Σπαζοκεφαλιά για την ΕΕ τα ηλεκτρικά οχήματα

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ήδη θεσπίσει αυτό που θα μπορούσε να συνοψιστεί ως απαγόρευση των πωλήσεων νέων αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης από το 2035 και μετά. Στόχος της, η σταδιακή δημιουργία στόλου μηδενικών εκπομπών. Αν και αξιέπαινη, η επιδίωξη αυτή θέτει σοβαρές προκλήσεις, καθώς πολλά είναι να εμπόδια που πρέπει να καταρριφθούν, προκειμένου να επιτευχθεί ο στόχος. Η ΕΕ πρέπει να εξασφαλίσει ότι η φιλοδοξία αυτή δεν θα πλήξει όχι μόνο τη βιομηχανική κυριαρχία της αλλά και τους ίδιους τους πολίτες της.

Η μείωση ή ακόμη καλύτερα η εξάλειψη των εκπομπών που παράγονται από τα επιβατικά αυτοκίνητα αποτελεί στοιχείο καίριας σημασίας της ευρωπαϊκής στρατηγικής για το κλίμα, καθώς αποσκοπεί στην επίτευξη καθαρών μηδενικών εκπομπών μέχρι το 2050. Απαραίτητες προϋποθέσεις για την επίτευξη αυτού του στόχου είναι η μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από τα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης, η διερεύνηση εναλλακτικών λύσεων για τα καύσιμα και η μαζική υιοθέτηση από την αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων με μπαταρία.

Την τελευταία διετία, το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο (ΕΕΣ) δημοσίευσε σειρά εκθέσεων από τις οποίες διαπιστώνεται πώς ο πρώτος στόχος έχει αποτύχει μέχρι στιγμής, ο δεύτερος –όπως προκύπτει από τα βιοκαύσιμα– δεν φαίνεται βιώσιμος σε μεγάλη κλίμακα και ο τρίτος διατρέχει τον κίνδυνο να κοστίσει ακριβά τόσο στη βιομηχανία της ΕΕ όσο και στους καταναλωτές της.

Μείωση των εκπομπών από τα αυτοκίνητα: εύκολη στα λόγια, δύσκολη στην πράξη

Η ΕΕ έχει σημειώσει πρόοδο όσον αφορά τη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου, με εξαίρεση τον τομέα των μεταφορών, ο οποίος ευθύνεται σχεδόν για το ένα τέταρτο των συνολικών εκπομπών τέτοιων αερίων στην Ευρώπη. Μάλιστα, οι μισές από τις εκπομπές αυτές προέρχονται από τα επιβατικά αυτοκίνητα και μόνο.

«Η Πράσινη Συμφωνία δεν μπορεί να αποδώσει καρπούς, εάν δεν αντιμετωπιστεί το πρόβλημα των εκπομπών που παράγουν τα αυτοκίνητα. Ωστόσο, πρέπει να παραδεχτούμε ότι, παρά τις μεγάλες φιλοδοξίες και τις αυστηρές απαιτήσεις, τα περισσότερα συμβατικά αυτοκίνητα εξακολουθούν να εκπέμπουν την ίδια ποσότητα CO2, όπως και πριν από 12 χρόνια.» Νικόλαος Μηλιώνης, Μέλος του ΕΕΣ.

Παρόλο που τα πρότυπα δοκιμών έχουν γίνει αυστηρότερα από τη δεκαετία του 2010 και μετά, το ΕΕΣ διαπίστωσε ότι οι πραγματικές εκπομπές από τα συμβατικά αυτοκίνητα, που εξακολουθούν να αντιστοιχούν σχεδόν στα τρία τέταρτα των ταξινομήσεων νέων οχημάτων, δεν έχουν μειωθεί ιδιαίτερα τα τελευταία 12 χρόνια. Αν και οι μηχανές έχουν βελτιωθεί σε αποδοτικότητα, η βελτίωση αυτή έχει αντισταθμιστεί από τα βαρύτερα κατά μέσο όρο αυτοκίνητα (περί +10 %) και τις ισχυρότερες μηχανές που χρειάζονται για την έλξη αυτού του βάρους (περί +25 %).

Επιπλέον, το ΕΕΣ διαπίστωσε ότι τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά αυτοκίνητα, που κάποτε θεωρούνταν ως η προφανής λύση για την απαλλαγή από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, εξακολουθούν να ταξινομούνται ως «χαμηλών εκπομπών», μολονότι η διαφορά μεταξύ των εκπομπών που μετρούνται σε συνθήκες εργαστηρίου και αυτών που καταγράφονται στον δρόμο είναι κατά μέσο όρο 250 %.

