Σιδηρόδρομος: Τα έργα που έγιναν γεφύρι της Άρτας

Φυσικά, ακόμη ούτε λόγος για ολοκλήρωση, ενώ είναι πραγματικά στη σφαίρα του άγνωστου πότε θα γίνει αυτό. Θα μπορούσε κάποιος να τα χαρακτηρίσει και σύγχρονα γεφύρια της Άρτας, αν και δεν αποκλείεται ο συνολικός χρόνος που θα χρειαστεί για την κατασκευή τους να ξεπερνά αυτόν που απαιτήθηκε για την κατασκευή του θρυλικού γεφυριού.

Είναι τα τρία πιο ταλαιπωρημένα έργα του ελληνικού σιδηρόδρομου, για τα οποία δεν ήταν υπερβολή ούτε ο χαρακτηρισμός πληγές του δικτύου, αφού εδώ και χρόνια βρίσκονται υπό κατασκευή έχοντας απορροφήσει πακτωλό εκατομμυρίων ευρώ. Η απόδοση των τεράστιων καθυστερήσεων στις σοβαρές τεχνικές δυσκολίες δεν πείθει αφού, διεθνώς, έχουν υλοποιηθεί σε πολύ μικρότερους χρόνους και χωρίς τεράστιες υπερβάσεις του αρχικού προϋπολογισμού έργα πιο σύνθετα και πολύ μεγαλύτερα.

Βέβαια το πιο σημαντικό απ' όλα είναι το γεγονός ότι η καθυστέρηση στην ολοκλήρωση αυτών των έργων έχει στερήσει από την Ελλάδα τη δυνατότητα να διαθέτει σύγχρονο σιδηρόδρομο. Παρά τις δεκαετίες που εξελίσσονται τα σιδηροδρομικά έργα στον βασικό άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης, ακόμη κανείς δεν μπορεί να υποσχεθεί ότι στο τέλος του 2016 η γραμμή θα είναι διπλή και πλήρως ηλεκτροκινούμενη σε όλο της το μήκος. Φυσικά η απουσία αυτής της απαραίτητης υποδομής δυναμιτίζει την εθνική προσπάθεια να γίνει η Ελλάδα διαμετακομιστικός κόμβος για το διεθνές εμπόριο, αφού υπό τις παρούσες συνθήκες το σιδηροδρομικό δίκτυο δεν είναι σε θέση να προσφέρει αξιόπιστες υπηρεσίες υψηλού επιπέδου και είναι πολύ δύσκολο να τηρηθούν τα χρονοδιαγράμματα.

Η αμαρτωλή ιστορία της σήραγγας του Καλλίδρομου

Το άνοιγμα της σήραγγας κι η ένωση του βόρειου και του νότιου κλάδου της, πέρυσι την άνοιξη ήταν, αναμφίβολα, μια συγκινητική στιγμή. Πώς θα μπορούσε άλλωστε να είναι διαφορετικά, αφού χρειάστηκε αναμονή 16 ετών για να γίνει αυτό;

Το συγκεκριμένο έργο που αποτελεί κομμάτι του τμήματος Τιθορέα - Δομοκός προκηρύχτηκε το μακρινό 1996, με κόστος 75 δισ. δραχμές, έναν χρόνο αργότερα έγινε η ανάθεσή του, με έκπτωση σε ποσοστό 55% και ένα εξαιρετικά φιλόδοξο χρονοδιάγραμμα που προέβλεπε ολοκλήρωση του έργου σε μόλις 44 μήνες. Ωστόσο το έργο χρειάστηκε να αλλάξει δύο φορές κατασκευαστή κι έπρεπε να υπάρξουν συμπληρωματικές μελέτες, για να φτάσει τελικώς να υλοποιηθεί από τις τεχνικές εταιρείες J&P ABAΞ και ΤΕΡΝΑ.

