«Υπερωρίες» δουλεύουν τα ρωσικά τάνκερ αλλά... δεν φτάνουν

Η Ρωσία έχει συγκεντρώσει έναν τεράστιο στόλο δεξαμενόπλοιων για να ξεπεράσει τις δυτικές κυρώσεις, μετά την ευρωπαϊκή απαγόρευση των δια θαλάσσης εισαγωγών ρωσικού αργού τον Δεκέμβριο, που ανάγκασε τη Μόσχα να εκτρέψει τα φορτία χιλιάδες μίλια μακριά, προς Κίνα και Ινδία.

Όμως, καθώς ο στόλος των ρωσικών και «φιλορωσικών» δεξαμενόπλοιων που πραγματοποιεί τα ταξίδια μεγαλύτερων αποστάσεων εκτείνεται, η χώρα καθίσταται και πάλι όλο και πιο εξαρτημένη από πλοία ευρωπαϊκής ιδιοκτησίας, γράφει το Bloomberg. Στα πλοία αυτά, όμως, απαγορεύεται τόσο να μεταφέρουν ρωσικό πετρέλαιο όσο και να ασφαλίζουν το φορτίο τους, εάν το βαρέλι κοστίζει περισσότερο από 60 δολάρια.

Πριν από την επιβολή των εν λόγω περιορισμών, σχεδόν το ήμισυ των εξαγωγών αργού από τα δυτικά λιμάνια της Ρωσίας μεταφερόταν με πλοία ευρωπαϊκών εταιρειών. Το ποσοστό κατέρρευσε περίπου στο ένα τέταρτο τον πρώτο μήνα μετά την έναρξη ισχύος των κυρώσεων, στις 5 Δεκεμβρίου, ενώ πλήθυναν τα ρωσικά πλοία καθώς και πλοία που εμφανίζονται ως «άγνωστα», δημιουργώντας έναν σκιώδη στόλο μεταφοράς ρωσικού πετρελαίου.

Τον δεύτερο μήνα, τα περισσότερα απ' αυτά τα φιλορωσικά πλοία συνέχιζαν τo πρώτo τους ταξίδι προς την Ασία μετά τις κυρώσεις. Με ανεπαρκή διαθέσιμα δεξαμενόπλοια για τη διατήρηση της ροής, λοιπόν, το μερίδιο του εμπορίου που πραγματοποιούν ευρωπαϊκά πλοία ανέκαμψε σε περισσότερο από το ένα τρίτο.

Ποια δεξαμενόπλοια μεταφέρουν αργό από τα δυτικά λιμάνια της Ρωσίας πριν και μετά τις κυρώσεις

Τα περισσότερα δεξαμενόπλοια ρωσικής ιδιοκτησίας και σκιώδους στόλου βρίσκονται τώρα στον δρόμο της επιστροφής, μετά την εκφόρτωση του αργού στην Ινδία, επομένως είναι πιθανό τον Φεβρουάριο να ανακάμψει ξανά το μερίδιό τους στο ρωσικό εμπόριο. Και στη συνέχεια η εξάρτηση από ευρωπαϊκά πλοία θα μπορούσε να ανέβει πάλι και ούτω καθεξής. Σαν το φαινόμενο της παλίρροιας και της άμπωτης.

Στις αρχές του 2022, οι Ευρωπαίοι αγόρασαν το 89% του αργού που αποστελλόταν από λιμάνια της δυτικής Ρωσίας και η Ινδία σχεδόν κανένα. Έναν χρόνο αργότερα, οι ρόλοι είχαν αντιστραφεί: το 85% των αποστολών κατευθύνονται σε λιμάνια της Ινδίας και μόλις το 6% παραμένει στη Μεσόγειο.

Έτσι, σχεδόν τριπλασιάζεται η μέση απόσταση που πρέπει να διανύσει ένα βαρέλι ρωσικού αργού για να φτάσει στον αγοραστή, αυξάνοντας τόσο τον χρόνο κατά τον οποίο τα φορτία βρίσκονται στο νερό όσο και τον αριθμό των πλοίων που απαιτούνται για τη διατήρηση της ροής.

Χρειάζονται κατά μέσο όρο 66 ημέρες ώστε ένα δεξαμενόπλοιο να ολοκληρώσει ένα ταξίδι μετ' επιστροφής από τη Βαλτική ή την Αρκτική στη δυτική ακτή της Ινδίας, εφόσον δεν υπάρξουν σημαντικές καθυστερήσεις πριν από την εκφόρτωση στον προορισμό.

Οι περισσότερες παραδόσεις προς την Κίνα εκτελούνται σε λιμάνια της επαρχίας Shandong, που σημαίνει ταξίδι μετ' επιστροφής 123 ημερών από/προς τη Βαλτική, δηλαδή πάνω από τέσσερις μήνες.

Τα φορτία μεταφέρονται συνήθως με πλοία Aframax, ικανά να μεταφέρουν περίπου 700.000 βαρέλια αργού, ή Suezmax, που μπορούν να μεταφέρουν περίπου 1 εκατομμύριο βαρέλια αργού.

Τον Ιανουάριο του 2023, η Ρωσία εξήγαγε 91 φορτία αργού από τους τερματικούς σταθμούς της σε Βαλτική, Αρκτική και Μαύρη Θάλασσα, εκ των οποίων τα 68 πήγαν στην Ινδία και άλλα εννέα στην Κίνα. Η διατήρηση των εξαγωγών σε αυτό το επίπεδο προς τους ίδιους προορισμούς τους επόμενους μήνες θα απαιτούσε έναν αποκλειστικό στόλο 203 δεξαμενόπλοιων - 162 Aframaxes και 41 Suezmaxes.

Η κρατική ναυτιλιακή εταιρεία της Ρωσίας Sovcomflot διαθέτει στόλο 10 Suezmaxes και 32 Aframaxes. Δηλαδή δεν επαρκεί  επ' ουδενί για να μεταφέρει όλες τις ρωσικές εξαγωγές αργού από τα δυτικά λιμάνια της. Ακόμη και με την προσθήκη ενός σκιώδους στόλου πλοιοκτητών φιλικών προς τη Μόσχα, και πάλι δεν καλύπτονται οι ανάγκες.