• Ειδική έκθεση 01/2024 του ΕΕΣ: «Μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από τα επιβατικά αυτοκίνητα – Επιτέλους επιταχύνεται, ο δρόμος όμως είναι στρωμένος με εμπόδια».

Εναλλακτικά καύσιμα: τοπίο στην ομίχλη

Τα εναλλακτικά καύσιμα, όπως τα βιοκαύσιμα, τα ηλεκτροκαύσιμα ή το υδρογόνο, αναφέρεται συχνά ότι θα μπορούσαν να αντικαταστήσουν τη βενζίνη και το ντίζελ. Ωστόσο, στην έκθεση του ΕΕΣ για τα βιοκαύσιμα τονίζεται η απουσία σαφούς και σταθερού χάρτη πορείας με προτάσεις για την αντιμετώπιση των μακροπρόθεσμων προβλημάτων του τομέα, τα οποία είναι η ποσότητα των διαθέσιμων καυσίμων, το κόστος και η φιλικότητα προς το περιβάλλον.

«Λόγω της μη διαθεσιμότητάς τους σε ευρεία κλίμακα, τα βιοκαύσιμα δεν μπορούν να αποτελέσουν πειστική και αξιόπιστη εναλλακτική επιλογή για τα αυτοκίνητά μας.» Νικόλαος Μηλιώνης, Μέλος του ΕΕΣ.

Κατ’ αρχάς, η εγχώρια παραγόμενη βιομάζα δεν είναι αρκετή για να θεωρηθεί σοβαρή εναλλακτική επιλογή έναντι των παραδοσιακών ορυκτών καυσίμων. Όταν η απαιτούμενη βιομάζα εισάγεται επί το πλείστον από τρίτες χώρες, αναιρείται ο στόχος της στρατηγικής ενεργειακής αυτονομίας. Επίσης, τα βιοκαύσιμα έχουν να αντιμετωπίσουν τον ανταγωνισμό για πρώτες ύλες από άλλους κλάδους (π.χ. τρόφιμα, φάρμακα και καλλυντικά).

Δεύτερον, εν μέρει λόγω αυτών των προβλημάτων με τη ζήτηση, το ΕΕΣ κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα βιοκαύσιμα δεν είναι ακόμη ανταγωνιστικά από οικονομική άποψη. Γεγονός είναι ότι τα βιοκαύσιμα είναι απλώς ακριβότερα από τα καύσιμα που βασίζονται στον άνθρακα και, προς το παρόν, τα δικαιώματα εκπομπών είναι φθηνότερα από όσο κοστίζει η μείωση των εκπομπών CO2 μέσω της χρήσης βιοκαυσίμων, τα οποία δεν τυγχάνουν πάντοτε ευνοϊκής αντιμετώπισης από τις φορολογικές πολιτικές των χωρών της ΕΕ.

Τελευταία και άκρως σημαντική είναι η διαπίστωση του ΕΕΣ ότι η φιλικότητα των βιοκαυσίμων προς το περιβάλλον είναι υπερεκτιμημένη. Οι πρώτες ύλες που χρησιμοποιούνται για την παραγωγή τους μπορεί να είναι καταστροφικές για τα οικοσυστήματα και επιζήμιες για τη βιοποικιλότητα και την ποιότητα του εδάφους και των υδάτων, κάτι που εγείρει αναπόφευκτα δεοντολογικά ζητήματα όσον αφορά την προτεραιότητα που δίδεται στα καύσιμα και στα τρόφιμα.

• Ειδική έκθεση 29/2023 του ΕΕΣ: «Στήριξη της ΕΕ για βιώσιμα βιοκαύσιμα στις μεταφορές – Ασαφής η μελλοντική πορεία»

Έτσι, καθώς οι εκπομπές CO2 από τις μηχανές εσωτερικής καύσης δεν έχουν μειωθεί ή δεν μπορούν να μειωθούν, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με μπαταρία φαίνονται ως η μόνη βιώσιμη εναλλακτική. Ωστόσο, το ΕΕΣ διαπίστωσε προβλήματα από πλευράς τόσο ζήτησης όσο και προσφοράς, με κίνδυνο αλληλοαναίρεσης μεταξύ της στρατηγικής της ΕΕ για την Πράσινη Συμφωνία και της βιομηχανικής κυριαρχίας της.

