Γιατί δεν πρέπει να μειωθούν οι φόροι στα καύσιμα

Όσοι οδηγούν αυτοκίνητο γνωρίζουν πολύ καλά πόσο επώδυνο οικονομικά είναι να βάζεις βενζίνη με 2,3 ευρώ το λίτρο από 1,65 ή ντίζελ με 2 ευρώ από 1,35 ευρώ στο παρελθόν. Κόμματα και ιδιώτες προτείνουν ως λύση να μειωθεί ο ΕΦΚ στη βενζίνη και στο ντίζελ, για να μειωθούν οι τιμές. Είναι η καλύτερη λύση; Η δική μας απάντηση είναι πως για την Ελλάδα δεν είναι ενώ για κάποιες άλλες χώρες της ευρωζώνης ίσως είναι και εξηγούμαστε.

Η Ελλάδα είναι μια υπερχρεωμένη χώρα, σε αντίθεση με τη Γερμανία και άλλες χώρες στην ΕΕ, η οποία καταγράφει υψηλά πρωτογενή ελλείμματα, προσθέτοντας νέο δημόσιο χρέος την τριετία 2020-2022. Τα ετήσια έσοδα που εισπράττει το κράτος από τους φόρους στα καύσιμα (ΕΦΚ και ΦΠΑ) προσεγγίζουν τα 6 δισ. ευρώ. Πρόκειται για την τρίτη μεγαλύτερη πηγή εσόδων του κρατικού προϋπολογισμού μετά τον φόρο εισοδήματος και τον ΦΠΑ στα υπόλοιπα προϊόντα, υπηρεσίες. Οποιαδήποτε λοιπόν μείωση φόρων στα καύσιμα έχει άμεση και δυνητικά μεγάλη επίπτωση στα δημοσιονομικά της χώρας.     

Ας δούμε πώς έχει η κατάσταση. Με βάση τους κανόνες της ΕΕ, ο Ειδικός Φόρος Κατανάλωσης (ΕΦΚ) στη βενζίνη δεν μπορεί να είναι χαμηλότερος από 36 λεπτά ανά λίτρο, έναντι 70 λεπτών (0,70 ευρώ) που είναι σήμερα στην Ελλάδα. Δηλαδή ο ΕΦΚ μπορεί δυνητικά να μειωθεί μέχρι τα 34 λεπτά. Ο ελάχιστος ΕΦΚ στο ντίζελ είναι 33 λεπτά το λίτρο με βάση την ΕΕ, έναντι 41 λεπτών στην Ελλάδα. Η διαφορά του ΕΦΚ στο ντίζελ είναι 8 λεπτά στην Ελλάδα. Ειδικά για το ντίζελ, η οριζόντια επιδότηση των 15 λεπτών ανά λίτρο που δίνεται σήμερα είναι μεγαλύτερη από το όφελος των 8 λεπτών που θα είχαν επιχειρήσεις και ιδιώτες, αν μειωνόταν ο ΕΦΚ στο ελάχιστο. Επομένως, η προτεινόμενη μείωση του ΕΦΚ στο ντίζελ με κριτήριο την επίπτωση στην τελική τιμή και την ανταγωνιστικότητα των προϊόντων δεν έχει νόημα. Το 93%  περίπου της κατανάλωσης ντίζελ γίνεται από επιχειρήσεις και μόλις το 7% από ιδιώτες.  

Τι γίνεται όμως με τη βενζίνη, όπου υπάρχουν μεγαλύτερα περιθώρια για μείωση του ΕΦΚ; Για να απαντηθεί η ερώτηση, θα πρέπει να είναι γνωστή η ελαστικότητα της ζήτησης ως προς την τιμή για το καύσιμο, δηλ. ποια είναι η ποσοστιαία μεταβολή της ζητούμενης ποσότητας βενζίνης προς την ποσοστιαία μεταβολή της τιμής. Η ελαστικότητα της ζήτησης για βενζίνη ως προς την τιμή διεθνώς κυμαίνεται μεταξύ -0,20 και -0,25 και για το ντίζελ είναι κοντά στο -0,1 όπως διαπιστώνουμε. Κοινώς, η ζήτηση για τα δύο καύσιμα είναι ανελαστική. Αυτό σημαίνει πως αν μειωθεί η τιμή της βενζίνης κατά 10% μετά τη μείωση του ΕΦΚ, το κράτος θα χάσει πολλά έσοδα (το 80% της μείωσης και το 24% από τον ΦΠΑ που μπαίνει μετά το ΕΦΚ). Με άλλα λόγια, αν μειωθεί ο ΕΦΚ στη βενζίνη κατά 20 λεπτά, η απώλεια εσόδων υπολογίζεται σε 1,5 δισ. ευρώ περίπου ετησίως και κατά 30 λεπτά, στα 2,3 δισ. ευρώ.  

Θυμίζουμε ότι το εκτιμώμενο κόστος της κρατικής επιδότησης για βενζίνη και ντίζελ τώρα είναι 200 εκατ. ευρώ στο τρίμηνο. Οι απώλειες θα ήταν απαγορευτικές καθώς θα οδηγούσαν σε εκτροχιασμό του κρατικού προϋπολογισμού, με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Επιπλέον, οι καταναλωτές ίσως δεν έβλεπαν όλη τη μείωση του ΕΦΚ και του ΦΠΑ στη βενζίνη, λόγω μεσαζόντων κ.λπ. Όπως δεν είδαν οι πελάτες στην εστίαση, π.χ. στον καφέ, τη μείωση του ΦΠΑ στο 13% από 24%. Αφήνουμε στην άκρη τα επιχειρήματα περί μόλυνσης του περιβάλλοντος και τα οφέλη των πετρελαιοπαραγωγών χωρών, λόγω αυξημένης ζήτησης από ενδεχόμενη μείωση των εμμέσων φόρων.

Ανακεφαλαιώνοντας, η μεν μείωση του ΕΦΚ στο ντίζελ δεν έχει νόημα, η δε μείωση του ΕΦΚ στη βενζίνη  οδηγεί σε μεγάλη απώλεια εσόδων για τον κρατικό προϋπολογισμό.