Πώς θα προκύψει η νέα... Tesla

Tα τελευταία χρόνια, έχει εμφανιστεί πλήθος νέων εταιρειών που φιλοδοξούν να κυριαρχήσουν στην αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Κινεζικά startups όπως η Aiways, η Li Auto, η Νio, η wm Motor και η Xpeng κατασκευάζουν ήδη ηλεκτρικά αυτοκίνητα κατά χιλιάδες. Στην Ευρώπη, η κροατική Rimac και η ισπανική Hispano Suiza δημιουργούν υπεραυτοκίνητα, ενώ στη Βρετανία, η Arrival παράγει ηλεκτρικά βαν.

Αμερικανικές εταιρείες όπως οι Canoo, Fisker, Lordstown, Lucid και Rivian ελπίζουν να ξεκινήσουν σύντομα τη μαζική παραγωγή οχημάτων. Η ταϊβανέζικη Foxconn, η οποία είναι γνωστή για την κατασκευή των iPhones της Apple, μπορεί να αρχίσει σύντομα να συναρμολογεί ηλεκτρικά αυτοκίνητα για άλλες εταιρείες. Όσο για την Apple, το επόμενο γκάτζετ της μπορεί να είναι ένα iCar.

Οι περισσότερες από τις νέες αυτές εταιρείες είναι ζημιογόνες. Κάποιες δεν έχουν ακόμα έσοδα. Αλλά όλες βλέπουν μια ευκαιρία να αρπάξουν μερίδιο από μια βιομηχανία που πραγματοποιεί μια αποφασιστική στροφή προς την ηλεκτροκίνηση. Όλες θέλουν να γίνουν η νέα Tesla, η οποία είναι πλέον ο κατασκευαστής αυτοκινήτων με τη μεγαλύτερη κεφαλαιοποίηση στον κόσμο.

H Νio εισήχθη στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης το 2018. H Χpeng και η Li ακολούθησαν την επόμενη χρονιά. Όλες έχουν μεγαλύτερη κεφαλαιοποίηση από πολλές καθιερωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες, σημειώνει ο Economist.

O Χε Ξιάοπενγκ, το αφεντικό της Xpeng, έχει δηλώσει ότι αναμένει η αγορά να φτάσει ως και τις 300 εταιρείες παραγωγής ηλεκτρικών αυτοκινήτων, προτού συρρικνωθεί σε περίπου 10. Πώς θα καταφέρει κάποια από τις εταιρείες αυτές να επιβιώσει; 

Σύμφωνα με τον Economist, το βασικό σχέδιο επιβίωσης περιλαμβάνει τρία βασικά στοιχεία. Πρώτον, οι νεοπαγείς εταιρείες θα πρέπει να βρουν ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, το οποίο θα τις βοηθήσει να επεκταθούν. Δεύτερον, θα πρέπει να παράγουν αυτοκίνητα σε πραγματικά μαζική κλίμακα. Τέλος, θα πρέπει να δημιουργήσουν ένα δίκτυο πώλησης και διανομής.

Η μάχη για το ποια εταιρεία θα γίνει η νέα Tesla περιλαμβάνει πολλά μέτωπα και όποιος θέλει να προβλέψει ποιος θα βγει νικητής, πρέπει να τα λάβει υπόψη του.

Το πρώτο μέτωπο, σύμφωνα με το βρετανικό περιοδικό, είναι η γεωγραφία. Όπως αναφέρει, αναλυτής της Jefferies εκτιμά ότι η επόμενη Tesla θα προέρχεται από την Κίνα. Ένα καταναλωτικό κοινό που διψάει για καινούργια τεχνολογία και μια κυβέρνηση που είναι πρόθυμη να στηρίξει την ηλεκτροκίνηση έχουν δώσει στα κινεζικά startups ένα αρχικό προβάδισμα. H Νio, η μεγαλύτερη εξ αυτών, παρήγαγε 44.000 οχήματα το 2020. Αποτιμάται στα $69 δισ. Η κεφαλαιοποίηση της Xpeng και της Li είναι $28 δισ. και $22 δισ. αντίστοιχα.

Ακόμα πιο σημαντική από τη γεωγραφία είναι κατά τον Economist η επιλογή της σωστής επιμέρους αγοράς. H Τesla δεν ήταν η πρώτη που κατασκεύασε ηλεκτρικά αυτοκίνητα αλλά ήταν η πρώτη που κατασκεύασε μεγάλα και ακριβά ηλεκτρικά αυτοκίνητα πολυτελείας, όπου το υψηλό κόστος της μπαταρίας μπορούσε να απορροφηθεί. Πολλές νέες εταιρείες στοχεύουν σε ακριβά SUV, όπου τα περιθώρια κέρδους είναι μεγαλύτερα.

Αλλά ο ανταγωνισμός από καθιερωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Audi, η Porsche και η Mercedes αυξάνεται. Τον Απρίλιο, η Geely, μια κινεζική εταιρεία με παγκόσμιες φιλοδοξίες, λάνσαρε μια premium μάρκα ηλεκτρικών αυτοκινήτων ονόματι Zeekr. Όσον αφορά την πιο μαζική αγορά, παρατηρείται εξίσου μεγάλος ανταγωνισμός, με την GM και τη Ford να είναι οι τελευταίες που ανακοίνωσαν ότι θα επικεντρωθούν στα ηλεκτρικά οχήματα.