Βραχυκύκλωμα στην εγχώρια δυναμικότητα

Το ΕΕΣ διαπίστωσε ότι η βιομηχανία μπαταριών της Ευρώπης έχει μείνει πίσω σε σχέση με τους παγκόσμιους ανταγωνιστές της και ότι μπορεί «να βραχυκυκλώσει» την εγχώρια δυναμικότητα, πριν καλά-καλά αυτή προλάβει «να φορτίσει». Στην Ευρώπη κατασκευάζεται λιγότερο από το 10 % της παγκόσμιας παραγωγής μπαταριών, ενώ το συντριπτικά μεγαλύτερο μέρος τους προέρχεται από μη ευρωπαϊκές εταιρείες. Σε παγκόσμιο επίπεδο, η Κίνα παράγει ένα σαρωτικό 76 %.

«Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορεί πραγματικά να καταλήξουν σε διπλή σπαζοκεφαλιά για την ΕΕ, η οποία θα πρέπει να επιλέξει μεταξύ πράσινων προτεραιοτήτων και βιομηχανικής πολιτικής, καθώς και μεταξύ περιβαλλοντικών φιλοδοξιών και οικονομικών δυνατοτήτων των καταναλωτών», Annemie Turtelboom, μέλος του ΕΕΣ.

Ένα ιδιαίτερο πρόσκομμα για τη βιομηχανία μπαταριών της ΕΕ είναι η υπέρμετρη εξάρτησή της από πόρους εισαγόμενους από τρίτες χώρες, με τις οποίες δεν έχει συνάψει τις απαιτούμενες εμπορικές συμφωνίες. Το 87% των εισαγωγών ακατέργαστου λιθίου προέρχεται από την Αυστραλία, το 80 % των εισαγωγών μαγγανίου από τη Νότια Αφρική και τη Γκαμπόν, το 68% του κοβαλτίου από τη Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό και το 40% του γραφίτη από την Κίνα.

Πέρα από την εξάρτηση από τις εισαγωγές αυτών των περιζήτητων πρώτων υλών, κάτι που αποτελεί επιβαρυντικό παράγοντα ως προς το κόστος, πολλές από τις χώρες προέλευσης είναι πολιτικά ασταθείς ή συνιστούν γεωπολιτικό κίνδυνο για τη στρατηγική αυτονομία της Ευρώπης. Και όλα αυτά χωρίς να λάβει κανείς υπόψη τις κοινωνικές και περιβαλλοντικές συνθήκες υπό τις οποίες γίνεται η εξόρυξη αυτών των πρώτων υλών.

Το ΕΕΣ υπογράμμισε επίσης ότι, παρά τη σημαντική δημόσια στήριξη, το κόστος της παραγωγής μπαταριών στην ΕΕ παραμένει πολύ υψηλότερο από ό,τι προβλεπόταν αρχικά. Αυτό επηρεάζει αναπόφευκτα την ανταγωνιστικότητά τους έναντι αυτών που κατασκευάζονται από άλλους παράγοντες του τομέα παγκοσμίως. Επιπλέον, μπορεί να σημαίνει ότι τα ευρωπαϊκά ηλεκτρικά οχήματα δεν είναι προσιτά από οικονομική άποψη για μεγάλο μέρος του πληθυσμού. Από τότε που το ΕΕΣ δημοσίευσε την έκθεσή του σχετικά με τις μπαταρίες, οι πωλήσεις νέων ηλεκτρικών αυτοκινήτων φαίνεται να έχουν αυξηθεί σημαντικά στην Ευρώπη (1,5 εκατομμύρια ταξινομήσεις τον περασμένο χρόνο, δηλαδή 1 στις 7 νέες ταξινομήσεις).

Ωστόσο, από νεότερες μελέτες προκύπτει ότι οι πωλήσεις αυτές είχαν επιχορηγηθεί με δημόσιο χρήμα και ότι, ως επί το πλείστον, αφορούσαν αυτοκίνητα των οποία η αξία υπερέβαινε τα 30.000 ευρώ. Μεγάλο μέρος αυτού του κόστους αφορά τις μπαταρίες και, στην Ευρώπη, μπορεί να φθάνει μέχρι και τις 15.000 ευρώ κατά μέσο όρο.

Εν ολίγοις, εάν δεν ενισχυθούν σημαντικά η δυναμικότητα και η ανταγωνιστικότητα της ΕΕ, υπάρχει κίνδυνος η «επανάσταση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων» στην Ευρώπη να βασιστεί στις εισαγωγές και τελικά να αποβεί εις βάρος της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας και των πάνω από 3 εκατομμύρια θέσεων εργασίας που αυτή αντιπροσωπεύει.

