Ο ΟΛΠ και πώς θα μπορούσε να μεγιστοποιηθεί το τίμημα

Δεν βοηθούν ο ιδεολογικός πόλεμος και η αντίδραση υπουργών, η αφαίρεση ακίνητης περιουσίας από την προίκα του OΛΠ, απεργίες που προκαλούν συνωστισμό στο container terminal και ζημίες στους χρήστες του, οι επιπτώσεις στη διεθνή εικόνα της χώρας που είχε το μπλόκο της Ειδομένης (με ορατή την απώλεια μεγάλων πελατών της Cosco και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ -η HP προβληματίζεται αν θα αφήσει τον Πειραιά για τη Σλοβενία) και τέλος, η επανερχόμενη ένταση στη σχέση της κυβέρνησης με τους δανειστές (οικονομική αβεβαιότητα - συνειρμοί Grexit - χαμηλότερη αποτίμηση).

Το ανωτέρω σκηνικό προκαλεί ερωτήματα ως προς την επιτυχή έκβαση του διαγωνισμού -τα ζητούμενα είναι το τίμημα και οι δεσμεύσεις για επενδύσεις. Είναι προς συμφέρον όλων μας η αποκρατικοποίηση να οδηγήσει σε πολλαπλασιαστικά οφέλη για τον OΛΠ, τον Πειραιά και τη χώρα, όμως ποιες είναι οι ρεαλιστικές προσδοκίες στη σημερινή κατάσταση;

Το παρόν άρθρο εξετάζει

1. ποια είναι σήμερα η αξία του OΛΠ για τον δυνητικό επενδυτή,
2. πώς θα μπορούσε να αυξηθεί η αξία της επιχείρησης,
3. γιατί είναι απαραίτητη η παραχώρηση του ΟΛΠ,
4. πώς η αποκρατικοποίηση θα 'πρεπε να εντάσσεται στον γενικό στόχο για την επίτευξη επενδυτικού shock και ανάπτυξης.

1. Η προσέγγιση της αξίας του ΟΛΠ

1.1. Οι δραστηριότητες του ΟΛΠ
Όπως προκύπτει από τις οικονομικές καταστάσεις 2014 του OΛΠ, οι δραστηριότητές του, σύμφωνα με τη συμμετοχή τους στον κύκλο εργασιών 2014, είναι κατά σειρά
• η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων (container terminal)
• η διακίνηση αυτοκινήτων (car terminal)
• η ακτοπλοΐα
• η κρουαζιέρα
• οι ναυπηγοεπισκευές
• η εκμετάλλευση παγίων και η εκμίσθωση χώρων

1.1.1. Το container terminal (προβλήτας 1)
Ο προβλήτας 1 έχει ετήσια δυναμικότητα, περίπου 1 εκατ. TEUs (ο OΛΠ διακίνησε 600 χιλ το 2014). Προς σύγκριση, οι προβλήτες 2 & 3της Cosco εξυπηρετούν σήμερα 3,7 εκατ. TEUs, ενώ με την ολοκλήρωση του δυτικού τμήματος της προβλήτας 3, η ετήσια δυναμικότητα θα αυξηθεί στα 6,3 εκατ. εμπορευματοκιβώτια.

Όπως προκύπτει από τα επίσημα στοιχεία, η δραστηριότητα του προβλήτας 1 είναι βαθιά ζημιογόνος. Πώς όμως η Cosco πετυχαίνει τη συνεχή αύξηση της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων και της κερδοφορίας; Συνοπτικά η απάντηση είναι:

(α) Ο προβλήτας 1 του OΛΠ είναι μικρός σε μήκος. Εδώ υπάρχει η αντικειμενική δυσκολία ταυτόχρονης εξυπηρέτησης πλοίων. Ένα mother vessel (πλοίο της ανώτατης τάξης μεγέθους, μήκους 400μ, μεταφέρον 10-15.000 TEUs) καταλαμβάνει σχεδόν όλο τον κρηπιδότοιχο, με αποτέλεσμα να μην επιτρέπεται η ταυτόχρονη πλεύριση άλλων πλοίων, η δε φορτοεκφόρτωσή του απαιτεί έως 2 ημέρες έναντι μίας (!) βάρδιας στους προβλήτες της Cosco.

(β) Η υψηλότερη παραγωγικότητα της Cosco και η συγκράτηση του κόστους εργασίας. Εδώ οφείλουμε να αναφέρουμε το επιχείρημα της Ομοσπονδίας Υπαλλήλων Λιμανιών Ελλάδας (ΟΜΥΛΕ), ότι η Cosco απασχολεί προσωπικό σε «συνθήκες γαλέρας». Είναι γεγονός, ότι η Cosco έχει πετύχει τη μείωση του κόστους λειτουργίας με αυστηρή διαχείριση και μέσω υπεργολαβιών. Τα ουσιαστικά ερωτήματα που δεν έχει θίξει η ΟΜΥΛΕ είναι (α) κατά πόσο οι συμβάσεις εργασίας της Cosco παραβιάζουν την Ελληνική νομοθεσία και (β) αν η οργάνωση εργασίας συγκρίνεται με τα ισχύοντα σε άλλους εμπορικούς λιμένες παγκοσμίως (συνθήκες ασφαλείας, ομάδες εργασίας στις γερανογέφυρες και στη φορτοεκφόρτωση, βάρδιες & υπερωρίες).

Η προοπτική για τον νέο μέτοχο: Η εκμετάλλευση του προβλήτα 1 με υψηλότερη παραγωγικότητα και με συνέργειες με τους προβλήτες 2 και 3.

1.1.2. Car terminal
To car terminal είναι -συγκριτικά- η πλέον αποδοτική δραστηριότητα. Το μεγαλύτερο μέρος της διακίνησης αφορά σε φορτία transit (παλαιότερα η Ελληνική αγορά είχε αναπτυσσόμενο μέγεθος). Οι προοπτικές είναι αξιόλογες, όμως οι οριακά επαρκείς αποθηκευτικοί χώροι περιορίζουν τα περιθώρια ανάπτυξης.

Η προοπτική για τον νέο μέτοχο: Περιθώρια βελτίωσης της οργανωτικής δομής, παροχή πρόσθετων υπηρεσιών, στενότερη συνεργασία και συνέργειες με τις κορυφαίες εταιρίες στη μεταφορά, οργάνωση και διαχείριση φορτίων (πχ την Wallenius Shipping) για την καθιέρωση του Πειραιά ως hub port.

1.1.3. Κρουαζιέρα
Μπορεί η Ελλάδα να αποτελεί σήμερα κορυφαίο προορισμό κρουαζιέρας, ωστόσο τα έσοδα είναι αναλογικά περιορισμένα.

Προβλήματα
• Η έλλειψη ξεκάθαρου πλάνου για την κρουαζιέρα και νομοθετικά προβλήματα
• Περιορισμένη εκμετάλλευση των fly-cruisers (συνδυασμός αεροπλάνου - κρουαζιέρας).
• Ο Πειραιάς χρησιμοποιείται κυρίως ως λιμάνι διέλευσης και όχι ως home porting-λιμάνι εκκίνησης.

Η πρόκληση για τον νέο μέτοχο: Σήμερα η μόνη εταιρεία που έχει ορίσει λιμάνι εκκίνησης τον Πειραιά είναι η Celestyal Cruises. Ο ΟΛΠ πρέπει να καταστεί λιμάνι αναχώρησης και για τις μεγαλύτερες εταιρίες (Carnival Cruises, Royal Caribbean, Celebrity Cruises).

1.1.4. Επιβατηγός λιμένας - ακτοπλοΐα
Ο επιβατικός λιμένας είχε μέχρι σήμερα διφυή χαρακτηριστικά (πρωτίστως κοινωνικό αγαθό και δευτερευόντως επιχειρηματική εκμετάλλευση).

Προβλήματα - απαιτήσεις
Οι σημερινές απαιτήσεις από ην κίνηση σχεδόν 20 εκατ. Ελλήνων και ξένων επιβατών ετησίως και οι εκτιμήσεις για την αύξηση ποιοτικού (και απαιτητικού) τουρισμού τα επόμενα χρόνια επιβάλλουν την αναβάθμιση της εξυπηρέτησης, με την παροχή υπηρεσιών αντιστοίχων με αυτές που παρέχονται στα αεροδρόμια (ευκολία πρόσβασης, στάθμευσης, χρήση ΜΜΜ, δυνατότητα άνετης αναμονής, ταχύτητα εξυπηρέτησης, κατασκευή υπερυψωμένων τερματικών σταθμών κ.λπ.). Γι' αυτό θα απαιτηθούν έργα υποδομής και μεγάλες επενδύσεις, οι οποίες όμως έχουν επιχειρηματικό ρίσκο, η δε αποδοτικότητά τους εξαρτάται σημαντικά από την εξέλιξη των τιμολογίων ή από την εξασφάλιση ικανών επιδοτήσεων.

Οι υποχρεώσεις του νέου μετόχου και ο ρυθμιστικός ρόλος της Πολιτείας
Το συμφέρον του νέου μετόχου θα είναι η πλήρης ανάκτηση του κόστους επενδύσεων και της λειτουργίας από τους χρήστες. Θα στοχεύσει σε συνεργασίες με ακτοπλοϊκές εταιρίες, αναλαμβάνοντας την κατασκευή και την παραχώρηση ιδιωτικών σταθμών (terminals) σε επιλεγμένους πελάτες. Εδώ το πρόβλημα είναι, ότι οι ακτοπλοϊκές εταιρίες-χρήστες είναι σε κακή χρηματοοικονομική κατάσταση και δεν μπορούν να έχουν ουσιαστική συμμετοχή στο κόστος επενδύσεων και στη λειτουργία.

Από την άλλη πλευρά, η Πολιτεία πρέπει, με ρόλο ρυθμιστικό, να διασφαλίσει τον κοινωφελή χαρακτήρα του λιμανιού. Ετσι, ο νέος μέτοχος θα πρέπει να αναλάβει την υποχρέωση να εγγυάται ένα ελάχιστο αποδεκτό επίπεδο εξυπηρέτησης και υπηρεσιών, έστω και εάν η παροχή των δεν είναι αποδοτική.

1.1.5. Ναυπηγοεπισκευή
Η δραστηριότητα έχει μικρή συμμετοχή στον κύκλο εργασιών και είναι οριακά κερδοφόρος. Ο νέος μέτοχος μπορεί να αναζητήσει συνέργειες με τη λειτουργία του container terminal.

1.2. Η μοντέλο παραχώρησης
Ο αξέχαστος Στέλιος Σταυρίδης, επί προεδρίας του στο ΤΑΙΠΕΔ, ορθώς επέμενε στη μεταβίβαση ολόκληρου του λιμένα αντί της "piecemeal" διάθεσης δραστηριοτήτων/υποδομών μέσω διαφορετικών συμβάσεων παραχώρησης (ώστε να υποστηριχθούν όλες τις δραστηριότητες του λιμένα, συμπεριλαμβανομένης της μη-ανταποδοτικής ακτοπλοΐας).

Η νυν κυβέρνηση διαφοροποίησε το μοντέλο ως προς το ποσοστό παραχώρησης, με την πώληση του 51% (το υπόλοιπο 16% θα καταβληθεί σταδιακά ανάλογα με την πορεία του επενδυτικού έργου που θα αναλάβει ο νέος μέτοχος -προσδοκώμενου άνω των € 300 εκατ.). Η παρουσία του Δημοσίου στο μετοχικό κεφάλαιο θα λειτουργήσει αποτρεπτικά στον διαγωνισμό.

Ποιος επενδυτής θα ήθελε στο διοικητικό του συμβούλιο εκπροσώπους ενός απρόβλεπτου κράτους;

2. Πώς μπορεί να αυξηθεί η αξία του ΟΛΠ

2.1. Το Εμπορευματικό Κέντρο στο Θριάσιο
Οι προοπτικές του εμπορικού λιμένα του OΛΠ (και κατ' επέκταση η αξία του) συνδέονται με την ανάπτυξη του εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο, σε έκταση 590 στρ. της ΓΑΙΑΟΣΕ. Το εμπορευματικό κέντρο θα συγκεντρώνει τον τεράστιο όγκο των εμπορευματικών δραστηριοτήτων της Αττικής και θα αποτελέσει τον κεντρικό εμπορευματικό σταθμό της χώρας.

To Θριάσιο θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί το 2007. Προηγούμενοι διαγωνισμοί (ο τελευταίος τον Ιούλιο 2015, με τη συμμετοχή, μεταξύ άλλων, των Cosco, Grivalia Properties ΑΕΕΑΠ και Goldair) δεν προχώρησαν. Εκτοτε η προς παραχώρηση έκταση έγινε ελκυστικότερη με την έγκριση νέων χρήσεων. Ο διαγωνισμός προγραμματίζεται για το Α' τρίμηνο του 2016.

Προβλήματα
1. Ο μη ικανός αριθμός δρομολογίων εμπορικών συρμών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τη διακίνηση containers πέραν της Ελλάδος (σήμερα έως 2 ημερησίως, απαιτούνται τουλάχιστον 6, χωρίς ο ΟΣΕ να μπορεί να διασφαλίσει στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ τα απαραίτητα slots).
2. Οι καθυστερήσεις και η έλλειψη συντονισμού στη δρομολόγηση του Θριάσιου εμπορευματικού κέντρου.

Η πρόκληση
Ο υποψήφιος επενδυτής δεν θέλει τον OΛΠ νησίδα (όπου θα εξυπηρετούνται μόνο η εγχώρια κίνηση και οι μεταφορές transit), αλλά μέρος μιας αλυσίδας συνδυασμένων μεταφορών. Ο OΛΠ πρέπει να γίνει η κύρια πύλη διακίνησης αγαθών στον Ελλαδικό χώρο και έως την Κεντρική Ευρώπη.

2.2. Εκμετάλλευση ακίνητης περιουσίας
Η υπεραξία από την εκμετάλλευση της ακίνητης περιουσίας και την αξιοποίηση χώρων του OΛΠ είναι δυνητικά τεράστια. Η εκμετάλλευση της ακίνητης περιουσίας δεν παρεμποδίζει αλλά συμπληρώνει και υποστηρίζει τη μακροπρόθεσμη ανάπτυξη των λιμενικών δραστηριοτήτων. Υπάρχουν σχέδια για τη δημιουργία εμπορικού κέντρου, θεματικού πάρκου, ξενοδοχείου. Όμως η μεγάλη πρόκληση είναι η συνδυασμένη λιμενική, εμπορική, πολιτιστική και οικιστική ανάπλαση της παράκτιας ζώνης Δραπετσώνας-Κερατσινίου (συνιδιοκτησία του ΟΛΠ μαζί με άλλους 6 φορείς), έργο που θα μπορούσε να αποτελέσει το δεύτερο μεγαλύτερο έργο ανάπτυξης, μετά το Ελληνικό, στη λεκάνη της Μεσογείου, με προϋπολογισμό μεγαλύτερο των € 2 δισ.

Προ μερικών εβδομάδων η κυβέρνηση αφαίρεσε από τον OΛΠ την παράκτια έκταση με σκοπό την παραχώρησή της στους Δήμους Κερατσινίου και Δραπετσώνας (θα μπορέσουν ποτέ να υλοποιήσουν την ανάπτυξή της προς όφελος της τοπικής κοινωνίας;). Η ενέργεια αυτή «άδειασε» θεσμικό επενδυτή, ο οποίος είναι από το έτος 2004 ο μεγαλύτερος μέτοχος στον OΛΠ μετά το Δημόσιο.

3. Είναι ρεαλιστική η υψηλή αποτίμηση;
Η αντίληψη που έχει δημιουργηθεί είναι ότι η παραχώρηση του OΛΠ πρέπει να γίνει σε υψηλό τίμημα. Τα δεδομένα είναι:
1. Η χρηματιστηριακή αξία, η οποία τους τελευταίους μήνες κυμαίνεται μεταξύ € 250-400 εκατ.
2. Το ετήσιο (εγγυημένο και μεταβλητό) αντάλλαγμα που καταβάλλει η Cosco (€ 36 εκατ. για το 2014, με προοπτική σημαντικής αύξησης μετά το 2017).
3. Η επιχειρηματική απόδοση και τα ετήσια καθαρά κέρδη (μόλις € 8 εκατ. για το 2014).
4. Οι (περιορισμένες) δυνατότητες ανάπτυξης των σημερινών δραστηριοτήτων.
5. Οι επενδύσεις που θα πρέπει να αναληφθούν (εκτίμηση άνω των 300 εκατ.), μεταξύ αυτών στον επιβατικό λιμένα.

Ο νέος μέτοχος θα επιδιώξει υψηλότερα έσοδα μέσω της αναδιοργάνωσης των δραστηριοτήτων και της αποδοτικότερης λειτουργίας του ΟΛΠ. Στο επιχειρηματικό του σχέδιο θα συνεκτιμήσει την οικονομική αβεβαιότητα, γραφειοκρατικά εμπόδια και καθυστερήσεις, καθώς και τον υψηλό κίνδυνο που ενσωματώνουν τα ελληνικά ομόλογα. Δεν είναι τυχαίο, που ένας από τους θερμότερους υποστηρικτές της παραμονής της Ελλάδος στην Ευρωζώνη είναι η κινεζική Cosco.

Όμως, τα ανωτέρω δεν συνηγορούν σε υψηλή αποτίμηση. Λείπουν οι παράμετροι που θα απογειώσουν την αποτίμηση, δηλαδή το (αισιόδοξο) σενάριο ανάπτυξης μέσω της σύνδεσης με το Θριάσιο και της εκμετάλλευσης της ακίνητης περιουσίας.