Για την κατασκευή του χρειάστηκαν κονδύλια από τρία κοινοτικά πλαίσια στήριξης, αφού ο προγραμματισμός και η αρχική χρηματοδότηση έγιναν από το Β' Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης 1993-1999. Στη συνέχεια, χρηματοδοτήθηκε από κονδύλια του Γ' ΚΠΣ της περιόδου 2000 - 2007, ενώ αποτέλεσε γέφυρα και για το ΕΣΠΑ της περιόδου 2007-2013. Το συνολικό κόστος του έργου (μελέτη - κατασκευή) ανήλθε στα 354 εκατομμύρια ευρώ.

Οι μεγάλες καθυστερήσεις αποδίδονται στις ιδιαίτερες τεχνικές δυσκολίες του έργου καθώς πρόκειται για δύο σήραγγες μονής γραμμής συνολικού μήκους 18.072 μέτρων, που απαρτίζουν τη μεγαλύτερη σήραγγα των Βαλκανίων, η οποία όταν αποδοθεί σε χρήση θα συμβάλει στη μείωση του ταξιδιού μεταξύ Αθήνας - Θεσσαλονίκης κατά 25 λεπτά.

Οι τεχνικές δυσκολίες του συγκεκριμένου έργου είναι κάτι που κανείς δεν αμφισβητεί. Ακόμη και οι πλέον δύσπιστοι παραδέχονται ότι πρόκειται για το πλέον δύσκολο κομμάτι του σιδηροδρομικού δικτύου. Ωστόσο δεν είναι λίγοι όσοι υποστηρίζουν πως ήταν παντελώς λάθος η χάραξη που επελέγη. Όπως τονίζουν, αν είχε επιλεγεί χάραξη η οποία θα απέφευγε τα σαθρά εδάφη της συγκεκριμένης περιοχής το έργο θα είχε γίνει πολύ νωρίτερα και με πολύ χαμηλότερο κόστος.

Επιπλέον, σημειώνουν, υπήρξε προφανής αστοχία της αρχικής μελέτης, ενώ δεν λείπουν και οι αιχμές για τη μεθοδολογία που ακολουθήθηκε. Η αρχική δημοπράτηση του έργου έγινε με βάση προμελέτη, ενώ η κοινοπραξία που ανέλαβε το έργο προσέλαβε δικό της μελετητή για τη σύνταξη της οριστικής μελέτης. Όμως εκ του αποτελέσματος πλέον προκύπτει ότι η μελέτη που συντάχθηκε δεν έλαβε υπόψη της εδαφολογικά, γεωλογικά και γεωτεχνικά στοιχεία της περιοχής, τα οποία συνετέλεσαν σε μεγάλο βαθμό στα προβλήματα που παρουσιάστηκαν στη συνέχεια.

Μάλιστα, τα προβλήματα αυτά ήταν τόσο δυσεπίλυτα για τις ελληνικές εταιρείες που χρειάστηκε η πρόσληψη ειδικού ο οποίος ανέλαβε την εκπόνηση συμπληρωματικής μελέτης αλλά και την επίβλεψη της εφαρμογής της.

Σήραγγα Όθρυος: μετά από μία δεκαετία ολοκληρώνεται στα τέλη του χρόνου

Σε πλήρη εξέλιξη βρίσκονται αυτό το διάστημα και στη σήραγγα του όρους Όθρυς. Πρόκειται για τη διάνοιξη δίδυμης σήραγγας, μήκους 6,3 χλμ. ανά κλάδο, με σύμβαση οικονομικού αντικειμένου 207 εκατ. ευρώ, που ξεκίνησε το 2007. Η ολοκλήρωση και η παράδοσή της στην κυκλοφορία θα έχει ως αποτέλεσμα να συντομευθεί η διαδρομή Αθήνα - Θεσσαλονίκη κατά 30 λεπτά.