Ίσως, λοιπόν, να είναι καλύτερο στοίχημα κάποια άλλη, επιμέρους αγορά, σημειώνει ο Economist. Όπως αναφέρει, μια τέτοια μπορεί να είναι τα επαγγελματικά οχήματα, για τα οποία υπήρξε μεγάλη άνοδος στη ζήτηση λόγω της άνθησης του ηλεκτρονικού εμπορίου εν μέσω πανδημίας.

Ένα άλλος πιθανός τομέας που μπορεί, σύμφωνα με τον Economist, να υπάρξει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα είναι αυτός των υπεραυτοκινήτων. Μεγιστάνες του πετρελαίου μοιάζουν πρόθυμοι να δώσουν 2 εκατ. δολάρια για να προσθέσουν ένα ακόμα αυτοκίνητο στη συλλογή τους.

Ωστόσο, η επιλογή του σωστού τμήματος της αγοράς μπορεί να μην αρκεί. Ο Μπράιν Γκου, πρόεδρος της Xpeng, παραδέχεται ότι οι νέες εταιρείες πρέπει να προσφέρουν κάτι πραγματικά διαφορετικό. Για χρόνια τα startups της βιομηχανίας δεν «συνειδητοποιούσαν ότι πρόκειται για μια τεχνολογική κούρσα», δήλωσε στον Econmist, o Πίτερ Ρόλινσον, o οποίος είναι επικεφαλής στη Lucid. Kαθώς τα αυτοκίνητα μετατρέπονται περισσότερο σε κάτι σαν προσωπικές ηλεκτρονικές συσκευές, τότε το να είναι πρώτα τεχνολογικές εταιρείες και μετά κατασκευαστές αυτοκινήτων μπορεί να προσφέρει ένα πλεονέκτημα.

H πνευματική ιδιοκτησία προσελκύει τους επενδυτές, τόνισε στο βρετανικό περιοδικό ο Πέδρο Πατσέκο της Garnter, συμβουλευτικής εταιρείας. Αλλά δεν αρκεί να χρησιμοποιείς οθόνες αφής, όπως κάνουν πολλοί κινέζοι μιμητές της Tesla, τονίζει ο Economist. Πολλές από τις high tech καινοτομίες της Tesla θεωρούνται πλέον το μίνιμουμ που πρέπει να προσφέρει ένας κατασκευαστής.

Οπότε, οι νεοεισερχόμενοι προσπαθούν να βάλουν τη δική τους τεχνολογική σφραγίδα στην αγορά. Οι επιστήμονες της Lucid έχουν καταφέρει να αυξήσουν την αυτονομία της μπαταρίας στα 832 χιλιόμετρα. H Νio προσφέρει μια τρίλεπτη υπηρεσία ανταλλαγής μπαταρίας. Η Xpeng ισχυρίζεται ότι το σύστημα φωνητικής ενεργοποίησής της είναι το καλύτερο στην αγορά. H Fisker και η Canoo προσφέρουν συνδρομές οι οποίες δίνουν στους οδηγούς πρόσβαση στη χρήση ενός αυτοκινήτου παρά την ιδιοκτησία του.

Στο τέλος, ωστόσο, οι αγοραστές είναι αυτοί που θα αποφασίσουν ποιο από τα χαρακτηριστικά αυτά είναι επιθυμητό. Αλλά όχι πριν τα νέα μοντέλα παραχθούν και πουληθούν. Η κατασκευή χιλιάδων αυτοκινήτων τον χρόνο είναι ήδη ένα πολύ δύσκολο εγχείρημα. Η πώληση εκατοντάδων χιλιάδων αυτοκινήτων με κέρδος είναι ένα εντελώς διαφορετικό ζήτημα.

Η «κόλαση» της παραγωγής παραλίγο να βουλιάξει την Tesla. Ένα προβάδισμα στον τεχνολογικό εξοπλισμό πρέπει να στηρίζεται από παραγωγική ικανότητα. Από την άποψη αυτή, η κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου δεν διαφέρει πολύ από την κατασκευή ενός βενζινοκίνητου. Ένα καινούργιο εργοστάσιο το οποίο θα μπορεί να παράγει περίπου 100.000 αυτοκίνητα τον χρόνο κοστίζει τουλάχιστον 1 δισ. δολάρια.

Το τελευταίο εμπόδιο είναι η αποστολή των οχημάτων στους καταναλωτές. Οι νέοι κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων ακολουθούν ως επί το πλείστον το παράδειγμα της Τesla, με διαδικτυακές πωλήσεις και φυσικά καταστήματα. Αυτό αφήνει και πάλι το πρόβλημα της δημιουργίας ενός αξιόπιστου δικτύου υποστήριξης σε περίπτωση που κάτι δεν πάει καλά. Τα δίκτυα αυτά, τα οποία οι καταναλωτές θεωρούν δεδομένα, μπορεί να είναι τόσο ακριβά όσο και η παραγωγή.

Χρειάζονται χρόνια για να κατορθώσει μια εταιρεία να αποκτήσει τη φήμη ενός αξιόπιστου κατασκευαστή, τη στιγμή που το κεφάλαιο θα καίγεται σαν βενζίνη. Ένας νεοεισερχόμενος στην αγορά χρειάζεται ένα δυνατό όνομα, βαθιές τσέπες και αποδεδειγμένη ικανότητα να αναπτύσσει έξυπνη τεχνολογία. Μία εταιρεία που τα διαθέτει όλα αυτά είναι η Apple.

Τελευταία ακούγεται πως θα κυκλοφορήσει το πρώτο της ηλεκτρικό αυτοκίνητο στα μέσα της δεκαετίας. Ως τότε, πολλοί από τους δυνητικούς ανταγωνιστές της θα έχουν περάσει στη λήθη, καταλήγει ο Economist.