4. Γιατί είναι απαραίτητη η παραχώρηση του ΟΛΠ
Το ζητούμενο δεν είναι πρωτίστως το υψηλό τίμημα, αλλά τα πολλαπλασιαστικά οφέλη που θα προκύψουν για τον ΟΛΠ, τον Πειραιά και την εθνική οικονομία.
• Το όφελος για το Δημόσιο θα είναι σωρευτικά φορολογικά, κοινωνικά και άλλα οφέλη. Υψηλότερα έσοδα φόρων θα προέλθουν από την προσδοκώμενη υψηλή κερδοφορία του OΛΠ και από την ώθηση της οικονομικής δραστηριότητας σε αλυσίδα κλάδων.
• Οι επενδύσεις που χωρίς τον νέο επενδυτή είναι δύσκολο έως αδύνατο να πραγματοποιηθούν, κυρίως ως στον επιβατικό λιμένα.
• Θα δημιουργούν θέσεις εργασίας για διάφορες κοινωνικές ομάδες, μεγάλο μέρος των οποίων θα προέρχεται από τους όμορους δήμους του Πειραιά, όπου η εργασιακή ανασφάλεια αποτελεί κοινωνικό πρόβλημα.
• Η αξιοποίηση των ακινήτων και χώρων του OΛΠ θα συμβάλλει στην εξασφάλιση καλών σχέσεων με την τοπική κοινωνία και, τέλος, θα ενισχύσει την προβολή του έργου της κυβέρνησης.
• Θα δημιουργηθεί δυναμική για την ολοκλήρωση αποκρατικοποιήσεων και μεγάλων έργων (Θριάσιο).
• Σε μελλοντική φάση θα εξετασθεί άλλος διαγωνισμός για το πάρκο που κατασκευάζει ο ΟΣΕ σε όμορη έκταση στο Θριάσιο, στο οποίο θα συγκεντρωθούν όλες οι σιδηροδρομικές και εμπορευματικές δραστηριότητες που σήμερα διεκπεραιώνονται σε διάσπαρτες εγκαταστάσεις στο λεκανοπέδιο.

5. Το όραμα για την επίτευξη επενδυτικού shock και ανάπτυξης
Η παραχώρηση του OΛΠ, όπως και άλλων δημόσιων υποδομών και μονοπωλίων, υπερβαίνει τα όρια μίας απλής πώλησης-ιδιωτικοποίησης. Δεν αρκεί το «δεν θέλω αλλά πρέπει» της σημερινής κυβέρνησης. Αντιθέτως επιβάλλεται η ένταξη του OΛΠ στο πλαίσιο μίας πολιτικής συμφωνίας για την υλοποίηση σειράς έργων μακροπρόθεσμου σχεδιασμού:

Δεν είναι στη σφαίρα της φαντασίας η επενδυτική έκρηξη με τη δημιουργία ενός μετώπου, από τη Βουλιαγμένη έως τον Ασπρόπυργο, που θα περιλαμβάνει πρότυπο τουρισμό 7 αστέρων, μικτές αναπτύξεις με χρήσεις εμπορικές, οικιστικές και πολιτιστικές όπου θα δεσπόζει το νέο Κέντρο Πολιτισμού του Ιδρύματος Νιάρχου στο Φαληρικό Δέλτα, μαρίνες και κέντρα υποδοχής κρουαζιέρας, κέντρα πρασίνου, αναψυχής και αθλητισμού, αλλά και δράσεις έντονης οικονομικής δραστηριότητας στη λιμενική βιομηχανία και στις συνδυασμένες μεταφορές με επίκεντρα το λιμάνι του Πειραιά και το εμπορευματικό κέντρο στον Ασπρόπυργο. Ειδικά ο Ασπρόπυργος (συνδυασμένη ανάπτυξη ιδιωτικής πρωτοβουλίας και κράτους/spatial planning) μπορεί να αποτελέσει το τρίτο μεγαλύτερο έργο για την Αττική, μετά το Ελ. Βενιζέλος και την Ψυττάλεια.

Ιδού πεδίον δόξης λαμπρό για την κυβέρνηση.

* Ο Αλέξανδρος Νικολαΐδης εργάζεται στον χρηματοοικονομικό κλάδο από το 1991, με αντικείμενο την κεφαλαιαγορά και την επενδυτική τραπεζική.