Τέμπη: «Τακτική υποκλοπών» με υπεκφυγές καταγγέλλει ο ΣΥΡΙΖΑ

«Θλιβερό και μακάβριο» χαρακτηρίζει η αντιπολίτευση τον σχεδιασμό του Μαξίμου να χειριστεί τη σιδηροδρομική τραγωδία όπως και την υπόθεση των υποκλοπών: με πεισματική («πάλι!») άρνηση να συγκληθεί η Θεσμών και Διαφάνειας της Βουλής και «εξαφάνιση δια της παραιτήσεως» του αρμόδιου υπουργού Κώστα Αχ. Καραμανλή. Την ίδια στιγμή, δεν περνά απαρατήρητη η εισαγγελική εντολή να απλωθεί η έρευνα για το σιδηροδρομικό δίκτυο σε βάθος 15ετίας, αφήνοντας (;)  στην αναμονή τη διακυβέρνηση Μητσοτάκη.

Η αξιωματική αντιπολίτευση εμφανίζεται αποφασισμένη να μην επιτρέψει να υλοποιηθεί αυτός ο σχεδιασμός και να αξιοποιήσει στο έπακρο τις 30 ημέρες που απομένουν μέχρι τη διάλυση της Βουλής, «εάν, βεβαίως, ο κ. Μητσοτάκης δεν κλωτσήσει ακόμα παρακάτω το εκλογικό ντενεκεδάκι, ορίζοντας κάλπες μέσα στο βαθύ καλοκαίρι», όπως διευκρινίζουν.

Το στίγμα της δυναμικής τακτικής θα δώσει απόψε ο Αλέξης Τσίπρας σε τηλεοπτική συνέντευξη (Mega), ενώ προπομπό αποτέλεσε το «διπλό χτύπημα» που επιχείρησε χθες ο ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ στη Βουλή: 

- Ζήτησε επισήμως τη σύγκληση της επιτροπής Θεσμών και Διαφάνειας για να κληθεί να απαντήσει στις ερωτήσεις ο παραιτηθείς υπουργός Μεταφορών Κώστας Αχ. Καραμανλής.  Αντ' αυτού, η κυβερνητική πλειοψηφία επιλέγει, προς το παρόν, μία light συζήτηση στην… επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου, στην οποία ο κ. Καραμανλής θα προσέλθει μόνο εάν το θελήσει ή του το ζητήσει ο πρόεδρος, καθώς δεν είναι μέλος της.  Επιλέγει, επίσης, να παραστεί μόνο ο κ. Γεραπετρίτης, παρότι είναι εκτελών χρέη υπουργού Μεταφορών, ορίζοντας τη συνεδρίαση της Παραγωγής-Εμπορίου για αύριο… που απεργούν οι δημοσιογράφοι. (Σημειώνεται ότι η Θεσμών-Διαφάνειας έχει διερευνητικό ρόλο και το προεδρείο της καλεί πρόσωπα να απαντήσουν σε ερωτήσεις, ενώ η Παραγωγής-Εμπορίου συζητά χωρίς περαιτέρω δεσμεύσεις). 

Πού πήγαν 2,52 δισ. συν 600 εκατ. ευρώ; 

- Σύσσωμη η κοινοβουλευτική ομάδα, με πρώτο τον κ. Τσίπρα, υπέβαλε στον Γιώργο Γεραπετρίτη αίτημα να καταθέσει στη Βουλή όλα τα έγγραφα που αφορούν τις διαπραγματεύσεις του Δημοσίου με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ από το καλοκαίρι του 2019 μέχρι σήμερα.

Η έμφαση δίνεται στη σχεδόν διετή καθυστέρηση της υπογραφής για το σύστημα ασφαλείας: παρότι η σχετική σύμβαση είχε παραδοθεί από τον ΣΥΡΙΖΑ αμέσως μετά τις εκλογές, έμεινε στο συρτάρι και καθυστέρησε για δύο χρόνια, ενώ από την τελική μορφή της «λείπουν» σχεδόν τρία δισ. ευρώ.

