Στην ετήσια συνάντηση των μετόχων της Fiat για το 2002, που πραγματοποιήθηκε πριν λίγες ημέρες, σημειώθηκε μια ”ιστορική απουσία”.

Του μετόχου που δεν είχε παραλείψει να παρευρίσκεται ανελλιπώς στις συνελεύσεις από το 1943, δηλ. του πατριάρχη της δυναστείας των Αgnelli και επιτίμου Πρόεδρου από το 1998, G. Agnelli.

Η επίσημη δικαιολογία από πλευράς Fiat, που πάντως δεν στερείται αλήθειας, ήταν λόγοι υγείας και η παρουσία του Agnelli σε νοσοκομείο των ΗΠΑ, αλλά αναλυτές της αγοράς σχολίαζαν σκωπτικά ότι αυτό αποτελούν ”σημεία των καιρών”.

Η άλλοτε κραταιά αυτοκινητοβιομηχανία αντιμετωπίζει σημαντικά οικονομικά προβλήματα, παραμένοντας σκιά του ”ένδοξου” εαυτού της.



Από την ίδρυσή της το 1899, διέγραψε μια εκπληκτική πορεία επεκτείνοντας τα επιχειρηματικά της συμφέροντα ακόμα και σε αεροσκάφη, ενώ σταδιακά ”αφομοίωσε” το σύνολο των κυριοτέρων ιταλικών αυτοκινητοβιομηχανιών (πλην Lamborgini). Το 1988 ολοκλήρωσε την εξαγορά της Ferrari,το 1984 αγόρασε την Alfa Romeo, ενώ είχε προηγηθεί το 1969 η απόκτηση της Lancia.

Οι τεχνολογίες που εφάρμοζε κατά καιρούς στα οχήματά της και με δεδομένο το κοινό στο οποίο απευθυνόταν, θεωρούνταν εξαιρετικά πρωτοπορειακές και καινοτόμες, ενώ αποτελεί την εταιρία που ”έδωσε” το μεγαλύτερο αριθμό μοντέλων στο θεσμό του αυτοκινήτου της χρονιάς.

Όλα αυτά όμως παραμένουν περασμένα ”μεγαλεία”, αφού τα 100 χρόνια από την ίδρυσή της τη ”βρήκαν” χρεωμένη κατά 6 δισ. ευρώ, ενώ στην επόμενη χρονιά (2001) το ποσό αυξήθηκε στα 6,6 δισ. ευρώ.

Η αρνητική πορεία των οικονομικών μεγεθών συνεχίστηκε το 2002, όπου για το α΄ τρίμηνο του τρέχοντος έτους ανακοίνωσε ζημιές ύψους 529 εκ. ευρώ (482 εκ. δολάρια), ενώ προχώρησε στη απόλυση 3.000 εργαζομένων και στο κλείσιμο 18 μονάδων ανά το κόσμο.

Προβλήματα δεν αντιμετωπίζει μόνο η μητρική εταιρία αλλά και οι θυγατρικές της και κυρίως η Lancia και η Iveco. Η τελευταία μάλιστα ανακοίνωσε μειωμένα κέρδη για το α΄ τρίμηνο του 2002 κατά 53 εκ. ευρώ. Τα οικονομικά προβλήματα των θυγατρικών αποτελούν ”βαρίδι” για τη Fiat, η οποία αναγκάζεται να τις συνδράμει οικονομικά, υλικοτεχνικά, αλλά και με προσωπικό, επιβαρύνοντας περαιτέρω την κατάσταση.

Τα ποσοστά της στην παγκόσμια αγορά αυτοκινήτων έχουν ”πάρει την κατιούσα” και βαίνουν συνεχώς μειούμενα ιδιαιτέρως στις παραδοσιακές αγορές της που αποτελούν οι Ευρωπαικές χώρες και κυρίως στην Ιταλία. Στην τελευταία, που πραγματοποιεί το 57% των συνολικών πωλήσεών της, το μερίδιό της από 35% συρρικνώνεται συνεχώς προς όφελος των γερμανικών αυτοκινητοβιομηχανιών και κυρίως του ομίλου VAG (Audi, Skoda,Seat,Lamborgini και η μητρική Volkswagen).

Στα υπόλοιπα ευρωπαικά κράτη τα μερίδια αγοράς της δεν ξεπερνούν το 5%(πλην Πορτογαλίας) και δεν δύναται να θεωρηθεί πως κατέχει δεσπόζουσα θέση στην αγορά τους.

Αναλυτές του κλάδου επισημαίνουν το μέλλον της εταιρίας δεν διαγράφεται ιδιαίτερα θετικό. Η παραπάνω άποψη εδράζεται σε συγκεκριμένα επιχειρήματα που σχετίζονται με το προφίλ της εταιρίας, στη παρουσία της στη αγορά αλλά και στον οξύ ανταγωνισμό που αντιμετωπίζει.

