Λασκαρίδης: Πιθανή μια δημόσια προσφορά για Λάμψα

Το ενδεχόμενο, ο όμιλος Λασκαρίδη να προχωρήσει σε δημόσια προσφορά για τη Λάμψα, στην οποία ελέγχει ήδη ποσοστό πέριξ του 80%, περιγράφει σε συνέντευξή του στο Euro2day.gr ο γνωστός επιχειρηματίας Παναγιώτης Λασκαρίδης.

Ο επικεφαλής του φερώνυμου ομίλου μαζί με τον αδελφό του, Θανάση, με επενδύσεις στη ναυτιλία, στα ξενοδοχεία και στο gaming, περιγράφει τα σχέδια για τα καζίνο Πάρνηθας και Θεσσαλονίκης, στα οποία έχει συμμετοχή μαζί με τον όμιλο Κόκκαλη.

Παράλληλα, καταθέτει τις προβλέψεις του για τη ναυλαγορά, εξηγεί γιατί οι επιπτώσεις του εμπορικού πολέμου ΗΠΑ - Κίνας θα είναι μετριασμένες για το παγκόσμιο εμπόριο, κρούει «καμπανάκι» για την ευρωπαϊκή ναυτιλία και εξηγεί γιατί δεν επιλέγει την εισαγωγή σε κάποια χρηματιστηριακή αγορά όπως οι ανταγωνιστές του.

O όμιλός σας παρουσιάζει σημαντική διασπορά επιχειρηματικών δραστηριοτήτων, με επίκεντρο τη ναυτιλία, τα πολυτελή ξενοδοχεία και το gaming. Πώς διαχειρίζεστε τις συμμετοχές σας σε αυτούς τους τομείς και τι εκτιμάτε για τον εμπορικό πόλεμο ΗΠΑ-Κίνας;

Κατ' αρχάς, η διαχείριση των δραστηριοτήτων μας έχει οικογενειακό χαρακτήρα, αφού τούς κύριους τομείς ευθύνης τούς έχουμε μοιραστεί με τον αδερφό μου, ενώ ήδη κάποια από τα παιδιά μας έχουν αρχίσει να συμμετέχουν σε συγκεκριμένες δραστηριότητες του ομίλου μας. Η οικογενειακή αυτή ομάδα περιστοιχίζεται από εξειδικευμένα στελέχη που απασχολούνται κυρίως στον τομέα της ναυτιλίας, αλλά και στον ξενοδοχειακό τομέα. Βέβαια, υπάρχουν και συμμετοχές, όπως αυτή στην Αegean όπου είμαστε ιδρυτικοί μεν μέτοχοι, αλλά συμμετέχω κι εγώ προσωπικά στο ΔΣ με μη εκτελεστικό ρόλο. Η μεγάλη βαρύτητα όμως δίνεται, και θα συνεχίσει να δίνεται, στη ναυτιλία. Γεγονός που αναδεικνύεται από τα σημαντικά γραφεία αντιπροσωπείας που διαθέτουμε σε Λονδίνο, Αμβούργο, Μοντεβιδέο, Σαγκάη, Σεούλ και Ισπανία, όπου έχουμε αγοράσει και δύο ναυπηγεία από το Ισπανικό Δημόσιο. Το σημαντικό στοιχείο όμως είναι ότι έδρα όλων των επιχειρήσεών μας παραμένει η Ελλάδα, γεγονός ουσιώδες για τη χώρα μας στη δεδομένη συγκυρία. Από εδώ πραγματοποιείται η διαχείριση των πλοίων μας, ενώ από το Λονδίνο γίνονται οι ναυλώσεις, οι αγοροπωλησίες και η παραγγελία νέων πλοίων, καθώς και οι επαφές με τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα.

Σύμφωνα με εκτιμήσεις, η καθαρή αξία του ενεργητικού των επιχειρήσεών σας ξεπερνά το 1,6 δισ. ευρώ. Πώς αντιμετωπίσατε τη σημαντική πτώση των ναύλων την τελευταία διετία; Έχετε ευρύτερη στρατηγική αντιστάθμισης των κινδύνων;

