Θύμα του πελατειακού συστήματος ο σιδηρόδρομος 

Το 2004, ένας υπουργός με καταγωγή από την Αιτωλοακαρνανία θέλησε να αναβιώσει τη σιδηροδρομική γραμμή Κρυονερίου-Αγρινίου της εποχής Τρικούπη. Γι‘ αυτό τον λόγο δαπανήθηκαν 6,5 εκατ. ευρώ που αφορούσαν την ανακαίνιση των γραμμών και άλλα συνοδευτικά έργα. Όμως, οι γέφυρες από τις οποίες θα περνούσε το τρένο είχαν διαβρωθεί και δεν μπορούσαν να το σηκώσουν. Επειδή δεν υπήρχε πολύς χρόνος μέχρι τις εκλογές και κονδύλια για τις γέφυρες, ο ΟΣΕ έκανε κάτι άλλο. Έφερε το ελβετικό τρένο στην Καλαμάτα και από εκεί το πήγε στο Αιτωλικό. Όμως, το τρένο κινείτο με ρεύμα και δεν είχαν. Εκεί κοντά ήταν ένα πρατήριο βενζίνης από το οποίο συμφώνησαν να παίρνουν ρεύμα. Για 10-15 μέρες, το τρένο πήγαινε μπρος-πίσω, 100 μέτρα προς το Μεσολόγγι και 50 προς το Αιτωλικό, σύμφωνα με τον συνταξιούχο πρώην στέλεχος του ΟΣΕ που μας το διηγήθηκε. Μετά τις εκλογές, το σχέδιο εγκαταλείφθηκε και το πρατήριο ζητούσε να πληρωθεί για το ρεύμα.

Δεν είναι το μοναδικό περιστατικό που περιγράφει γιατί ο σιδηρόδρομος απαξιώθηκε στην Ελλάδα. «Σε κάποιο σημείο θελήσαμε να ενεργοποιήσουμε τη σιδηροδρομική γραμμή από Αθήνα προς το Λουτράκι. Οι αντιδράσεις, ιδίως από το ΚΤΕΛ Κορίνθου, τους φορτηγατζήδες κ.λπ. ήταν τόσο έντονες, που με παρεμβάσεις τοπικών πολιτικών παραγόντων, το σχέδιο δεν προχώρησε,» μας ανέφερε χθες άλλος.

Ακόμη και σήμερα, η σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης έχει την ίδια χάραξη με εκείνη του 1890 επί Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και δεν έχει γίνει τίποτα στα 130 χρόνια που μεσολάβησαν. Όπως μας επισήμανε χθες ο Γιώργος Σεραφείμ από τον Καναδά, η τότε χάραξη είχε νόημα που ανέβαινε ψηλά προς Κιλκίς, Σέρρες, Δράμα, Ξάνθη, Κομοτηνή, για να ξανακατέβει παραλιακά προς Αλεξανδρούπολη, «γιατί ο σιδηρόδρομος είναι ο πιο βασικός τρόπος μεταφοράς στρατευμάτων και εφοδίων και ήθελαν να τον προστατεύσουν από τις βολές του πολεμικού ναυτικού… επίσης (η Οθωμανική Αυτοκρατορία) ήθελε να συνδέσει όσο το δυνατόν περισσότερα χωριά». 

Όμως, έναν αιώνα και πλέον μετά, η ανωτέρω χάραξη δεν έχει νόημα. Για τους μόνους που έχει σημασία είναι όσοι έχουν συντεχνιακό συμφέρον, π.χ. φορτηγά, ταξί, ενδεχομένως αεροπλάνα κ.λπ. και δεν θέλουν να αλλάξει τίποτα. Ο σιδηρόδρομος έχει επίσης βιώσει διαχρονικά τις κομματικές παρεμβάσεις. 

Είναι γνωστό ότι η εκάστοτε κυβέρνηση διόριζε τις δικές της κομματικές διοικήσεις σε ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ.λπ., προσλαμβάνοντας σε υψηλόβαθμες διοικητικές θέσεις και συμβούλους άτομα με συμβάσεις 2 ή 3 χρόνων, ενώ ταυτόχρονα προήγαγε σε θέσεις ευθύνης τους μόνιμους υπαλλήλους που ήταν κομματικοί φίλοι της. Τα διευθυντικά στελέχη που είχε διορίσει η προηγούμενη κυβέρνηση και ήταν μόνιμοι υπάλληλοι τους έβαζε στο ψυγείο ενώ πλήρωνε εκείνους που είχαν συμβάσεις ορισμένου χρόνου μέχρι να λήξουν. «Στον ΟΣΕ γινόταν ό,τι γίνεται σ’ όλες τις ΔΕΚΟ και γενικά στο Δημόσιο. Οι συνδικαλιστές συνδιοικούσαν με τις κομματικές διοικήσεις», τόνισε ένας εκ των συνταξιούχων του οργανισμού.   

Αλισβερίσι υπήρχε επίσης με το παλιό τροχαίο υλικό, π.χ. ράγες, βαγόνια, στις δημοπρασίες. «Το αγόραζαν κάποιοι εργολάβοι που φαίνεται πως ήταν σε συνεννόηση με στελέχη του οργανισμού», ανέφερε γελώντας. «Επίσης, αρκετά παλιά βαγόνια μας τα στέλναμε στην Αφρική και εμείς αγοράζαμε μεταχειρισμένα από τη Δυτ. Ευρώπη». Ο ίδιος παρατήρησε ότι η μηχανή και τα βαγόνια του μοιραίου επιβατικού τρένου στα Τέμπη είχαν αγορασθεί πιο παλιά από τον Όμιλο του ΟΣΕ και σήμερα νοικιάζονται στη Hellenic Train (πρώην  ΤΡΑΙΝΟΣΕ). 

Οι κλοπές ήταν επίσης συχνό φαινόμενο όπως τώρα. «Έβγαζαν τις παλιές σιδηροτροχιές και αντί να κάνουν μεγάλες ντάνες που θα μπορούσαν να φυλαχθούν πιο εύκολα, τις παράταγαν στην άκρη σε διάφορα σημεία του δικτύου και πήγαιναν οι Ρομά και άλλοι και τις έκλεβαν... Σήμερα κλέβουν τα καλώδια ηλεκτροκίνησης και τις κολώνες που τα στηρίζουν», ανέφερε άλλο πρώην στέλεχος του ΟΣΕ.

Τα ανωτέρω περιστατικά και αναφορές δείχνουν πως το πελατειακό σύστημα έχει αποτελέσει διαχρονικά τροχοπέδη στην ανάπτυξη και εδραίωση του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα. «Δεν τους ενδιέφερε ο σιδηρόδρομος», τόνισε το πρώην στέλεχος του ΟΣΕ.