Η Fiat αποτελεί μια εταιρία που παραδοσιακά στηρίζεται σε ”μικρομεσαία” μοντέλα με χαμηλό κόστος, προσανατολισμένη προς την Ευρώπη. Η Αμερική ”κυριαρχείται” από τις εγχώριες και Ασιατικές εταιρίες και για την Ιαπωνία δεν ”τίθεται θέμα”.

Στη Γηραιά Ηπειρο αντιμετωπίζει οξύ ανταγωνισμό από τις εξίσου ”φτηνές” νοτιοκορεάτικες και ορισμένες γερμανικές εταιρίες, ενώ τα μεγαλύτερου κυβισμού αυτοκίνητα δεν αποτελούσαν ποτέ το δυνατό χαρτί της εταιρίας. Άλλωστε ουσιαστικά δεν διαθέτει και αντίστοιχο μοντέλο για αυτές τις κατηγορίες.

Επιπροσθέτως η νέα πολιτική που φαίνεται να υιοθετεί αναφορικά με το χαρακτήρα των μοντέλων της, (με πρώτο δείγμα γραφής το νέο Stilo), δεν έχει, μέχρι τούδε τουλάχιστον, αποδώσει καρπούς. Το εν λόγω μοντέλο πραγματοποιεί λιγότερες πωλήσεις από τις προσδοκόμενες και η Fiat αναγκάστηκε να προχωρήσει σε μειώσεις τιμών.

Δυσαρεστημένα στελέχη της εταιρίας σχολίαζαν με νόημα πως η διαφαινόμενη στροφή στην κατασκευή αυτοκινήτων (υιοθέτηση ”γερμανικών” χαρακτηριστικών, όπως η αξιοπιστία και η ασφάλεια και ταυτόχρονη αποστασιοποίηση από τα αντίστοιχα ”ιταλικά”, όπως η πρωτοποριακή σχεδίαση και τα ”δυναμικά” χαρακτηριστικά) απομακρύνουν το παραδοσιακό κοινό χωρίς να προσελκύουν νέο.

Ανεξάρτητα πάντως από τα παραπάνω - και αυτό αποτελεί ένα επιχείρημα που χρησιμοποιείται κατά κόρον από τα υψηλόβαθμα στελέχη- η Fiat αποτελεί ένα κολοσσό που τα μεγέθη του δεν μπορούν παρά να εντυπωσιάζουν: Αποτελεί την 6η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο με κύκλο εργασιών για το 2001 ύψους 57 δισ. ευρώ. Επιπροσθέτως δραστηριοποιείται σε 61 κράτη με προσωπικό 223.000 ατόμων εκ των οποίων οι 111.000 εκτός της Ιταλικής χερσονήσου.

Στο group Fiat εντάσσονται 242 μονάδες συναρμολόγησης, συντήρησης και κατασκευής, ενώ οι εργασίες του ομίλου έχουν καταμεριστεί σε 10 διαφορετικά τμήματα. Επίσης η Fiat διαθέτει σημαντικά μερίδια από άλλες επιχειρήσεις που αποτελούν ισχυρές πηγές χρηματοδότησης, ενώ διαθέτει ένα ακόμα ισχυρό στοιχείο- διόλου ευκαταφρόνητο: Την αγάπη του Ιταλικού λαού για τον οποίο αποτελεί τη ”σημαία” της χώρας.

Πιο το μέλλον του ομίλου; Κανείς δεν δύναται να απαντήσει με σιγουριά. Μια λύση θα αποτελούσε η ενσωμάτωση στη General Motors (που ήδη κατέχει το 20% της Fiat και το δικαίωμα να την εξαγοράσει ολοκληρωτικά το 2004), αλλά αυτό θα μεταφραζόταν σε ”ξεπούλημα” της ”εθνικής” αυτοκινητοβιομηχανίας- του Ιταλικού συμβόλου και εκτός των άλλων η αμερικανική εταιρία δεν έχει εκφράσει με ενάργεια τις προθέσεις της.

Ιταλοί αναλυτές υποστηρίζουν πως μια νέα επενδυτική πολιτική με έμφαση στα στοιχεία που ανάδειξαν την αυτοκινητοβιομηχανία του Τορίνο θα ήταν μια λύση.

Σε όλα τα προβλήματα πάντως προστίθεται και το θέμα της διαδοχής του ομίλου- ο Ανιέλι είναι 83 ετών και σχετικά πρόσφατα ”χάθηκαν” δύο νέα μέλη της πολύπαθης οικογένειας.

Αναφορικά πάντως με το μέλλον της Fiat, η άποψη του G. Agnelli, όπως αυτή εκφράστηκε με ενάργεια στα Ιταλικά ΜΜΕ, δεν αφήνει και πολλά περιθώρια παρερμηνιών: ”Δεν πρόκειται ποτέ όσο ζω να πουλήσω αυτή την εταιρία”.

Άρης Δαμουλάκης