Το θέμα είχε προβάλει πολλές φορές η αξιωματική αντιπολίτευση με ερωτήσεις στον κ. Καραμανλή (σ.σ. με πιο πρόσφατη τον Σεπτέμβριο που μας πέρασε), εγείροντας θέμα για το θεαματικό κουτσούρεμα των επενδύσεων που όφειλε η εταιρεία να κάνει στα τρένα: από 700 εκατ. ευρώ σε 160 εκατ. ευρώ. 
Ζητούσε επιμόνως, δε, να δοθούν στη Βουλή το (αρχικό) μνημόνιο συνεργασίας και η (τελική) σύμβαση, ώστε να φανούν οι διαφορές και, κυρίως, τι έχει περικοπεί.

Στο χθεσινό αίτημα ζητείται η κατάθεση πλήθους εγγράφων από τα οποία θα φανεί τι έκανε η κυβέρνηση της ΝΔ (και τι διαχειρίστηκε ο κ. Καραμανλής), προκειμένου να πέσει φως στο ερώτημα «πώς και γιατί φτάσαμε στην τραγωδία».  Επίσης, γιατί και πώς «έκαναν φτερά» 2,52 δισ. συν 600 εκατ. ευρώ μεταξύ μνημονίου συνεργασίας και τελικής σύμβασης. 

Στοιχεία και πίνακες 

Ολόκληρο το κείμενο του αιτήματος στον κ. Γεραπετρίτη και οι πίνακες που το συνοδεύουν, έχουν ως εξής:

«Όσον αφορά τις συμβατικές σχέσεις του ελληνικού δημοσίου και της Hellenic Train (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ), είχε υπογραφεί τον Νοέμβριο του 2019 διά του προκατόχου σας και παραιτηθέντος υπουργού Υποδομών και Μεταφορών Κ. Καραμανλή και του τότε διευθύνοντος συμβούλου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Φ. Τσαλίδη, μνημόνιο συνεργασίας με σκοπό τη σύμβαση ανάθεσης υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ) που θα παρείχε η τελευταία προς το δημόσιο, διάρκειας 15 ετών και που είναι απαραίτητες από άποψη γενικού οικονομικού και κοινωνικού ενδιαφέροντος. 

Στο παράρτημα του μνημονίου, αφού ορίζεται το ποσό των 750 εκατ. ευρώ ως αποζημίωση για την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας εκ μέρους της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, περιγράφονται τα οφέλη για την ελληνική οικονομία από τη 15ετή αυτή προς υπογραφή νέα σύμβαση, που φθάνουν έως το ύψος των 2,52 δισεκατομμυρίων ευρώ, συμπεριλαμβανομένων και των επενδύσεων της ιταλικής εταιρείας, ύψους εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ. 

Συγκεκριμένα και βάσει του μνημονίου, επρόκειτο για επενδύσεις που αφορούν νέο Τροχαίο Υλικό (Τ.Υ.), υβριδικά τρένα, ανακατασκευασμένο Τ.Υ. υψηλών ταχυτήτων (400 - 450 εκατ.), επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες (100 - 150 εκατ.), επενδύσεις σε ακίνητα (100 - 150 εκατ.), επενδύσεις στα Ακίνητα Σιδηροδρομικής Εξυπηρέτησης (25 - 35 εκατ.), επενδύσεις Αξιοποίησης των Κτιρίων Κ1 & Κ2 στο Θριάσιο Πεδίο (επενδύσεις 20 - 25 εκατ.). Συγκεκριμένα το Παράρτημα το Μνημονίου είχε ως εξής:

Πλην, όμως, και ενώ η τελική σύμβαση θα έπρεπε να υπογραφεί στο τέλος του 2020, υπεγράφη τελικά (κατόπιν παράτασης της προηγούμενης σύμβασης ΥΔΥ του 2016) τον Απρίλιο του 2022 και κυρώθηκε στη Βουλή τον Ιούλιο του 2022 με τον Ν.4953/9.7.2022 (Φεκ Ά, αρ. φύλλου 153). 

