Ο κλάδος την προηγούμενη δεκαετία σημείωνε ετήσιους ρυθμούς ανάπτυξης 20% "με αποτέλεσμα ορισμένοι να χτίσουν ναυτιλιακές εταιρίες που θύμιζαν τις μυθικές ελληνικές εφοπλιστικές δυναστείες".

H κρίση θα κρατήσει ακόμη δύο - τρία χρόνια. Αλλά όποιος καταφέρει να επιβιώσει έχει εξαιρετικές προοπτικές. Ο λόγος για τον κλάδο της ναυτιλίας, έναν από τους πλέον ευάλωτους στη διεθνή οικονομική κρίση.

Από τις ναυλώσεις πλοίων έως τα ναυπηγεία ο συγκεκριμένος χώρος βιώνει έντονα την κρίση, καθώς έχει να αντιμετωπίσει όχι μόνο την πτώση της διεθνούς οικονομικής δραστηριότητας αλλά ταυτόχρονα και την έλλειψη ρευστότητας των τραπεζών.

Κι αυτό διότι, από τη φύση του, στηρίζεται σε πιστώσεις που πλέον έχουν κοπεί λόγω των προβλημάτων στις τράπεζες.

Τα στοιχεία της κρίσης αποτυπώνει με ευκρίνεια το ρεπορτάζ του κ. Τόμας Σουλτς στο έγκριτο γερμανικό περιοδικό "Der Spiegel". "Το πάρτι τέλειωσε", λέει ο Γερμανός πλοιοκτήτης κ. Μπέρταν Ρίκμερς.

Ο κλάδος, που την προηγούμενη δεκαετία σημείωνε ετήσιους ρυθμούς ανάπτυξης 20%, "με αποτέλεσμα ορισμένοι να χτίσουν ναυτιλιακές εταιρίες, που θύμιζαν τις μυθικές ελληνικές εφοπλιστικές δυναστείες", όπως διαπιστώνει το περιοδικό, υπέστη ισχυρή καθίζηση από πέρυσι το καλοκαίρι, όταν πλέον κορυφώθηκαν τα προβλήματα στον πιστωτικό χώρο και σταμάτησαν οι ροές φθηνού χρήματος.

Εκτός από τη μείωση των πιστώσεων από τις τράπεζες προς τις ναυτιλιακές, σημαντικό πλήγμα στον κλάδο προκαλεί η πτώση της οικονομικής ανάπτυξης της Κίνας. Καθώς οι Κινέζοι μειώνουν τη ζήτησή τους σε πρώτες ύλες και μέταλλα, περιορίζονται και οι μεταφορές σχετικών φορτίων προς την Κίνα.

Αντίστροφα, αφού έχουν μειωθεί σημαντικά οι εξαγωγές κινεζικών προϊόντων προς τις ΗΠΑ και την Ευρώπη, περιορίζονται και τα φορτία από τη νέα ασιατική υπερδύναμη.

---Τιμές κάτω του κόστους

Έτσι, οι εταιρίες αναγκάζονται να ρίχνουν τις τιμές μεταφοράς σε επίπεδα κάτω του κόστους. Είναι χαρακτηριστικό ότι την περασμένη άνοιξη οι μεγάλες ναυτιλιακές, όπως η κορυφαία παγκοσμίως Maersk, τιμολογούσαν περίπου 2.000 δολάρια τη μεταφορά ενός κοντέινερ από την Ασία στην Ευρώπη. Σήμερα, υπάρχουν εταιρίες που παίρνουν έως και 500 δολάρια για ένα κοντέινερ.

Ενδεικτικά, εκπρόσωπος της Maersk δήλωσε στο "Der Spiegel" ότι η εταιρία τώρα χρεώνει για τη μεταφορά ενός κοντέινερ ανάμεσα στην Ασία και την Ευρώπη 600 δολάρια, κάτι που μεταφράζεται σε μεγάλη ζημία. Έτσι, υπάρχουν εταιρίες που προτιμούν να έχουν δεμένα τα πλοία τους μαζί με το βασικό τους πλήρωμα, αφού αυτό τους κοστίζει λιγότερο από ένα ταξίδι.

Παράγοντες του κλάδου δήλωσαν στο περιοδικό ότι η λήξη της κρίσης θα φέρει ένα νέο τοπίο στον κλάδο ύστερα από μία τριετία. Και, όπως είναι φυσικό, μέσα σε αυτά τα χρόνια θα μείνουν οι ισχυροί, ενώ πολύ μικρές εταιρίες θα εξαφανιστούν.

---Οι κερδισμένοι

Κερδισμένες είναι οι εταιρίες που παρήγγειλαν άχρηστα πλέον πλοία σε ανύπαρκτες επιχειρήσεις. Η κρίση έχει προκαλέσει πάγωμα των νέων κατασκευών πλοίων, περνώντας το πρόβλημα και στα ναυπηγεία. Ήδη, τον Δεκέμβριο δεν υπήρξαν νέες παραγγελίες, ενώ εκτιμάται ότι λόγω έλλειψης ρευστότητας σχεδόν το 25% των υπό κατασκευή πλοίων δεν μπορεί να ολοκληρωθεί εξαιτίας έλλειψης πιστώσεων.

Παράλληλα, συνεχείς είναι οι ακυρώσεις παραγγελιών, σε μια αγορά η οποία με βάση τις αρχικές παραγγελίες υπολογίζεται στα 500 δισ. δολάρια.

Από την άλλη, όπως αναφέρει το ρεπορτάζ του "Der Spiegel", υπάρχουν και ορισμένες τυχερές εταιρίες. Η τύχη τους οφείλεται στην αύξηση των παραγγελιών τα προηγούμενα χρόνια. Καθώς, τα μεγάλα ναυπηγεία λόγω των πολλών παραγγελιών που είχαν έδιναν μεγάλο χρόνο παράδοσης στις νέες παραγγελίες.

Τη ζήτηση αυτή επιχείρησαν να εκμεταλλευτούν νέα ναυπηγεία που εμφανίστηκαν τους τελευταίους μήνες στην Ασία και ιδιαίτερα στην Κίνα. Ωστόσο, πολλά από αυτά ιδρύθηκαν μόνο στα χαρτιά και δεν έχουν αρχίσει να λειτουργούν, με αποτέλεσμα όσες εταιρίες τους είχαν παραγγείλει πλοία πρέπει να ακυρώσουν τις παραγγελίες τους.

** Αναδημοσίευση από το 566ο φύλλο της εβδομαδιαίας εφημερίδας "ΜΕΤΟΧΟΣ & ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ", 23 - 27 Ιανουαρίου 2009.