Κόλαφος από FT: Κακοδιαχείριση και ρουσφέτια έφεραν την τραγωδία στα Τέμπη

Στην Ελλάδα έγινε η επανεκκίνηση του σιδηρόδρομου μετά το πολύνεκρο δυστύχημα στα Τέμπη. Η χώρα όμως εξακολουθεί να αγωνίζεται για να εντοπίσει τους υπεύθυνους για τα χρόνια παραμέλησης, κακής διαχείρισης και διαφθοράς που οδήγησαν στο δυστύχημα, γράφουν οι Financial Times. 

Η σύγκρουση μιας επιβατικής με μια εμπορευματική αμαξοστοιχία τον Φεβρουάριο στοίχισε τη ζωή σε 57 ανθρώπους και μετατράπηκε σε μια στιγμή απολογισμού για την αποτυχία διαδοχικών κυβερνήσεων και διεθνών πιστωτών να αναμορφώσουν έναν σιδηροδρομικό φορέα, που είχε συσσωρεύσει χρέος 11 δισ. ευρώ. Πρώην στελέχη δήλωσαν ότι η εταιρεία είχε κουλτούρα κακοδιαχείρισης, πολιτικών διευθετήσεων και έλλειψης ενδιαφέροντος για τη βελτίωση της ασφάλειας του δικτύου.

Με επίκεντρο το δυστύχημα, η κυβέρνηση του Κυριάκου Μητσοτάκη αποφάσισε τον περασμένο μήνα να αναβάλει τις βουλευτικές εκλογές κατά ένα μήνα, για τις 21 Μαΐου. «Είμαι τυχερή που είμαι ζωντανή σε αυτή τη χώρα. Ντρέπομαι που ζω στην Ελλάδα», είπε η 19χρονη Βασιλική Οικονομάκη, που σπουδάζει φυσικοθεραπεία στη Θεσσαλονίκη και ήταν μία από τους επιζώντες του δυστυχήματος. «Όλοι φταίμε, καθώς δεν κάναμε τίποτα όλα αυτά τα χρόνια», είπε λίγες μέρες μετά τη σύγκρουση.

Η επιβατική κίνηση μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης επανήλθε τη Δευτέρα για πρώτη φορά μετά το δυστύχημα, με τον υπουργό Μεταφορών Γιώργο Γεραπετρίτη να δίνει διαβεβαιώσεις ότι έχει αποκατασταθεί η ασφάλεια στη γραμμή. Είπε ότι οι αρχές σπεύδουν να ολοκληρώσουν το σύστημα σηματοδότησης και τηλεχειρισμού έως τον Σεπτέμβριο, σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα ασφαλείας. Αυτό το σύστημα επρόκειτο να εγκατασταθεί το 2016, αλλά αναβλήθηκε επτά φορές. Οι ειδικοί υποστηρίζουν ότι αν το σύστημα λειτουργούσε, η συντριβή θα είχε αποφευχθεί. 

Επειδή το σύστημα χρηματοδοτούνταν εν μέρει από την ΕΕ, ο Ευρωπαίος εισαγγελέας το 2021 ξεκίνησε έρευνα για τον διαγωνισμό, υποψιαζόμενος ότι τα οικονομικά συμφέροντα του μπλοκ ενδέχεται να διατρέχουν κίνδυνο.

Τα αίτια του δυστυχήματος δεν είναι πλήρως γνωστά και η έρευνα συνεχίζεται. Ο σταθμάρχης που βρισκόταν σε υπηρεσία εκείνο το βράδυ έχει κατηγορηθεί για ανθρωποκτονία από αμέλεια και η υπόθεσή του αντιμετωπίζεται από τα ελληνικά δικαστήρια.

Το δυστύχημα ήταν μια καταστροφή που περίμενε να συμβεί, σύμφωνα με πρώην στελέχη και εμπειρογνώμονες των μεταφορών, δεδομένης της κακής κατάστασης των υποδομών και του βουνού από χρέη που συσσώρευε ο κρατικός σιδηροδρομικός φορέας, ΟΣΕ, τα χρόνια πριν από την οικονομική κρίση του 2010.

Η εικόνα που «ζωγράφισαν» πρώην αξιωματούχοι και στελέχη που ασχολούνται με τον κρατικό σιδηρόδρομο αποτυπώνει τις διαδοχικές κυβερνήσεις που ξόδεψαν εκατομμύρια ευρώ από κονδύλια της ΕΕ και της Ελλάδας σε υπερτιμημένες επενδύσεις που δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ, διόρισαν ορισμένα στελέχη χωρίς τα κατάλληλα προσόντα και άφησαν τον σιδηρόδρομο με ακατάλληλο εξοπλισμό και φτωχή συντήρηση.

«Είναι η χειρότερη εκδοχή του κράτους, το τελευταίο κατάλοιπο ενός κρατικού σοβιετικού συστήματος, που κυβερνάται από κεκτημένα συμφέροντα», δήλωσε ο Θανάσης Ζηλιασκόπουλος, πρώην διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. «Οι επενδύσεις έγιναν με βάση πολιτικά κριτήρια και όχι με βάση αυτά που χρειαζόταν η αγορά».

Το 2010, αξιωματούχοι που εκπροσωπούσαν τους πιστωτές της χώρας εξέτασαν δημόσιους λογαριασμούς και βρήκαν μια σιδηροδρομική εταιρεία με χρέος 11 δισ. ευρώ. Η εντολή τους ήταν να την καταστήσουν οικονομικά βιώσιμη. Και παρόλο που σε κάποιο βαθμό το έκαναν, η εταιρεία δεν αναμορφώθηκε ποτέ πραγματικά.