Στη σύμβαση αυτή, με έκπληξη και δικαιολογημένη δυσαρέσκεια, διαπιστώθηκε ότι αφενός είχαν κυριολεκτικά εξαφανιστεί συλλήβδην οι προβλέψεις για τα οφέλη της ελληνικής οικονομίας, που αναφέρονταν στο παραπάνω μνημόνιο και άγγιζαν το τεράστιο ποσό των 2,52 δισ. ευρώ και θα προέρχονταν από τις πληρωμές και τις επενδύσεις της ιταλικής εταιρείας για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, και ότι αφετέρου είχε «κάνει φτερά» εκ των καθαυτών επενδύσεων που θα πραγματοποιούσε η ιταλική εταιρεία το ιλιγγιώδες ποσό των 600 περίπου εκατομμυρίων ευρώ. Το σχετικό παράρτημα Δ περί επενδυτικής δραστηριότητας του Ν 4953/2022 έχει ως εξής:

Σύμφωνα δε με πληθώρα πολύ πρόσφατων και μετά το δυστύχημα δημοσιευμάτων, στο χρονικό διάστημα που μεσολάβησε μεταξύ του μνημονίου και της παραπάνω σύμβασης, η οποία κυρώθηκε στη Βουλή, μεσολάβησαν διαπραγματεύσεις δημοσίου - ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που κατέληξαν σε ένα προσχέδιο της νέας σύμβασης ΥΔΥ τον Νοέμβριο του 2020. 

Μάλιστα, βάσει των δημοσιευμάτων, αυτή η νέα σύμβαση είχε εγκριθεί από το Διοικητικό Συμβούλιο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στις 27/11/2020 και ο διευθύνων σύμβουλος είχε εξουσιοδοτηθεί να την υπογράψει. Πλην όμως στο εγκεκριμένο προσχέδιο αυτής της σύμβασης περιλαμβάνεται κανονικά αυτούσιο όλο το παραπάνω παράρτημα του μνημονίου, τόσο περί των επενδύσεων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ όσο και περί του συνολικού οφέλους της ελληνικής οικονομίας έως 2,52 δισ. ευρώ, άπαντα τα οποία στην τελική υπογεγραμμένη σύμβαση ΥΔΥ 2022 εξαφανίζονται.

Επιπροσθέτως αυτού, τα δημοσιεύματα αναφέρουν ότι στο προσχέδιο της σύμβασης υπήρχε και το σημείο 20.4., όπου ορίζεται σαφώς ότι προκειμένου η ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. να πραγματοποιήσει τις παραγγελίες νέου Τροχαίου Υλικού, καθώς και την ανακαίνιση εγκαταστάσεων συντήρησης, πρέπει να υπάρξει και η ανάλογη δέσμευση εκ μέρους του ελληνικού δημοσίου, με σαφές χρονοδιάγραμμα για την εκτέλεση και θέση σε λειτουργία μια σειράς έργων που βρίσκονται σε εξέλιξη, είτε προγραμματίζεται να εκτελεστούν, τα δύο πρώτα εκ των οποίων είναι:

1. Ολοκλήρωση της σηματοδότησης στον άξονα Πειραιάς - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη (Σύμβαση 717 της ΕΡΓΟΣΕ) μέχρι το τέλος του 2021, και 

2. Θέση σε λειτουργία του ETCS στον άξονα Πειραιάς - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη (Σύμβαση 10005 της ΕΡΓΟΣΕ) μέχρι το τέλος του 2021.

Δηλαδή, τα δύο συγκεκριμένα έργα, η μη ολοκλήρωση των οποίων δεν μπόρεσε να αποτρέψει το ανθρώπινο λάθος που οδήγησε στην τραγωδία των Τεμπών. 

Ακολούθως, βάσει του 20.4 του προσχεδίου, λοιπές υποχρεώσεις εκ μέρους του δημοσίου αποτελούσαν τα εξής: 

3. Άρση βραδυποριών ΟΣΕ στο σύνολο του δικτύου και κυρίως στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη (προγραμματιζόμενο έργο ΟΣΕ) μέχρι το τέλος του 2022.