Τα έργα στη σήραγγα του όρους Όθρυς διακόπηκαν μετά από δικαστική εμπλοκή, ωστόσο μετά την επίλυση των διαφορών το έργο πήρε και πάλι μπρος και υπολογίζεται ότι ως το τέλος της χρονιάς θα είναι έτοιμο. Πρόκειται για ένα από τα μεγαλύτερα κατασκευαστικά στοιχήματα του ελληνικού σιδηρόδρομου. Υπολογίζεται ότι η σύνδεση των δύο κλάδων της σήραγγας θα γίνει ως το τέλος Μαΐου, ενώ εκτιμάται ότι μέχρι το τέλος του έτους θα έχει ολοκληρωθεί πλήρως η παρούσα εργολαβία. Τα έργα των σηράγγων στο Καλλίδρομο και στο όρος Όθρυς ανήκουν στο τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Τιθορέας και Δομοκού, ένα κομμάτι στο οποίο χρησιμοποιείται ακόμη η παλιά χάραξη.

Σύμβαση 994/2005: επιμονή σε μια σύμβαση που δεν μπορούσε να εκτελεστεί

Η συγκεκριμένη σύμβαση του προαστιακού σιδηρόδρομου της Αθήνας αφορούσε την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής από τον Πειραιά ως το Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών. Το έργο ανατέθηκε το 2003, καθώς είχε συνδεθεί με τους Ολυμπιακούς Αγώνες και είχε χαρακτηριστεί ολυμπιακό. Μάλιστα ήταν τέτοια η αισιοδοξία ώστε ο χρόνος ολοκλήρωσής του προβλέπονταν αρχικώς στους οκτώ μήνες, δηλαδή οι αναθέτοντες ήταν βέβαιοι ότι το έργο θα ήταν έτοιμο ώστε να καλυφθούν οι ανάγκες των Ολυμπιακών Αγώνων.

Τα παρατράγουδα, όμως, ξεκίνησαν από νωρίς. Σοβαρές παρατυπίες (π.χ. απουσία μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων) είχαν ως αποτέλεσμα η σύμβαση για το ολυμπιακό έργο να υπογραφεί στις 26 Απριλίου 2005, δηλαδή μετά την τέλεση των Ολυμπιακών Αγώνων, διατηρώντας όμως το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης στο οκτάμηνο, ως το τέλη του 2005.

Το οκτάμηνο, όπως και οι Ολυμπιακοί Αγώνες, παρήλθε, η σύμβαση 994 πήρε 12 παρατάσεις χωρίς όμως να καταφέρει να ολοκληρωθεί. Τρία χρόνια πριν, το 2011, ο ΟΣΕ προχώρησε στην καταγγελία και τη διάλυση της σύμβασης, με παράγοντες του Οργανισμού να επιμένουν ότι είχε εκτελεστεί λιγότερο από το 70% του συμβατικού αντικειμένου του έργου.

Όμως αντίθετη άποψη είχε το ανάδοχο σχήμα Άκτωρ - Τέρνα – Siemens, που αμφισβήτησε την τελική επιμέτρηση του έργου και το πρωτόκολλο προσωρινής παραλαβής.

Πάντως αξίζει να αναφερθεί ότι στελέχη του ΟΣΕ άφηναν αιχμές συνολικά για το συγκεκριμένο έργο σημειώνοντας ότι επιδείχθηκε, από πολλές πλευρές, ανεξήγητη προσήλωση σε μια σύμβαση η οποία σχεδόν σε ποσοστό 90% ήταν αδύνατον να εκτελεστεί εξαιτίας των αρνητικών αποφάσεων του Συμβουλίου της Επικρατείας, στο οποίο είχαν προσφύγει κάτοικοι και φορείς της περιοχής.

Η εξέλιξη τη συγκεκριμένης εργολαβίας έπληξε και συνεχίζει να πλήττει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία αναγκάζεται ακόμη να πραγματοποιεί με ντιζελομηχανές τα δρομολόγια ΣΚΑ - Χαλκίδα και ΣΚΑ - Αθήνα - Πειραιάς, ενώ μόνο στο δρομολόγιο Κιάτο - αεροδρόμιο χρησιμοποιούνται ηλεκτράμαξες. Η χρήση ντιζελομηχανών επιφέρει διπλάσια έξοδα λειτουργίας (καύσιμα) και συντήρησης σε σχέση με τις ηλεκτράμαξες