Τα χρόνια που προηγήθηκαν της οικονομικής κατάρρευσης που έπληξε τη χώρα, το χρέος της σιδηροδρομικής εταιρείας αυξανόταν κατά 55% ετησίως. Όταν ο Ζηλιασκόπουλος ανέλαβε επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2010, «η εταιρεία αντιμετώπιζε οικονομικό χάος», είπε. Αντιμετώπισε ετήσιο έλλειμμα 240 εκατ. ευρώ, μόνο για να συνεχίσει τις εργασίες του.

Σε μια από τις πρώτες συναντήσεις με εκπροσώπους του ΔΝΤ την άνοιξη του 2010, ο Ζηλιασκόπουλος θυμήθηκε έναν από αυτούς να φωνάζει «κλείστε το!» -γιατί θεωρήθηκε υπόθεση χωρίς λύση.

«Μια σιδηροδρομική εταιρεία με χρέος 11 δισεκατομμυρίων ευρώ σημαίνει ότι υπήρξε σοβαρή κακοδιαχείριση», δήλωσε ο Thomas Wieser, ο οποίος ήταν ο επικεφαλής του EwG κατά τη διάρκεια της κρίσης του δημόσιου χρέους. «Χρειάζεστε πολιτικούς που θέλουν πραγματικά να κάνουν κάτι για αυτό. Δεν είμαι σίγουρος ότι αυτό συνέβη στην Ελλάδα και γι' αυτό χρειάστηκε μια θεραπεία-σοκ».

Όταν συντάχθηκαν οι όροι διάσωσης της Ελλάδας, η «τρόικα» των διεθνών πιστωτών ζήτησε να γίνουν κερδοφόρες οι επιχειρησιακές δραστηριότητες του σιδηροδρόμου. Ένα από τα μέτρα ήταν η μείωση του προσωπικού. Οι σιδηρόδρομοι της Ελλάδας απασχολούσαν 12.500 άτομα το 2010. Μετά την ανάμειξη της τρόικας, μόλις 2.600 παρέμειναν απασχολούμενοι στον ΟΣΕ και το 2021 ο αριθμός μειώθηκε περαιτέρω, σε 2.000.

Ο Τάκης Θεοφανόπουλος, ο οποίος ανέλαβε πρόεδρος του ΟΣΕ το 2010, είπε ότι καθώς οι έμπειροι εργαζόμενοι στα τρένα και στους σιδηροδρομικούς σταθμούς έφτασαν σε ηλικία συνταξιοδότησης, «ήξερα ότι σύντομα θα είχαμε ελλείψεις που θα ήταν δύσκολο να αντιμετωπιστούν».

Άλλα μέτρα αναδιάρθρωσης περιελάμβαναν τον περιορισμό των γενναιόδωρων μισθολογικών συμφωνιών που είχαν εξασφαλίσει τα συνδικάτα για τους σιδηροδρόμους και τη μείωση των σιδηροδρομικών συνδέσεων με λίγους επιβάτες. Ωστόσο, η κουλτούρα άργησε να αλλάξει. Τα καύσιμα κλέβονταν διαρκώς από τα αποθέματα της εταιρείας και δωρεάν εισιτήρια μοιράζονταν ως πολιτικές χάρες, με την εταιρεία να αγωνίζεται να βγάλει κέρδη, σύμφωνα με τον Ζηλιασκόπουλο.

Γνωρίζοντας καλά την υποβάθμιση των υποδομών, προσπάθησε να αντιδράσει διορίζοντας επιπλέον προσωπικό ασφαλείας. «Δεν κοιμόμουν ήσυχος τη νύχτα», είπε.

Μια άλλη πρόκληση για την ασφάλεια του δικτύου ήταν οι συχνές κλοπές χαλκού. «Ήταν αδύνατο να προστατευθούν 2.500 χιλιόμετρα σιδηροτροχιών χωρίς οργανωμένο σχέδιο από την αστυνομία και τις μυστικές υπηρεσίες», είπε ο Θεοφανόπουλος, ο οποίος σημείωσε ότι το πρόβλημα παραμένει. Ακόμα και αν ένα σύγχρονο σύστημα σηματοδότησης τοποθετηθεί στις ράγες, θα κατέληγε να κλαπεί, είπε.

Αμέσως μετά την έξοδο της Ελλάδας από το μεταρρυθμιστικό της πρόγραμμα το 2018, τα πρόσθετα επίπεδα ασφάλειας που είχαν τεθεί σε εφαρμογή τα προηγούμενα χρόνια άρχισαν να εξαλείφονται.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πουλήθηκε στην κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων της Ιταλίας, η οποία μετονομάστηκε σε Hellenic Train το 2022 και ανέλαβε τον έλεγχο των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών, ενώ ο ΟΣΕ διατήρησε τον έλεγχο του δικτύου.

«Από τον επόπτη των τρένων αφαιρέθηκαν οι ευθύνες, ενώ το κέντρο ελέγχου στην Αθήνα χωρίστηκε στα δύο», είπε ο Χρ. Ρετσίνας, πρώην επικεφαλής Ασφάλειας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. «Με αυτές τις αλλαγές, ένα δυστύχημα ήταν θέμα χρόνου να συμβεί».