Σοβαρά οικονομικά προβλήματα αλλά και δυσλειτουργίες διαχειριστικού χαρακτήρα στις αστικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας, στις οδικές μεταφορές αλλά και στον σιδηρόδρομο, δηλαδή σε τρεις κρίσιμους τομείς που είναι στην αρμοδιότητα του υπουργείου Μεταφορών, διαπιστώνονται στην έκθεση που συνέταξε η Διεύθυνση Οικονομικών Μελετών της Alpha Bank.

Η έκθεση διαπιστώνει σοβαρή καθυστέρηση στην προώθηση διαρθρωτικών αλλαγών που έχουν επιτρέψει τη διόγκωση των οικονομικών προβλημάτων για την αντιμετώπιση των οποίων προτείνεται η λήψη δραστικών μέτρων, όπως π.χ. για τις αστικές συγκοινωνίες η αύξηση του τιμής του εισιτηρίου τουλάχιστον στο 1,26 ευρώ προκειμένου να καλύπτεται το λειτουργικό κόστος.

---Αστικές συγκοινωνίες - αναχρονιστικό πλαίσιο λειτουργίας

Με εξαίρεση το μετρό, του οποίου η λειτουργία χαρακτηρίζεται υποδειγματική και αποτυπώνεται και στις οικονομικές επιδόσεις του συγκεκριμένου μέσου, οι μελετητές της Alpha Bank εκτιμούν ότι για το 2008 το έλλειμμα σε ΕΘΕΛ, ΗΣΑΠ, ΗΛΠΑΠ και ΟΑΣΑ θα ανέλθει στα 532 εκατομμύρια ευρώ, αυξημένο έναντι των 470,6 εκατομμυρίων ευρώ που είχε διαμορφωθεί την προηγούμενη χρονιά.

Η έκθεση εισηγείται την αύξηση της τιμής του εισιτηρίου στο 1,26 ευρώ προκειμένου οι συγκοινωνιακοί φορείς να καλύπτουν το κόστος λειτουργίας τους. Συγκεκριμένα, με βάση τις τιμές των εισιτηρίων το 2007 το ποσοστό ανάκτησης του κόστους δεν ξεπερνά το 23,3% για την ΕΘΕΛ, το 31,3% για τους ΗΣΑΠ (όπου καταγράφονται λιγότεροι λαθρεπιβάτες) και το 20,9% για τα ΗΛΠΑΠ. Το ποσοστό ανάκτησης του κόστους αναμένεται να αυξηθεί από την 1η Ιανουαρίου του 2009 οπότε η τιμή του εισιτηρίου θα διαμορφωθεί στο 1 ευρώ, ωστόσο η λειτουργία των συγκεκριμένων φορέων θα παραμένει ελλειμματική.

Η έκθεση χαρακτηρίζει αναχρονιστικό το πλαίσιο λειτουργίας των φορέων υλοποίησης συγκοινωνιακού έργου, ενώ αμφισβητεί ευθέως τα στοιχεία του υπουργείου Μεταφορών που αφορούν στην αύξηση της χρήσης των ΜΜΜ. Ειδικότερα, υποστηρίζεται ότι με εξαίρεση τα μέσα σταθερής τροχιάς το μεταφορικό έργο των συγκοινωνιών στην Αττική συρρικνώνεται παρά τις μεγάλες επενδύσεις που έχουν γίνει αλλά και το υψηλό λειτουργικό κόστος.

Συγκεκριμένα, όπως αναφέρεται τα ΜΜΜ, στο σύνολό τους μεταφέρουν περίπου 2,2 εκατ. επιβάτες ημερησίως, δηλαδή καλύπτουν το 31,4% των περίπου 7 εκατομμυρίων μετακινήσεων που πραγματοποιούνται καθημερινά στην πρωτεύουσα. Το ποσοστό σαφώς είναι πολύ χαμηλότερο έναντι των εκτιμήσεων του ΟΑΣΑ, που αναφέρουν ότι τα ΜΜΜ καλύπτουν περίπου το 43% των μετακινήσεων, αλλά και σε σχέση με τον στόχο που έχει θέσει το ΥΜΕ για κάλυψη από τα ΜΜΜ του 50% των μετακινήσεων.

---Στο 1 δισ. ευρώ ετησίως τα έσοδα των ταξί της Αθήνας

Στη μελέτη της η Alpha Bank κάνει λόγο για αποτυχία της λειτουργίας της ΕΘΕΛ και των ΗΛΠΑΠ, την οποία αποδίδει, εν μέρει, στο μεγάλο ποσοστό των λαθρεπιβατών που μόνο για την ΕΘΕΛ υπολογίζει σε 127 εκατομμύρια επιβάτες για το 2007. Αποτέλεσμα είναι τα έσοδα της εταιρίας να καλύπτουν μόλις το 23,3% του λειτουργικού της κόστους. Επίσης ως σοβαρά προβλήματα καταγράφονται η μικρή ταχύτητα με την οποία κινούνται τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ στο κέντρο της πόλης, μολις 7 χλμ. ανά ώρα, οι σοβαρές αποκλίσεις στον χρόνο εκτέλεσης των δρομολογίων αλλά και οι υψηλές πληρότητες καθώς όπως αναφέρται η πιθανότητα για έναν επιβάτη να βρει κάθισμα στα λεωφορεία κατά τη διάρκεια της ημέρας, έστω και εκτός ωρών αιχμής, είναι σχετικά μικρή.