Η κρίση της ναυτιλίας δεν θα μπορούσε να μη συνδέεται με τις γενικευμένες οικονομικές κρίσεις. Έτσι, λοιπόν, οι ναύλοι των πλοίων ξηρού φορτίου πέρασαν μια οκταετία διαρκούς υποχώρησης, ενώ το 2018 ήταν η πρώτη χρονιά ανάκαμψής τους με βάση τα διεθνή θεμελιώδη οικονομικά δεδομένα. Στα δεξαμενόπλοια, η αρνητική εξέλιξη των ναύλων ήταν σαφώς πιο περιορισμένη. Φτάνοντας στους πρώτους μήνες του 2019, η εικόνα για τους ναύλους πλοίων ξηρού φορτίου είναι βραχυχρόνια στάσιμη, παρόλη τη θετική εκτίμηση για την παγκόσμια ανάπτυξη στο επίπεδο του 3%. Το κλίμα είναι θετικό, η αισιοδοξία υπάρχει, όμως μένει να δούμε να μετουσιώνονται στην πράξη η είσοδος νέων πλοίων στην αγορά κατασκευασμένων βάσει των νέων αυστηρών περιβαλλοντολογικών κανονισμών, καθώς και η άνοδος των ναύλων με ένα σταθερά βιώσιμο ρυθμό. Όσον αφορά την αντιστάθμιση κινδύνου, αυτή αποτελεί μια τεράστια αγορά χρηματιστηριακού τύπου όπου, εκτός από τους ναύλους, μπορεί κανείς να πάρει θέση σε προθεσμιακά συμβόλαια κλεισίματος των τιμών των εμπορευμάτων που μεταφέρονται. Η αγορά αυτή ενέχει σημαντικούς κινδύνους, και βέβαια οφέλη όταν γίνουν οι σωστές, μέσω συμβολαίων, προβλέψεις των τιμών. Εμείς τοποθετούμαστε στρατηγικά υπέρ της λελογισμένης χρήσης των χρηματιστηριακών συμβολαίων, αλλά υπάρχουν συνάδελφοι πλοιοκτήτες που τα χρησιμοποιούν σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό.

Ποιες είναι οι εκτιμήσεις σας για τις επιπτώσεις του δόγματος Trump στους όγκους των διακινούμενων φορτίων; Κατά τη γνώμη σας, ποιες κατηγορίες πλοίων θα επηρεασθούν περισσότερο και ποιες λιγότερο;

Oσον αφορά το επίκαιρο θέμα των δασμών μεταξύ ΗΠΑ-Κίνας αλλά και ΗΠΑ-ΕΕ, θα σας έλεγα ότι οι συνέπειες είναι περισσότερο ψυχολογικές παρά ρεαλιστικές, απτές, αφού αποτυπώνονται σε πολύ μικρό όγκο διακίνησης διεθνών εμπορευμάτων. Ωστόσο, η αρνητική ψυχολογία οδηγεί σε χαμηλότερες τιμές των προθεσμιακών συμβολαίων στα ναύλα των πλοίων, κάτι που, όμως, εκτιμώ ότι δεν θα διατηρηθεί για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα.

Πώς βλέπετε το μέλλον της αγοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) σε συνάρτηση με τις ευρύτερες γεωπολιτικές εξελίξεις;

Η χρήση LNG αυξάνεται και θα συνεχίσει να αυξάνεται, αλλά με λελογισμένους ρυθμούς. Μία σημαντική διάσταση στην πορεία της συγκεκριμένης αγοράς είναι η χρήση υγροποιημένου φυσικού αερίου ως εναλλακτικού καυσίμου των πλοίων. Οι έως τώρα έρευνες υποδεικνύουν τεχνικά προβλήματα ως προς την αφομοίωση του συγκεκριμένου τύπου καυσίμων σε ορισμένες κατηγορίες πλοίων. Συνεπώς, εκτιμάται ότι η κατανάλωσή του θα περιορισθεί σε συγκεκριμένα δρομολόγια και συγκεκριμένο εύρος αποστάσεων. Παρόλο που η χρήση φυσικού αερίου μειώνει την εκπομπή CO2 συγκριτικά με το αργό πετρέλαιο, δεν εκτιμώ ότι θα μπορέσει να ικανοποιήσει την αυστηρή διεθνή νομοθεσία η οποία αποσκοπεί στη μείωση των εκπομπών CO2 κατά 40% έως το 2030. Για το σύνολο, λοιπόν, της αγοράς LNG, η εκτίμησή μου είναι συγκρατημένα θετική.

Γιατί δεν εντάξατε στη στρατηγική σας την είσοδο των ναυτιλιακών εταιρειών σας σε κάποια από τα διεθνή χρηματιστήρια, κάτι που έχει γίνει από ανταγωνιστές σας;

Ο κύριος λόγος που δεν επιλέξαμε την οδό της εισαγωγής στο χρηματιστήριο είναι ότι ενώ θα υπήρχε φθηνή άντληση κεφαλαίων, παράλληλα θα υπήρχαν ολοένα και αυστηρότερες δεσμεύσεις, όπως αυτές προκύπτουν από τις εκάστοτε χρηματιστηριακές αρχές. Εκτός από τον τραπεζικό δανεισμό που χρησιμοποιούμε, υπάρχει και ο εναλλακτικός μηχανισμός χρηματοδότησης, που σχετίζεται με τη συμμετοχή επαγγελματικών funds στο μετοχικό κεφάλαιο των ναυτιλιακών εταιρειών. Εμείς ακολουθήσαμε αυτή την επιλογή και έχουμε ως μέτοχο ένα fund που έχει επενδύσει σε δέκα από τα ογδόντα πλοία μας. Αυτό που μπορώ να πω είναι ότι η έως τώρα εμπειρία μας από τον συγκεκριμένο μηχανισμό χρηματοδότησης είναι θετική. Τέλος, είναι ιδιαιτέρως σημαντικό να σας αναφέρω ότι μόλις το 30% των ελληνικών εφοπλιστικών εταιρειών είναι εισηγμένες σε κάποιο χρηματιστήριο, ενώ το υπόλοιπο 70% των εταιρειών διατηρούν τον οικογενειακό τους χαρακτήρα.

Στις υπόλοιπες δραστηριότητές σας, και συγκεκριμένα στον κλάδο των καζίνο, έχετε διαμορφώσει στρατηγική συμμαχία με τον όμιλο Κόκκαλη. Τι υπαγορεύει η κίνηση αυτή από την πλευρά σας; Θα υπάρχει συνέχεια μέσω κοινών συμμετοχών σε νέα projects;

Στα καζίνο είμαστε μέτοχοι, με το Ελληνικό Δημόσιο να διατηρεί πάντοτε το 49%. Συγκεκριμένα, στο Καζίνο Θεσσαλονίκης πουλήσαμε το δικαίωμα ιδιοκτησίας σε ένα private equity fund και παραμείναμε στην εταιρεία διαχείρισης του συγκεκριμένου καζίνο. Πρόσφατα, στο συνολικό σχήμα εισήλθε ο όμιλος Κόκκαλη, που εξαγόρασε το αντίστοιχο ποσοστό των αδελφών Καλλιτσάντση, κατέχοντας πλέον το 17% της εταιρείας διαχείρισης. Η συνεργασία μας είναι θετική, αλλά δεν εξετάζουμε κάποιο επιπλέον project αυτή τη στιγμή.

Στον ξενοδοχειακό τομέα ελέγχετε τη «Μεγάλη Βρετανία», το «King George» (μέσω της Λάμψα) και το «Ηyatt» στη Θεσσαλονίκη. Είστε ικανοποιημένοι από τις αποδόσεις των επενδύσεων αυτών; Σκοπεύετε να προχωρήσετε σε περαιτέρω επενδύσεις και εξαγορές στον ξενοδοχειακό και ευρύτερα τουριστικό κλάδο;

Η οικογένειά μας στη Λάμψα διατηρεί το 80% των μετοχών της εισηγμένης, ο Β. Θεοχαράκης περίπου το 8%, και το υπόλοιπο ποσοστό ανήκει στο ευρύ επενδυτικό κοινό. Με αυτά τα δεδομένα, ίσως αναγκαστούμε να κάνουμε δημόσια προσφορά αγοράς του υπόλοιπου 10%-12% των μετοχών.

Η εταιρεία μας ελέγχει τη «Μεγάλη Βρετανία», το «King George», το «Ηyatt» του Βελιγραδίου καθώς και το «Sheraton» της Ρόδου, όπου εξαγοράσαμε το ποσοστό της οικογένειας Σμπώκου. Όσον αφορά τις μελλοντικές μας επενδύσεις, θα κινούμαστε συντηρητικά και θα υλοποιούμε όσες προσθέτουν ευρύτερη μελλοντική αξία τόσο στον 'Ομιλό μας όσο και στις υποδομές του τουριστικού κλάδου. Σε αυτό το πλαίσιο, ενοικιάσαμε με μακροχρόνια μίσθωση από το Δημόσιο και υλοποιούμε επενδυτικό πλάνο ριζικής ανακαίνισης του εμβληματικού ξενοδοχείου «King Pallace», το οποίο αποκτήσαμε από το Ασφαλιστικό Ταμείο της πρώην Αγροτικής Τράπεζας. Αναμένεται δε να λειτουργήσει επίσημα σε ένα περίπου χρόνο και το μάνατζμεντ το έχει ήδη αναλάβει η διεθνής αλυσίδα «Accor».

Η στρατηγική σας συμμετοχή και στον κλάδο των αερομεταφορών, μέσω της κατοχής του 20% της Αegean, μπορεί να σας ωθήσει σε επιθετικότερες κινήσεις στο μέλλον;

Πηγαίνοντας πίσω 20 περίπου χρόνια, η εταιρεία προήλθε από τη συγχώνευση της μικρής τότε εταιρείας Αegean με την Cronos, που ήταν δικών μας μετοχικών συμφερόντων. Η εξελικτική της πορεία ήταν ιδιαιτέρως θετική, με τη χρηματοοικονομική της εικόνα να είναι ενισχυμένη μετά την επιτυχή ομολογιακή έκδοση που κέρδισε την εμπιστοσύνη των επενδυτών, αλλά και τα ιδιαίτερα υψηλά ταμειακά διαθέσιμα που κατέχει η εταιρεία. Χαρακτηριστικό της προσήλωσης του μάνατζμεντ της εταιρείας σε ένα δυναμικό πλάνο επενδύσεων είναι και η παραγγελία στην Airbus όπου, εάν συνεκτιμήσουμε και τις εκπτώσεις, το τελικό ποσό θα προσεγγίσει τα 3-3,5 δισ. ευρώ.

Ως Πρόεδρος της Ένωσης Ευρωπαίων Εφοπλιστών, ποιες είναι οι προτεραιότητες που έχετε θέσει κατά τη διάρκεια της θητείας σας και τι επιπτώσεις μπορεί να έχουν στον ελληνικό εφοπλισμό;

Τελευταία φορά που η χώρα μας κατείχε την προεδρία της Ένωσης Ευρωπαίων Εφοπλιστών ήταν πριν από 25 χρόνια με τον συνάδερφο Γιάννη Λύρα, και αυτή τη μεγάλη αποχή τη θεωρώ λανθασμένη, δεδομένης της δυναμικότητας του ελληνικού εφοπλισμού στον οποίο ανήκει το 40% του ευρωπαϊκού και το 20% του παγκόσμιου στόλου. Επίσης, ένα γεγονός που δημιουργεί ένα πολύ σημαντικό χάσμα και μας χωρίζει από τα ευρωπαϊκά ναυτιλιακά δεδομένα είναι ότι τα τελευταία συνεκτιμούν και εμπεριέχουν στον κλάδο εκτός από την πλοιοκτησία και όλα τα άλλα παραναυτιλιακά επαγγέλματα, όπως δικηγόροι, μεσίτες, προμηθευτές πλοίων, έως και αρχές διαχείρισης των λιμανιών, ενώ εμείς από την πλευρά μας συνδέουμε τον ναυτιλιακό κλάδο μόνο με την πλοιοκτησία. Πιστεύω ότι αυτή η αντίληψη είναι λανθασμένη και χρειάζεται να αντιστραφεί, αφού οι 600 Έλληνες πλοιοκτήτες ποτέ δεν θεωρήσαμε ότι χρήζει θεσμικής εκπροσώπησης ο παραναυτιλιακός κλάδος. Ως εκ τούτου, με το σημερινό status quo χάνουμε ψήφους και περεταίρω σφαίρα επιρροής στη θεσμική μας εκπροσώπηση στον ευρωπαϊκό εφοπλισμό.

Από την έως τώρα εμπειρία μου από τη θέση του Προέδρου της Ένωσης Ευρωπαίων Εφοπλιστών έχω ιεραρχήσει ένα πολύ σημαντικό πρόβλημα, το οποίο συνδέεται με το γεγονός ότι τα υπόλοιπα κράτη-μέλη θεωρούν ως ζωτικό στόλο τα επιβατικά μικρών δρομολογίων και αγνοούν τα 10.000 εμπορικά πλοία. Επίσης, θα πρόσθετα ότι ως Ευρωπαϊκή Ένωση είναι αυτός ο ελάχιστος στόλος μικρών αποστάσεων που προβάλλουμε προς τα έξω και τίποτε άλλο, αφού καμία κοινή πολιτική, είτε οικονομική, είτε εξωτερική, είτε άμυνας, δεν έχει ωριμάσει. Θα έλεγα μάλιστα ότι τα σημαντικότερα προβλήματα, στο πλαίσιο του lobbying, τα έχουμε με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Επειδή έως τώρα το χαρτοφυλάκιο της ναυτιλίας είναι διαμοιρασμένο σε πολλά χαρτοφυλάκια επιτρόπων, ως Ένωση έχω προτείνει να καλλιεργήσουμε το έδαφος για να οριστεί ένας επίτροπος που θα έχει στο χαρτοφυλάκιό του όλα τα θέματα του ναυτιλιακού κλάδου, κάτι που βέβαια δεν είναι καθόλου εύκολο.

