Εξαιρετική προσαρμοστικότητα παρουσίασε η ποντοπόρος ναυτιλία απέναντι στη διεθνή οικονομική κρίση, σύμφωνα με οικονομική ανάλυση της ΕΤΕ, ωστόσο παραμένει αντιμέτωπη με σημαντικές προκλήσεις.

Αναλυτικότερα, ο κλάδος της ποντοπόρου ναυτιλίας παρουσίασε τον τελευταίο ενάμιση χρόνο, υπό το βάρος της διεθνούς οικονομικής κρίσης, ακραία μεταβλητότητα διανύοντας, σε διάστημα μόλις 6 μηνών, την απόσταση μεταξύ ενός ιστορικoύ υψηλού στις τιμές των σύνθετων ναύλων (Ιούνιος 2008) και ενός χαμηλού 12ετίας (Δεκέμβριος 2008).

Οι εξελίξεις αυτές αντανακλούν τόσο την κάμψη της διεθνούς ζήτησης για ναυτιλιακές υπηρεσίες -με εξαίρεση την Κίνα- όσο και την αβεβαιότητα αναφορικά με την επίδραση της εισόδου στην αγορά ενός εξαιρετικά υψηλού αριθμού νεότευκτων πλοίων εξαιτίας του πρωτόγνωρου επιπέδου παραγγελιών την τελευταία διετία, καθώς και τις δυσκολίες χρηματοδότησης λόγω έλλειψης ρευστότητας στον χρηματοπιστωτικό τομέα.

Η δ/ση οικονομικής ανάλυσης της ΕΤΕ επιχειρεί να αξιολογήσει τις μεσοπρόθεσμες προοπτικές του κλάδου -μέσα σε ένα εξαιρετικά ευμετάβλητο περιβάλλον- δεδομένου του υψηλού επιπέδου παραγγελιών πλοίων, όπως και την επίδραση του κλάδου στην εγχώρια οικονομική δραστηριότητα.
 
Βασικό συμπέρασμα της ανάλυσης είναι ότι η επιβεβλημένη άσκηση επιθετικής πολιτικής αναφορικά με τις ακυρώσεις και αποσύρσεις πλοίων θα επιτρέψει την εξισορρόπηση της αγοράς και τη διαμόρφωση των ναύλων σε αποδεκτά επίπεδα, μέσα σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα.

* Μια ισχυρή δοκιμασία έπειτα από περίοδο πρωτόγνωρης άνθησης…

Ο κλάδος της ποντοπόρου ναυτιλίας είχε τα τελευταία χρόνια τον εντυπωσιακότερο ανοδικό κύκλο στην πρόσφατη ιστορία του, ο οποίος κορυφώθηκε με το ιστορικό υψηλό επίπεδο ναύλων στην αγορά ξηρού φορτίου που σημειώθηκε τον Ιούνιο του 2008 (400% πάνω από τον 10ετή του μέσο όρο).
 
Κύριοι παράγοντες που συνετέλεσαν σε αυτήν την πρωτόγνωρη άνθηση -ιδιαίτερα στην αγορά ξηρού φορτίου- ήταν οι ισχυροί ρυθμοί οικονομικής ανάπτυξης παγκοσμίως, η ενίσχυση του ρόλου των αναδυόμενων αγορών και ιδιαίτερα η ακόρεστη ζήτηση της Κίνας για πρώτες ύλες, σε συνδυασμό με τη σχετική έλλειψη διαθέσιμης χωρητικότητας. Αυτοί οι παράγοντες ώθησαν του ναύλους -ιδιαίτερα στην αγορά ξηρού φορτίου- σε πρωτόγνωρα επίπεδα.
 
Η αγορά επέδειξε αξιοσημείωτο δυναμισμό έως τα μέσα του 2008 (περίπου 1 χρόνο μετά την έναρξη της διεθνούς οικονομικής κρίσης) υποστηριζόμενη από τις αντοχές των αναδυόμενων αγορών και από τη συνεχιζόμενη υστέρηση στη διαθεσιμότητα νέων πλοίων.

Η κλιμάκωση όμως της διεθνούς οικονομικής κρίσης κατά το γ΄ τρίμηνο του 2009 συμπαρέσυρε στη δίνη της ολόκληρη την παγκόσμια οικονομία, συρρικνώνοντας δραματικά το διεθνές εμπόριο και ωθώντας τις τιμές των ναύλων σε ελεύθερη πτώση της τάξης του 93%, τον Δεκέμβριο του 2008, από τα υπερβολικά υψηλά επίπεδα στα οποία είχαν φθάσει έξι μήνες νωρίτερα.