4. Το Ελληνικό Δημόσιο πρέπει να εξασφαλίσει, μέσω του διαχειριστή υποδομής (ΟΣΕ), ότι η ταχύτητα για τα τρένα στο τμήμα Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα είναι τουλάχιστον στο ονομαστικό επίπεδο του σχεδιασμού (design speed) μετά την 31η Δεκεμβρίου 2023.

5. Ολοκλήρωση της ηλεκτροδότησης Κιάτου - Ροδοδάφνης: μέχρι το τέλος του 2022.

6. Ολοκλήρωση της ηλεκτροδότησης Παλαιοφάρσαλου - Καλαμπάκας: μέχρι το τέλος του 2022.

7. Ολοκλήρωση του υπόγειου διαδρόμου στα Σεπόλια: μέχρι το τέλος του 2023.

8. Ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής υποδομής Ψαθόπυργου - Πάτρας: μέχρι το τέλος του 2024.

Πλην όμως όλο το παραπάνω άρθρο - σημείο 20.4 απαλείφθηκε και αυτό στη σύμβαση ΥΔΥ που κυρώθηκε στη Βουλή το 2022. 

Κατόπιν των ανωτέρω ερωτάσθε:

1. Είναι αληθή τα παραπάνω δημοσιεύματα; 

2. Έγιναν διαπραγματεύσεις μεταξύ ΤΡΑΙΝΟΣΕ και αρμόδιου υπουργείου τόσο από τον Δεκέμβριο του 2019 ως τον Δεκέμβριο του 2020, αλλά και από τον Δεκέμβριο του 2020 ως την ψήφιση της επίμαχης σύμβασης από τη Βουλή;

3. Αναφέρονταν αυτούσιες στο προσχέδιο σύμβασης που εστάλη στο υπουργείο προς υπογραφή τόσο οι υποχρεώσεις για επενδύσεις εκ μέρους της ιταλικής εταιρείας ύψους ως 750 εκατ. ευρώ όσο και τα οφέλη της ελληνικής οικονομίας ύψους έως και 2.52 δισ. ευρώ, έτσι όπως ακριβώς αναφέρονταν και στο μνημόνιο;

4. Αναφέρονταν στο προσχέδιο αυτό οι υποχρεώσεις του ελληνικού δημοσίου για εκτέλεση έργων, οι δύο πρώτες εκ των οποίων ήταν η ολοκλήρωση της σηματοδότησης στον άξονα Πειραιάς - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη (Σύμβαση 717 της ΕΡΓΟΣΕ) μέχρι το τέλος του 2021 και η θέση σε λειτουργία του ETCS στον άξονα Πειραιάς - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη (Σύμβαση 10005 της ΕΡΓΟΣΕ) μέχρι το τέλος του 2021;

5. Για ποιο λόγο στη σύμβαση ΥΔΥ μεταξύ ελληνικού δημοσίου και της πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ (νυν Hellenic Train) που υπεγράφη τον Απρίλη του 2022 και κυρώθηκε στη Βουλή δια νόμου τον Ιούλιο του 2022 απαλείφθηκαν και εξαφανίστηκαν 

α) τόσο οι υποχρεώσεις για επενδύσεις εκ μέρους της ιταλικής εταιρείας ύψους έως 750 εκατ. ευρώ και τα οφέλη της ελληνικής οικονομίας ύψους έως και 2.52 δισ. ευρώ, όπως ακριβώς αναφέρονταν και στο μνημόνιο και στο προσχέδιο, όσο και 

β) οι υποχρεώσεις του ελληνικού δημοσίου για ολοκλήρωση των έργων, έτσι όπως αναφέρονταν στο άρθρο - σημείο 20.4 του προσχεδίου;

6. Ποιοι λόγοι αποδοχής εκ μέρους του ελληνικού δημοσίου της μείωσης των επενδύσεων της Hellenic Train κατά περίπου 600 εκατ. ευρώ;

7. Ποιοι οι λόγοι απαλοιφής του όρου που προέβλεπε την έγκαιρη ολοκλήρωση των συστημάτων ασφαλείας εκ μέρους του δημοσίου;».