Την ίδια στιγμή, ένα πολύ μεγάλο ποσοστό μετακινήσεων πραγματοποιείται καθημερινά από τα 16.000 ταξί περίπου, που μεταφέρουν περίπου 600.000 επιβάτες ημερησίως (35 επιβάτες την ημέρα ανά ταξί). Μάλιστα ενώ οι ετήσιες εισπράξεις της ΕΘΕΛ από τα εισιτήρια δεν ξεπερνούν τα 120 εκατ. ευρώ, οι ετήσιες των ταξί  υπερβαίνουν το 1 δισ. ευρώ!

---Θετική εξαίρεση το μετρό

Στην ίδια μελέτη γίνεται ειδική μνεία στην επιτυχημένη λειτουργία το μετρό το οποίο, σημειώνεται, ότι προσφέρει υψηλού επιπέδου υπηρεσίες και είναι στην ουσία μια αυτοχρηματοδοτούμενη επιχείρηση αφού παρότι το εισιτήριο, με επιλογή του κράτους, είναι πολύ φθηνό εντούτοις το ποσοστό ανακτήσης του συνολικού λειτουργικού κόστους του μετρό ξεπερνάει το 120%. Δηλαδή, με απλά λόγια, το μετρό είναι το μόνο μέσο μεταφοράς που με λειτουργία του καλύπτει τα έξοδα του και έχει και πλεόνασμα.

---ΟΣΕ –βρόχος το έλλειμμα- ελάχιστα τα μερίδια αγοράς

Με μελανά χρώματα περιγράφεται από τους αναλυτές της Alpha Bank και η εικόνα στον ΟΣΕ, ενός οργανισμού στον οποίο εντοπίζεται ανάγκη ριζικής αναδιάρθρωσης της μεταφορικής, διοικητικής και επιχειρηματικής του λειτουργίας οι οποίες σήμερα χαρακτηρίζονται από υψηλό λειτουργικό κόστος, από ελάχιστα έσοδα και από πολύ υψηλές ζημίες. Μάλιστα, όπως επισημαίνει η Alpha Bank, ακόμη και αν τα επόμενα δύο χρόνια τα έσοδα του Οργανισμού αυξηθούν σε 300 εκατ. ευρώ και παράλληλα αξιοποιηθεί η τεράστια ακίνητη περιουσία του, τα οικονομικά του δεδομένα θα παραμείνουν αρνητικά.

Η μελέτη της Alpha Bank αναγνωρίζει ότι το σχέδιο ανασυγκρότησης του σιδηροδρόμου που ανακοίνωσε το καλοκαίρι το υπουργείο Μεταφορών κινείται στη σωστή κατεύθυνση, ωστόσο, σημειώνει, δύσκολα η χώρα μας παρέχει ανταγωνιστικές υπηρεσίες σε μια απελευθερωμένη αγορά.

Ενδεικτικό της τεράστιας διαφοράς που χωρίζει την Ελλάδα από την υπόλοιπη Ευρώπη είναι το γεγονός πως σε ό,τι αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές το μερίδιο αγοράς του σιδηροδρόμου στην Ευρώπη των 27 ανέρχεται στο 17% και είναι ιδιαίτερα υψηλό στη Βουλγαρία (27%), στη Γερμανία (21%), στη Γαλλία (14%), στην Ιταλία (9%), ενώ την ίδια στην Ελλάδα αγγίζει μόλις το 2%.

Για τις επιβατικές μεταφορές, η μελέτη αναφέρει ότι η χώρα μας αποτελεί και πάλι εξαίρεση καθώς ο σιδηρόδρομος αναπτύχθηκε με λάθος τρόπο κόντρα σε ό,τι έγινε στις υπόλοιπες χώρες. Σε αντίθεση με άλλα κράτη όπου ο σιδηρόδρομος κινείται στη λογική του προαστιακού η μέση απόσταση ταξιδιού με το τρένο ξεπερνάει τα 185 χλμ. Αυτό συμβαίνει διότι έως πρόσφατα δεν υπήρχε πρόβλεψη για ανάπτυξη του προαστιακού σιδηροδρόμου στην Αττική.

Η ζήτηση για υπηρεσίες προαστιακού είναι τεράστια όπως προκύπτει και από τη ραγδαία αύξηση της επιβατικής κίνησης του προαστιακού σιδηροδρόμου, ωστόσο το γεγονός ότι οι συνολικές ζημίες στα τέσσερα έτη λειτουργίας του ανήλθαν στα 27 εκατ. ευρώ δείχνει ότι απαιτείται σωστή επιχειρηματική εκμετάλλευση προκειμένου να έχει κέρδη.