Η πτώση οξύνθηκε από το γεγονός ότι από το 2006 έως και τα μέσα του 2008 οι πλοιοκτήτες, ενθαρρυμένοι από την ισχυρή δυναμική της ζήτησης, προέβησαν σε πρωτόγνωρο σε μέγεθος πρόγραμμα παραγγελιών κατασκευής νέων πλοίων -με αναμενόμενο διάστημα παράδοσής τους την τριετία 2009 - 2011- το οποίο ανήλθε στο 63% της διαθέσιμης χωρητικότητας του παγκόσμιου στόλου στα τέλη του 2008.

....ακολουθήθηκε από μια made-in-China ανάκαμψη της αγοράς κατά το α΄ εξάμηνο του 2009…

Η δυναμική ανάκαμψη της ζήτησης της Κίνας για πρώτες ύλες και κυρίως για σιδηρομετάλλευμα -που αποτελεί το κυριότερο εμπόρευμα στις μεταφορές χύδην φορτίου- βελτίωσε σημαντικά την εικόνα της αγοράς το α΄ τρίμηνο του 2009, ωθώντας τους ναύλους του ξηρού φορτίου πάνω από τις 4.000 μονάδες τον Ιούνιο, ήτοι 600% υψηλότερα από το χαμηλό του Δεκεμβρίου.

Η Κίνα, εκμεταλλευόμενη τη σημαντική διόρθωση στις τιμές των πρώτων υλών και ειδικά των μετάλλων και την ώθηση στην εγχώρια ζήτηση από την εφαρμογή ενός ιδιαίτερα δαπανηρού δημοσιονομικού προγράμματος στήριξης της οικονομίας της, αύξησε σημαντικά τη ζήτηση για μεταφορική χωρητικότητα, ενθαρρύνοντας την επανασυσσώρευση αποθεμάτων πρώτων υλών και υποκαθιστώντας σε κάποιες περιπτώσεις και την εγχώρια παραγωγή με εισαγωγές.
 
Κατά συνέπεια, ο ρυθμός συρρίκνωσης του διά θαλάσσης εμπορίου, σε ετήσια βάση, περιορίστηκε περίπου στο μισό απ' ό,τι εκτιμούσαν αρχικά (-4,7% το α΄ εξάμηνο του 2009 συγκριτικά με προβλέψεις για μείωση της τάξης του 6% - 7% σε ετήσια βάση).

...υποβοηθούμενη από επιτυχή τακτική διαχείρισης της υπερβάλλουσας δυναμικότητας και από ευνοϊκούς συγκυριακούς παράγοντες…

Οι παραδόσεις νεότευκτων πλοίων κατά το α΄ εξάμηνο του 2009 υστέρησαν σημαντικά του αρχικού προγράμματος αντανακλώντας τόσο αιτήματα των πλοιοκτητών όσο και αντικειμενικές δυσκολίες υλοποίησης εκ μέρους των ναυπηγείων (λόγω του πολύ μεγάλου φόρτου παραγγελιών τα προηγούμενα χρόνια και των δυσκολιών εύρεσης επαρκούς χρηματοδότησης), με αποτέλεσμα να αμβλυνθούν οι πιέσεις από το σκέλος της προσφοράς (οι εκτιμώμενες παραδόσεις νέων πλοίων στο α΄ εξάμηνο του 2009 αντιστοιχούν μόνο στο 14% των συνολικών αναμενόμενων παραδόσεων για το 2009, σε όρους χωρητικότητας). Παράλληλα, οι καθυστερήσεις στην εκφόρτωση των πλοίων λόγω της αυξημένης κίνησης στα λιμάνια της Κίνας και η χρήση δεξαμενόπλοιων για αποθήκευση πετρελαίου με σκοπό τη μεταπώλησή του έπειτα από κάποιο χρονικό διάστημα σε υψηλότερες τιμές μείωσαν τη διαθέσιμη χωρητικότητα του παγκόσμιου στόλου κατά 5% περίπου, διευκολύνοντας την ανάκαμψη των ναύλων.