Χρειαζόμαστε αρωγούς τους πρωθυπουργούς Ελλάδας και Μάλτας και τον Πρόεδρο της Κύπρου για να επηρεάσουν με τις θέσεις τους τούς υπόλοιπους ηγέτες σε επίπεδο μελλοντικών Συνόδων Κορυφής. Η πραγματικότητα είναι ότι χρειάζεται άμεσα οι ευρωπαϊκές αρχές να κατανοήσουν και να θεωρήσουν ως ενιαία δύναμη τα 10.000 συνολικά πλοία ανοικτής θαλάσσης των ευρωπαίων πλοιοκτητών και με αυτά να διαπραγματευθούν για να παίξουν πολύ ενεργότερο ρόλο στα διεθνή ναυτιλιακά δρώμενα. Εάν δεν γίνει αυτό, θα αποδυναμωθούμε ως ευρωπαϊκός στόλος και τη θέση αυτή σταδιακά θα καταλάβουν πλοιοκτήτες της Άπω Ανατολής, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ευρωπαϊκή οικονομία και τις αγορές. Οι μόνοι που πραγματικά κατανοούν αυτό το κρίσιμο ζήτημα είναι οι πολιτικοί των ΗΠΑ.

Αν και το άφησα τελευταίο ως ερώτημα, το θεωρώ το πιο σημαντικό. Σε ποιο βαθμό θεωρείτε ότι οι νέες τεχνολογίες μπορούν να επιφέρουν ουσιαστικά οφέλη σε πλοιοκτήτες και πληρώματα, αλλά και να συμβάλουν περαιτέρω στην ασφάλεια της ναυσιπλοΐας καθώς και στην προστασία του περιβάλλοντος;

Οι νέες τεχνολογίες θα επιφέρουν τάσεις υποκατάστασης ορισμένων επαγγελμάτων, όπως αυτό του πλοιάρχου και του μηχανικού• οι μεν δεύτεροι έχουν κάποιες δυνατότητες απασχόλησης στη στεριά, ενώ οι πρώτοι θα δυσκολευθούν πολύ στην εύρεση εναλλακτικής εργασίας. Ωστόσο, κατά τη γνώμη μου, οι νέες τεχνολογίες θα υποκαταστήσουν κυρίως μικρής διάρκειας επιβατικές γραμμές, με αποτέλεσμα το κοινωνικό κόστος της μειωμένης απασχόλησης στο σύνολο του ναυτιλιακού κλάδου να είναι περιορισμένο. Όσον αφορά την προστασία του περιβάλλοντος, πρέπει να σημειωθεί ότι ενώ ο εμπορικός στόλος παγκοσμίως διακινεί το 90% των μεταφερόμενων εμπορευμάτων, συνολικά εκπέμπει μόλις το 2% των ρύπων, με αποτέλεσμα οι νέες τεχνολογίες να μην έχουν ακόμη κάποιο αξιόλογο αντίκτυπο στη μείωση των ρύπων. Εντούτοις, από πολιτικούς θεσμούς, όπως το ευρωπαϊκό κοινοβούλιο, αλλά και περιβαλλοντολόγους και ακτιβιστές ασκείται πίεση για περιορισμό του ήδη χαμηλού επιπέδου εκπομπής ρύπων και σε αυτό διαφωνούμε. Όπως, επίσης, διαφωνούμε και στον κατακερματισμό των ρυθμιστικών κανόνων, δεδομένου ότι η ναυτιλία είναι κατεξοχήν διεθνοποιημένη δραστηριότητα και πρέπει να τη διέπουν ενιαίοι διεθνείς κανονισμοί. Δεν είναι δόκιμο ένα πλοίο να ξεκινάει ένα δρομολόγιο και να διέπεται από άλλους κανονισμούς στην Ευρώπη, άλλους στην Αφρική και άλλους στην Αμερική. Τέλος, θα ήθελα να επισημάνω ότι εμείς, ως πλοιοκτήτες, είμαστε υπέρ των περιβαλλοντικών κανονισμών, αρκεί να μην υπάρχουν υπερβολές και υπερρύθμιση.