Τεράστιο πρόβλημα για τον ΟΣΕ αποτελεί και το χρέος του που το 2008 ξεπερνά τα 7,1 δισ. ευρώ ενώ, εάν δεν αλλάξει κάτι, αναμένεται να διογκωθεί περαιτέρω στα 12,5 δισ. ευρώ το 2010, έτος κατά το οποίο ο ΟΣΕ δεν θα μπορεί να στηρίζεται στην εγγύηση του Δημοσίου για τον δανεισμό του από τις τράπεζες.

---Οδικές εμπορευματικές μεταφορές -Απελευθέρωση τώρα

Εξετάζοντας τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές (ΟΕΜ), η έκθεση της τράπεζας κρίνει αναχρονιστικό το υφιστάμενο πλαίσιο λειτουργίας θεωρώντας ότι η εφαρμογή προστατευτικού καθεστώτος στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα για περισσότερα από 30 χρόνια έχει προκαλέσει σοβαρές στρεβλώσεις στην αγορά των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, με επιπτώσεις στην παραγωγικότητα του κλάδου, στις προοπτικές ανάπτυξης του, στην ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων που χρησιμοποιούν τις οδικές μεταφορές αλλά και στο περιβάλλον.

Οι ΟΕΜ συμμετέχουν κατά 98% στην εκτέλεση του χερσαίου μεταφορικού έργου της εγχώριας οικονομίας (το υπόλοιπο 2% όπως ήδη αναφέραμε, εκτελείται από τον ΟΣΕ). Κατά τη δεκαετία 1995 - 2005 οι ΟΕΜ με φορτηγά αυτοκίνητα στην Ελλάδα αυξήθηκαν κατά 50,7% (μέση ετήσια αύξηση 4,2%), ενώ οι συνολικές μεταφορές εμπορευμάτων, συμπεριλαμβανομένων και των ακτοπλοϊκών μεταφορών, σημείωσαν αύξηση κατά 48,6% (μέση ετήσια αύξηση 4%).

Την ίδια στιγμή όμως με την τακτική που εφαρμόζεται οι ελληνικές αρχές φαίνεται να εκτιμούν ότι οι ανάγκες για υπηρεσίες ΟΕΜ στην Ελλάδα δεν έχουν μεταβληθεί από το 1976. Έτσι, ο συνολικός αριθμός των αδειών Δημόσιας Χρήσης Φορτηγών Αυτοκινήτων (ΔΧΦΑ) παραμένει αμετάβλητος από το έτος αυτό, στα 36.495 οχήματα.

Η έκθεση σημειώνει ότι η μη χορήγηση νέων αδειών αποτελεί βέβαια απροκάλυπτη προστασία των νομικών και φυσικών προσώπων που κατέχουν τις άδειες που δόθηκαν έως το 1976 και αποτελεί πολιτική σε βάρος αφενός νέων ανθρώπων που εκπληρώνουν τις βασικές νομικές και ουσιαστικές προϋποθέσεις για να λάβουν άδεια λειτουργίας ΔΧΦΑ, και αφετέρου της οικονομίας της χώρας και του κοινωνικού συνόλου.

Το αποτέλεσμα της τακτικής αυτής είναι στην αγορά η άτυπη υπεραξία μίας αδείας ΔΧΦΑ, κυμαίνεται μεταξύ 30.000 - 300.000 ευρώ και διαφοροποιείται ανάλογα με την κατηγορία του οχήματος. Έτσι, το κόστος κτήσης μίας νομαρχιακής αδείας (για μεταφορές μόνο στον νομό έδρας του οχήματος) υπολογίζεται σε 30.000 - 50.000 ευρώ, για μία εθνική ή διεθνή άδεια ξεπερνά τα 75.000 ευρώ, ενώ η απόκτηση μίας αδείας για τη μεταφορά υγρών καυσίμων προσεγγίζει τις 300.000 ευρώ.

Οι ανωτέρω νομικές ρυθμίσεις προστασίας των σημερινών δικαιούχων ΔΧΦΑ, σε συνδυασμό με την πολιτική του προσδιορισμού των κομίστρων των μεταφορών με ΔΧΦΑ από το κράτος, οδηγούν σε κατάργηση του ανταγωνισμού στον κλάδο. Η έκθεση προτείνει την απελευθέρωση των οδικών εμπορευματικών μεταφορών ως μόνη λύση για τον περιορισμό του κόστους την επόμενη δεκαετία.

Η διατήρηση της κατάστασης ως έχει στον κλάδο των Οδικών Εμπορευματικών Μεταφορών αυξάνει σημαντικά το κόστος μεταφοράς, μειώνει την ανταγωνιστικότητα των ελληνικών προϊόντων και περιορίζει καθοριστικά τις δυνατότητες της χώρας να λειτουργήσει ως κύριο διαμετακομιστικό κέντρο, εκμεταλλευόμενη τα σημαντικά συγκριτικά πλεονεκτήματά της στον τομέα αυτό.