...οι οποίοι όμως δεν επαρκούν για να υποστηρίξουν τις τιμές ναύλων σε επίπεδα ανάλογα με αυτά του β΄ τριμήνου του 2009

Είναι αμφίβολο αν η ζήτηση από την Κίνα θα διατηρήσει τη δυναμική του α΄ εξαμήνου του 2009, ενώ η ενίσχυση της διεθνούς ζήτησης, υπό το επικρατέστερο σενάριο ήπιας ανάκαμψης της διεθνούς οικονομίας, αναμένεται να είναι συγκρατημένη. Το υπόδειγμα διεθνούς ζήτησης για διακίνηση εμπορευμάτων της δ/σης οικονομικής ανάλυσης της ΕΤΕ δείχνει ότι θα απαιτηθούν 2 χρόνια προκειμένου το επίπεδο ζήτησης στην αγορά τόσο ξηρού φορτίου όσο και πετρελαίου και πετρελαιοειδών να επανέλθει στο μέσο επίπεδο του 2008, με τον ετήσιο ρυθμό αύξησης της ζήτησης να διαμορφώνεται το 2010 και το 2011 σε ποσοστά 4,9% και 7% αντιστοίχως. Κατά συνέπεια, η είσοδος στην αγορά ενός σημαντικού αριθμού νεότευκτων πλοίων δυσχεραίνει την εξισορρόπηση της ναυτιλιακής αγοράς.

Ο περιορισμός της αναμενόμενης χωρητικότητας του παγκόσμιου στόλου, μέσω ακυρώσεων παραγγελιών, αναβολών παραδόσεων νέων πλοίων και διάλυσης παλαιότερων αποτελεί τον βασικό εξισορροπητικό μηχανισμό για την αγορά την επόμενη διετία

Η χωρητικότητα των υπό παραγγελία πλοίων στα τέλη του 2008 υπερέβη το 60% της χωρητικότητας του υφιστάμενου στόλου δίνοντας ένα σημαντικό επίπεδο πλεονάζουσας προσφοράς την επόμενη διετία που θα μπορούσε να ωθήσει τον βαθμό χρησιμοποίησης του στόλου σε εξαιρετικά χαμηλό επίπεδο, πιέζοντας τους ναύλους ξηρού φορτίου χαμηλότερα από τις 1.500 μονάδες.

Ωστόσο η δ/ση οικονομικής ανάλυσης της ΕΤΕ εκτιμά ότι το συνολικό επίπεδο των ακυρώσεων παραγγελιών θα ανέλθει τελικά στο 40% του συνόλου των παραγγελιών (ήτοι, σε όρους μεταφορικής ικανότητας, περίπου 100 εκατ. dwt -τόνοι καθαρού βάρους- συγκριτικά με ένα τρέχον εκτιμώμενο μέγεθος στόλου της τάξης των 418 εκατ. dwt) αντανακλώντας μια επιβεβλημένη προσαρμογή στις αναμενόμενες συνθήκες ζήτησης καθώς και την αδυναμία χρηματοδότησης σημαντικού τμήματος των παραγγελιών.
 
Οι ακυρώσεις αυτές σε συνδυασμό με 70 εκατ. dwt διαλύσεων πλοίων ηλικίας άνω των 25 ετών επαρκούν για να επιτρέψουν μια σταδιακή ανάκαμψη του βαθμού χρησιμοποίησης της μεταφορικής χωρητικότητας του στόλου ξηρού φορτίου προς το 10ετή του μέσο όρο (87%) μέχρι το 2011. Υπό αυτό το σενάριο οι τιμές ναύλων ξηρού φορτίου αναμένεται να μειωθούν κάτω από τις 2.000 μονάδες το 2010 και να υπερβούν εκ νέου τις 3.000, μονάδες προς τα τέλη του 2011. Μια τέτοια εξέλιξη θα μπορούσε να θεωρηθεί ως απόλυτα ικανοποιητική δεδομένου του μεγέθους της τρέχουσας ανισορροπίας στην αγορά, επιτρέποντας παράλληλα την κερδοφόρα εκμετάλλευση του στόλου ξηρού φορτίου την ίδια χρονική περίοδο.

Αναφορικά με την αγορά δεξαμενόπλοιων, εκτιμάται ότι η ανισορροπία ζήτησης - προσφοράς(παρά την ασθενική ανάκαμψη της κατανάλωσης πετρελαίου και πετρελαιοειδών) είναι επίσης διαχειρίσιμη δεδομένου του χαμηλότερου επιπέδου παραγγελιών (οι οποίες αντιστοιχούσαν περίπου στο 38% της διαθέσιμης χωρητικότητας το 2008) καθώς και της ύπαρξης παλαιότερων πλοίων μονού τοιχώματος τα οποία θα μπορούσαν να αποσυρθούν μέχρι το 2011.
 
