. Το κόστος αναλαμβάνεται από το σύνολο των Ελλήνων φορολογουμένων και όχι μόνον από τους ταξιδιώτες στις βιώσιμες γραμμές.

δ) Υπάρχει ανάγκη για ορθολογική τιμολόγηση των λιμένων, έτσι ώστε το κόστος που επιβαρύνεται ο χρήστης να αντανακλά το πραγματικό κόστος της υπηρεσίας την οποία απολαμβάνει στα λιμάνια, όπως ακριβώς συμβαίνει και στα αεροδρόμια. Oι διακοπές του ταξιδιώτη στα ελληνικά νησιά θα πρέπει να αρχίζουν με την άφιξή του στο λιμάνι.

Γενικά, χωρίς να μπορεί κανείς να παραγνωρίσει τη μεγάλη ανάγκη για αποτελεσματική κρατική παρέμβαση στην ελληνική ακτοπλοΐα, επιβάλλεται η παρέμβαση αυτή να έχει ως στόχο την εξασφάλιση της καλύτερης δυνατής εξυπηρετήσεως των ελληνικών νησιών με ακτοπλοϊκές και αεροπορικές διασυνδέσεις μέσω της ενίσχυσης του υγιούς ανταγωνισμού όπου αυτό είναι δυνατό και με την κατανόηση ότι η κερδοφόρα λειτουργία των ακτοπλοϊκών εταιριών αποτελεί τον μόνο μηχανισμό που παρέχει κίνητρα για επενδύσεις και για ανανέωση του στόλου.

Επίσης, θα πρέπει να αναγνωριστεί ότι κάθε υπηρεσία που προσφέρεται έχει κόστος το οποίο θα πρέπει να καλυφθεί είτε από τον χρήστη, είτε με διαφάνεια από το κοινωνικό σύνολο μέσω του Κρατικού Προϋπολογισμού.

* Η μελέτη της Alpha Bank για την ακτοπλοΐα δημοσιεύεται στη δεξιά στήλη: ”Συνοδευτικό Υλικό”.