• Ειδική έκθεση 15/2023 του ΕΕΣ: «Η βιομηχανική πολιτική της ΕΕ για τις μπαταρίες – Ανάγκη για νέα στρατηγική ώθηση»

Σημεία φόρτισης: λίγα σε αριθμό και απομακρυσμένα μεταξύ τους

Η ηλεκτροκίνηση απαιτεί επαρκείς υποδομές φόρτισης. Στην πράξη, ωστόσο, υπάρχουν ακόμη προβλήματα προσβασιμότητας για πολλούς Ευρωπαίους που μπορεί να δελεάζονται από την αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

«Η ΕΕ δεν έχει ιδιαίτερα καλό χαρτί όσον αφορά τον εξηλεκτρισμό του στόλου των αυτοκινήτων της: οι δυσκολίες με την πρόσβαση σε πρώτες ύλες, το κόστος για τη βιομηχανία και τους πολίτες της και η έλλειψη υποδομών μπορεί να την κάνουν να χάσει το στοίχημα.» Annemie Turtelboom, Μέλος του ΕΕΣ.

Σε έκθεση του 2021 σχετικά με τις υποδομές φόρτισης στην ΕΕ, το ΕΕΣ διαπίστωνε ότι, παρά τις όποιες επιτυχίες, όπως η προώθηση ενωσιακού κοινού προτύπου ρευματολήπτη για τη φόρτιση των ηλεκτρικών οχημάτων, είναι πολλά τα εμπόδια που εξακολουθεί να συναντά κανείς όταν επιχειρεί να τη διασχίσει με ηλεκτρικό αυτοκίνητο.

Πρώτον, πουθενά στην ΕΕ δεν υπάρχουν επαρκή σημεία φόρτισης. Μάλιστα, κατά τον χρόνο του ελέγχου, υπολείπονταν κατά πολύ του στόχου του 1 εκατομμυρίου μονάδων μέχρι το 2025.

Δεύτερον, η διαθεσιμότητα δημόσιων σταθμών φόρτισης διαφέρει σημαντικά μεταξύ χωρών. Τέτοιοι σταθμοί είναι εξαιρετικά σπάνιοι στα ανατολικά, ενώ το 70 % των σημείων φόρτισης βρίσκονται στη Γαλλία, στη Γερμανία και στις Κάτω Χώρες.

Τέλος, το ΕΕΣ τόνιζε ότι, καθώς δεν υπήρχε ενημέρωση σε πραγματικό χρόνο, ούτε εναρμονισμένο σύστημα πληρωμών, οι μετακινήσεις εντός Ευρώπης με ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν είναι ακόμη καθόλου απλή υπόθεση.

• Ειδική έκθεση 05/2021 του ΕΕΣ: «Υποδομές φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων: παρά την αύξηση του αριθμού των σταθμών φόρτισης, η ανομοιογενής ανάπτυξή τους περιπλέκει τις μετακινήσεις εντός ΕΕ».

Μακρύς ο δρόμος και γεμάτος παγίδες

Η Ευρώπη έχει θέσει τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με μπαταρία στο επίκεντρο του φιλόδοξου στόχου της για δημιουργία στόλου αυτοκινήτων μηδενικών εκπομπών.

Ωστόσο, η ΕΕ πρέπει να συμβιβάσει την Πράσινη Συμφωνία όχι μόνο με τη βιομηχανική κυριαρχία της, αλλά και με την οικονομική προσιτότητα για τους καταναλωτές.

Απαιτείται επείγουσα δράση που θα εγγυάται ότι η ευρωπαϊκή βιομηχανία μπορεί να παράγει ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε ευρεία κλίμακα και σε ανταγωνιστικές τιμές και, συγχρόνως, θα εξασφαλίζει τον εφοδιασμό σε πρώτες ύλες και θα προωθεί την εγκατάσταση υποδομών φόρτισης σε ολόκληρη την ήπειρο.

* Όλες οι εκθέσεις του ΕΕΣ που αναφέρονται στο παρόν ενημερωτικό σημείωμα είναι διαθέσιμες στον ιστότοπο του ΕΕΣ, στις 24 γλώσσες της ΕΕ.

** Τα αναφερόμενα στοιχεία προέρχονται κυρίως από το Ευρωπαϊκό Παρατηρητήριο Εναλλακτικών Καυσίμων (EAFO), το Διεθνές Συμβούλιο Καθαρών Μεταφορών (ICCT και την Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA).