Η ελληνική ναυτιλία εκσυγχρονίζεται, διατηρεί την ηγετική της θέση και διευρύνει τα περιθώρια συνεισφοράς της στην οικονομία, επισημαίνει σε ανάλυσή της η Γενική Διεύθυνση Στρατηγικής και Οικονομικής ανάλυσης της Εθνικής Τράπεζας.



H ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία αποτελεί αναμφισβήτητα έναν από τους βασικούς πυλώνες της ελληνικής οικονομίας. Κατέχοντας το 16% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου, η Ελλάδα καταλαμβάνει την πρώτη θέση διεθνώς στο ναυτιλιακό κλάδο – έναν κλάδο εξαιρετικά ανταγωνιστικό και σημαντικό (καθώς διακινεί το 95% του παγκοσμίου εμπορίου).

Ωστόσο, η ελληνική ναυτιλία υφίσταται κατά την παρούσα περίοδο διαρθρωτικές και συγκυριακές μεταβολές. Συγκεκριμένα, οι ναύλοι, μετά την εντυπωσιακή άνοδο της διετίας 2003-2004, ακολουθούν πλέον πτωτική πορεία, ενώ ο αυξημένος ανταγωνισμός και οι ευνοϊκές συνθήκες χρηματοδότησης έχουν οδηγήσει σε ταχεία αναδιάρθρωση του κλάδου με κυρίαρχο στοιχείο τη δημιουργία μεγάλων και σύγχρονων στόλων υπό τον έλεγχο μικρού αριθμού πλοιοκτητών.

Συνεπώς, όπως επισημαίνεται στην ανάλυση της Εθνικής Τράπεζας, το σύνολο των εσόδων του ναυτιλιακού τομέα και το μερίδιο της ελληνικής ναυτιλίας σε αυτά δέχονται περιοριστικές επιδράσεις. Εξαργυρώνοντας την άνοδο των ναύλων και τη βελτίωση της ποιότητας του ελληνικού στόλου, το ναυτιλιακό συνάλλαγμα αποτέλεσε κινητήρια δύναμη της ελληνικής οικονομίας, κυρίως τα τελευταία χρόνια.

Συνεπώς, η τρέχουσα τάση συρρίκνωσής του εγείρει ανησυχίες. Το θέμα αυτό επιχειρούμε να προσεγγίσουμε εστιάζοντας στα εξής ζητήματα: το περιβάλλον της διεθνούς ναυτιλίας, την πορεία του ελληνόκτητου στόλου και το μερίδιο του ναυτιλιακού κύκλου εργασιών, που απορροφά η ελληνική οικονομία.

Η ανοδική πορεία του οικονομικού κύκλου άσκησε θετική επίδραση στη διεθνή ναυλαγορά τα τελευταία χρόνια. Συγκεκριμένα, το παγκόσμιο ΑΕΠ αυξήθηκε με μέσο ετήσιο ρυθμό 4% την τελευταία πενταετία, με αιχμή του δόρατος τις αναπτυσσόμενες χώρες Κίνα, Ινδία, Ρωσία, Βραζιλία (BRICs) με μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης 7,8% κατά την ίδια περίοδο. Σε αυτό το πλαίσιο, το διεθνές εμπόριο αυξήθηκε κατά 10% την τελευταία πενταετία, κυρίως λόγω της αυξημένης ζήτησης για πρώτες ύλες από τις προαναφερθείσες χώρες που διανύουν περίοδο αναμόρφωσης και εκβιομηχάνισης.

Καθώς η προσφορά πλοίων ανταποκρίνεται με καθυστέρηση σε μεταβολές της ζήτησης (με μέσο χρόνο παράδοσης παραγγελίας πλοίου να αγγίζει τα 2½ έτη) και τα ατυχήματα σε πετρελαιοφόρα πλοία οδήγησαν σε αυστηρότερους περιβαλλοντικούς κανόνες (π.χ. κατάργηση μονοκάρινων πετρελαιοφόρων), οι ναύλοι για μεταφορές ξηρού φορτίου και πετρελαίου εκτοξεύθηκαν στα ύψη (κατά 70% ετησίως τη διετία 2003-2004).

Ωστόσο, τονίζεται στην ανάλυση της Εθνικής Τράπεζας, με την παραλαβή των νέων πλοίων από παραγγελίες κατά τη διετία 2003-2004, οι ναύλοι αναμένεται να μειωθούν σημαντικά. Είναι ενδεικτικό ότι οι συνολικές παραγγελίες σε εκκρεμότητα προσεγγίζουν το 1/4 του υπάρχοντος στόλου.

Με βάση την προηγούμενη ανάλυση και λαμβάνοντας υπόψη την έντονη μεταβλητότητα στην ναυλαγορά, επιχειρήσαμε να εκτιμήσουμε την πορεία των ναύλων μεταφοράς ξηρού φορτίου και πετρελαίου για το 2006. Τα αποτελέσματα της εμπειρικής μας μελέτης δεικνύουν ότι η ευαισθησία των ναύλων σε μεταβολές ζήτησης (κυρίως προερχόμενης από τις χώρες BRICs) και/ή της προσφοράς νέων πλοίων είναι μεγάλη, ενώ η τιμή του πετρελαίου αποτελεί έναν ακόμα προσδιοριστικό παράγοντα για τους ναύλους μεταφοράς πετρελαίου.

Σύμφωνα με την εμπειρική μας ανάλυση, οι ναύλοι για μεταφορές ξηρού φορτίου εκτιμάται ότι θα μειωθούν κατά 25% το 2006 σε σχέση με το 2005, ενώ η αντίστοιχη μείωση των ναύλων των πετρελαιοφόρων ενδέχεται να προσεγγίσει το 20%, ανάλογα με τη πορεία της τιμής του πετρελαίου, η οποία με τη σειρά της εξαρτάται από από την έκβαση των προβλημάτων στο Ιράν και τη Νιγηρία.

Σε κάθε περίπτωση, καθώς η επίδραση των υγιών ρυθμών ανάπτυξης της διεθνούς οικονομίας εξισορροπείται από την αύξηση του παγκόσμιου στόλου, οι ναύλοι αναμένεται να μειωθούν τουλάχιστον 15% το 2006 σε σχέση με το 2005.

Σε αυτό το διεθνές περιβάλλον, ο ελληνόκτητος εμπορικός στόλος παραμένει στην πρώτη θέση διεθνώς. Αντανακλώντας το μεγάλο μερίδιό του στην αγορά, ο κλάδος της ναυτιλίας συνεισφέρει περισσότερο από 4,5% του ΑΕΠ της Ελλάδος, απασχολεί 160.000 εργαζόμενους (4% της συνολικής απασχόλησης), ενώ το ναυτιλιακό συνάλλαγμα καλύπτει το 1/3 του εμπορικού ελλείμματος της χώρας. Ωστόσο, το μερίδιο του ελληνικού ποντοπόρου στόλου περιορίστηκε κατά 2,2 ποσοστιαίες μονάδες την τελευταία διετία, κυρίως ως αποτέλεσμα του εκσυγχρονισμού του στόλου και της μείωσης του αριθμού των πλοιοκτητών σε έναν κατεξοχήν κατακερματισμένο κλάδο.

Το βασικό μειονέκτημα του ελληνόκτητου στόλου μέχρι πρότινος ήταν η μεγάλη ηλικία των πλοίων του. Ωστόσο, οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί και ο αυξανόμενος διεθνής ανταγωνισμός έβαλαν τέλος στην τακτική των Ελλήνων πλοιοκτητών να προτιμούν πλοία μεγάλης ηλικίας.

Παράλληλα, σειρά παραγόντων συνέτεινε στην επιτάχυνση της διαδικασίας εκσυγχρονισμού του ελληνόκτητου στόλου: τα αυξημένα κέρδη των πλοιοκτητών από την προσοδοφόρα διετία 2003-2004, οι υψηλές τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων, οι ευνοϊκές συνθήκες δανεισμού καθώς και η είσοδος στα χρηματιστήρια.

Συνεπώς, η μέση ηλικία του ελληνόκτητου στόλου μειώθηκε στα 15,3 έτη το 2006 από 20,3 έτη το 2000 – περιορίζοντας έτσι τη διαφορά με το διεθνή μέσο όρο στα 0,4 έτη το 2006 από 3,4 έτη το 1998.

Παράλληλα, λόγω οικονομιών κλίμακας και του περιβάλλοντος παγκοσμιοποίησης, παρατηρείται συνεχής τάση μείωσης του αριθμού των πλοιοκτητών (κατά 1/4 την τελευταία επταετία), κυρίως των μικρών εταιρειών με 1-2 πλοία. Ωστόσο, σημειώνεται στην ανάλυση της Εθνικής Τράπεζας, ότι ο κλάδος της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας συνεχίζει να παραμένει ο πιο κατακερματισμένος διεθνώς (με πληθώρα οικογενειακών επιχειρήσεων) και συνεπώς η τάση αυτή αναμένουμε να συνεχιστεί και τα επόμενα χρόνια.

Αν και οι προαναφερθείσες αλλαγές προσδοκάται να λειτουργήσουν ευεργετικά για το ναυτιλιακό κλάδο, η ελληνική ναυτιλία συνεχίζει να έχει δύο βασικά αδύνατα σημεία όσον αφορά τη συνεισφορά της στην ελληνική οικονομία. Ο αριθμός των Ελλήνων ναυτικών μειώνεται συνεχώς, υπό την πίεση του μισθολογικού μειονεκτήματος ενάντι πληρωμάτων όπως οι Φιλιππίνες, η Ανατολική Ευρώπη και η Ινδία.

Είναι ενδεικτικό ότι το ποσοστό των Ελλήνων ναυτικών στο συνολικό πλήρωμα των πλοίων με ΝΑΤ περιορίστηκε στο 57% το 2004 από 85% το 1986. Παράλληλα, το εθνικό νηολόγιο χάνει συνεχώς ανταγωνιστικότητα έναντι των ”σημαιών ευκαιρίας”, κυρίως λόγω της υποχρεωτικής ποσόστωσης Ελλήνων ναυτικών στα πληρώματα των πλοίων με ελληνική σημαία. Ενώ το 42% του ελληνόκτητου στόλου βρισκόταν στο εθνικό νηολόγιο το 1996, το ποσοστό αυτό έχει μειωθεί στο 31% το 2006.

Συνδυάζοντας την ανάλυσή μας για τη διεθνή και την ελληνική ναυτιλία, επιχειρούμε να εκτιμήσουμε την επίδραση του ελληνόκτητου στόλου στην ελληνική οικονομία. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της εμπειρικής μας μελέτης, η άνοδος των καθαρών εισπράξεων από θαλάσσιες μεταφορές σε 4,6% του ΑΕΠ το 2005 από 2,5% του ΑΕΠ το 1999 οφείλεται κυρίως στην άνοδο των ναύλων και δευτερευόντως στη βελτίωση της ποιότητας του ελληνόκτητου στόλου (λόγω του προαναφερόμενου εκσυγχρονισμού). Ωστόσο, η μείωση του αριθμού των Ελλήνων ναυτικών εκτιμάται ότι περιόρισε την αύξηση του ναυτιλιακού συναλλάγματος κατά 3 ποσοστιαίες μονάδες ετησίως κ.μ.ο. την τελευταία επταετία.

Σύμφωνα με τις προβλέψεις μας για την πορεία της ναυλαγοράς, οι καθαρές εισπράξεις από θαλάσσιες μεταφορές θα αυξηθούν κατά 2% το 2006, προσεγγίζοντας τα 8,5 δισ. ευρώ (4,5% του ΑΕΠ). Ως εκ τούτου, η θετική επίδραση (άμεση και έμμεση) στο ρυθμό ανάπτυξης του ΑΕΠ εκτιμάται ότι θα είναι της τάξης των 0,2 ποσοστιαίας μονάδας το 2006 (1/6 του μέσου όρου της τελευταίας τριετίας).

Ενώ, η συνεισφορά της ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία είναι εξαιρετικά σημαντική διαχρονικά, κρίνεται περιορισμένη σε σχέση με το μερίδιο του ελληνόκτητου στόλου διεθνώς.

Συγκεκριμένα, οι συναλλαγματικές εισπράξεις στην ελληνική οικονομία ανά τόνο είναι 150 δολάρια – μόλις το 1/3 του μέσου όρου των σημαντικότερων ναυτιλιακών χωρών.

Βασικό λόγο αποτελεί το γεγονός ότι η Ελλάδα δεν αποτελεί κύρια χώρα προορισμού ή προέλευσης των μεταφερόμενων εμπορευμάτων από τον παγκόσμιο στόλο. Καθώς ο όγκος εμπορευμάτων που μεταφέρεται μέσω ελληνικών λιμανιών είναι μικρός, σημειώνονται επιπλέον δυσχέρειες στην ανάπτυξη εκτεταμένου πλέγματος ναυτιλιακών υπηρεσιών στην Ελλάδα. Έτσι, αν και η χώρα ελέγχει το 40% του ευρωπαϊκού στόλου, συνεισφέρει μόνο το 3% του τζίρου του ναυτιλιακού πλέγματος της ΕΕ.

Συνεπώς, για να εκμεταλλευθεί η ελληνική οικονομία την ηγετική θέση της ναυτιλίας πρέπει να κατευθύνει τις πολιτικές της στη δημιουργία συνεργιών με τις χώρες της ΝΑ Ευρώπης (συμπεριλαμβανομένης της ανάπτυξης συνδυασμένων μεταφορών, αεροπλάνων-πλοίων και σιδηροδρόμων-πλοίων). Πράγματι, ο όγκος φορτίων ανά χιλιόμετρο που μεταφέρεται στην Ελλάδα μέσω του σιδηροδρομικού δικτύου είναι 0,2 εκατ. τόνοι σε σχέση με 1,8 εκατ. τόνους στην ΕΕ, καταδεικνύοντας τη δυνατότητα για περαιτέρω ανάπτυξη του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Καθώς οι υπηρεσίες του ναυτιλιακού πλέγματος είναι αλληλένδετες, η προώθηση των ελληνικών λιμανιών σε λιμάνια-κόμβους αποτελεί το πρώτο βήμα για την περαιτέρω επέκταση του ναυτιλιακού κλάδου.

Μια τέτοια πολιτική θα είχε επίσης ως αποτέλεσμα την αύξηση της απασχόλησης σε ναυτιλιακές υπηρεσίες, ενώ παράλληλα η υψηλή ζήτηση για αξιωματικούς αυξάνεται διεθνώς δημιουργώντας θετικές προοπτικές και για την απασχόληση των Ελλήνων ναυτικών.

* Το πλήρες κείμενο της ανάλυσης με τίτλο Greece: Economic and Market Analysis (Νovember 2005 – April 2006) της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδος μπορεί να ανευρεθεί στην ειδική ιστοσελίδα:

http:/www.nbg.gr/publications/eco_fin_bulletin.html.