του Φώτη Κόλλια

Καταλαγιάζει ο κουρνιαχτός για την ”ιστορική” συμφωνία συμμετοχής της ΤΕΡΝΑ στο μετοχικό κεφάλαιο της ΑΤΤΙΚΑΤ που ”αλλάζει τα δεδομένα” στον κατασκευαστικό κλάδο, αλλά οι αναλυτές σπεύδουν να προεξοφλήσουν αντίστοιχες πρωτοβουλίες από τους υπόλοιπους ομίλους.

Ποιες θα είναι οι επόμενες κινήσεις των τριών ισχυρών του κλάδου και ποιοι είναι οι πιθανοί στόχοι; Στις παραχρηματιστηριακές στήλες έχουν πυκνώσει τα δημοσιεύματα για την τύχη μικρότερων εταιριών όπως η Αθηνά, η ΒΙΟΤΕΡ και η Έδραση. Θα προλάβουν να τους αγοράσουν οι Έλληνες ή οι Άραβες επενδυτές έχουν ήδη πάρει ”την εσωτερική”;

Το πρώτο ερώτημα που καλούνται να απαντήσουν όσοι παρακολουθούν τον κατασκευαστικό κλάδο είναι το ”γιατί να αποκτήσει κάποιος την Αθηνά ή τη ΒΙΟΤΕΡ;”.

Η πρώτη απάντηση συνδέεται με τις εξελίξεις στην ΑΤΤΙΚΑΤ: Οι ισχυροί όμιλοι βλέπουν το ανεκτέλεστο υπόλοιπο των υπογεγραμμένων συμβάσεων να εκτινάσσεται σε δυσθεώρητα ύψη που δεν είχαν εμφανιστεί ούτε την περίοδο της ολυμπιακής προετοιμασίας: Στα 4 δισ. ευρώ το ανεκτέλεστο του ομίλου Ελληνικής Τεχνοδομικής, άνω του 1,5 δισ. ευρώ της J&P ΑΒΑΞ και άνω του 1,1 δισ. ευρώ της ΤΕΡΝΑ.

Η ενίσχυση της παραγωγικής τους μηχανής είναι μονόδρομος, καθώς μέσα στην προσεχή πενταετία πρέπει να ολοκληρώσουν τα συγχρηματοδοτούμενα έργα οδοποιίας, συνολικού ύψους περί τα 7 δισ. ευρώ.

Η διοίκηση του ομίλου ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ γνώριζε ότι παρά τα όποια προβλήματα η ΑΤΤΙΚΑΤ διαθέτει μια ”καλοδουλεμένη” μηχανή παραγωγής δημόσιων έργων και κυρίως αξιόλογο στόλο μηχανημάτων.

Η ΤΕΡΝΑ διέθετε στα τέλη του 2006 μηχανήματα και οχήματα αναπόσβεστης αξίας 140 εκατ. ευρώ. Η αντίστοιχη αξία του εξοπλισμού της ΑΤΤΙΚΑΤ ανερχόταν σε 100 εκατ. ευρώ, ενώ πρόσφατα είχαν παραγγελθεί μηχανήματα ύψους 25 εκατ. ευρώ. Ο πρόεδρος της εταιρίας κ. Παν. Πανούσης είναι γνωστός για την εμμονή του στα καινούργια και καλοσυντηρημένα μηχανήματα.

Ακόμα και υψηλόβαθμα στελέχη της ΑΤΤΙΚΑΤ υποστηρίζουν ότι η συμφωνία συμμετοχής της ΤΕΡΝΑ συνδέεται κυρίως με τον εξοπλισμό, αλλά και με το γεγονός ότι η τελευταία βάζει ”πόδι” στην Αττική Οδό.

Η ΑΤΤΙΚΑΤ είναι μία από τις λίγες εκ των 14 ιδρυτικών επιχειρήσεων της Αττικής Οδού που κατάφερε να διατηρήσει το ποσοστό της (περί το 9,8%).

Πολλά συνδέονται, πάντως, με το αν ο όμιλος ΓΕΚ–ΤΕΡΝΑ θα διευρύνει το ποσοστό του. Ορισμένοι θεωρούν μονόδρομο την αύξηση συμμετοχής, ενώ η πλευρά του πωλητή υποστήριζε ότι δεν προτίθεται να παραχωρήσει επιπλέον μετοχές. Παρέπεμπε, όμως, σε κάποια μικρά πακέτα που πραγματοποιήθηκαν πριν ανακοινωθεί η συμφωνία...

Η δεύτερη απάντηση στο ερώτημα ”γιατί να αγοράσει κάποιος μια μικρότερη εισηγμένη τεχνική εταιρία;” είναι ”γιατί κάποιες πωλούνται εξ ανάγκης”.

Με τα περιθώρια κέρδους στα δημόσια έργα να συμπιέζονται και τα πάγια έξοδα των εισηγμένων να παραμένουν σταθερά, μοναδική λύση επιβίωσης είναι η διεύρυνση του κύκλου εργασιών π.χ. με την ένταξη σε έναν μεγαλύτερο όμιλο.

Επειδή οι περισσότεροι εργολήπτες έχουν πικρή πείρα από τις ”αναγκαστικές συγχωνεύσεις” του 2000 (π.χ. στην Αθηνά ανακάλυψαν εκ των υστέρων μια ”τρύπα” δεκάδων εκατομμυρίων στην απορροφηθείσα Τεχνική Ένωσις) η πώληση της εταιρίας φαντάζει ως η μοναδική διέξοδος.

Η τρίτη απάντηση συνδέεται με τη ρευστότητα των ισχυρών ομίλων. Ο όμιλος Ελληνικής Τεχνοδομικής, για παράδειγμα, πόσες εισηγμένες μπορεί να αποκτήσει όταν μόνο στο ταμείο υπάρχουν σήμερα περί τα 100 εκατ. ευρώ; Μια ντουζίνα.