Εκτιμάται ότι το συνολικό επίπεδο ακυρώσεων - αναβολών παραγγελιών θα ανέλθει στα 40 εκατ. dwt (το τρέχον μέγεθος του στόλου δεξαμενοπλοίων ανέρχεται στα 390 εκατ. dwt), το οποίο σε συνδυασμό με την απομάκρυνση άλλων 35 dwt παλαιών πλοίων θα οδηγήσει τον βαθμό χρησιμοποίησης της μεταφορικής δυναμικότητας του στόλου των τάνκερ στο 81% το 2010 και στο 84% το 2011 και τις τιμές ναύλων της συγκεκριμένης αγοράς σημαντικά υψηλότερα από το τρέχον επίπεδό τους (σε ποστά 25% και 50% για το 2010 και το 2011 αντιστοίχως).

Οι Έλληνες πλοιοκτήτες επιβεβαιώνουν τον ηγετικό τους ρόλο στην αγορά, αν και παραμένουν αντιμέτωποι με πρωτόγνωρες προκλήσεις

Ο ελληνόκτητος στόλος διατηρεί την ηγετική του θέση στην αγορά παραμένοντας ο μεγαλύτερος στον κόσμο (αντιπροσωπεύοντας το 15% της παγκόσμιας χωρητικότητας) παρά το σφοδρό ανταγωνισμό από άλλες χώρες και ιδιαίτερα από την Άπω Ανατολή. Παράλληλα συνεχίζεται η ποιοτική αναβάθμιση και ανανέωσή του με τη μέση ηλικία των πλοίων να μειώνεται πεισσότερο στα 11,9 έτη συγκριτικά με 12,9 έτη για το μ.ό. του παγκόσμιου στόλου.

Οι Έλληνες πλοιοκτήτες επέδειξαν αξιοσημείωτα αντανακλαστικά με το ξέσπασμα της κρίσης προβαίνοντας σε σημαντικές πωλήσεις παλαιότερων πλοίων πριν από την κατακρήμνιση των τιμών τους, στα τέλη του 2008, ενώ εμφανίζονται -μαζί με τους Κινέζους- ως οι πιο ενεργοί στην εκμετάλλευση αγοραστικών ευκαιριών στην αγορά νεότευκτων πλοίων κατά το α΄ εξάμηνο του 2009. Δεδομένου του διεθνούς περιβάλλοντος, μια αναπροσαρμογή των παραγγελιών των Ελλήνων πλοιοκτητών με μείωση σε ποσοστά 28% και 36% του εκτιμώμενου συνολικού αποθέματος παραγγελιών δεξαμενόπλοιων και πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου αντιστοίχως, θεωρείται εύλογη, επιτρέποντας ωστόσο τη διατήρηση σταθερού μεριδίου στον παγκόσμιο στόλο σε όρους χωρητικότητας.

Ωστόσο οι ανταγωνιστικές πιέσεις αναμένεται να οξυνθούν εξαιτίας τόσο του εντεινόμενου ανταγωνισμού από τους δυναμικά αναπτυσσόμενους ναυτιλιακούς κλάδους χωρών της Άπω Ανατολής -που απολαμβάνουν σε πολλές περιπτώσεις την κρατική στήριξη και την προνομιακή πρόσβαση στο τραπεζικό σύστημα (βλ. Κίνα και Κορέα)- όσο και της αυξημένης διαπραγματευτικής ισχύος ισχυρών εταιριών εξόρυξης βιομηχανικών μεταλλευμάτων.

Η σημαντική κάμψη των διεθνών τιμών ναύλων και της δραστηριότητας στον τομέα και η αναμενόμενη συγκρατημένη ανάκαμψη της ζήτησης κατά την επόμενη διετία αναμένεται να οδηγήσουν σε μείωση των καθαρών εσόδων από τη ναυτιλία το 2009, για πρώτη φορά την τελευταία δεκαετία, με αποτέλεσμα η επίδραση στον ρυθμό οικονομικής ανάπτυξης να είναι αρνητική το 2009 και το 2010 -της τάξης της 0,4 ποσοστιαίας μονάδας ετησίως- και να επανέλθει σε θετικό έδαφος (0,3 ποσοστιαία μονάδα) το 2011.

Εξελίξεις στην ελληνική οικονομία

Μολονότι η συρρίκνωση της οικονομικής δραστηριότητας στην ευρωζώνη ήταν ραγδαία κατά το α΄ εξάμηνο του έτους (-4,7% σε ετήσια βάση), στην Ελλάδα η οικονομική δραστηριότητα την ίδια περίοδο ήταν στάσιμη, αλλά με τάσεις μεγαλύτερης κάμψης.

Στο β΄ εξάμηνο του έτους η αρνητική επίδραση από την κρίση αναμένεται να ενταθεί, κυρίως λόγω της μείωσης στην τουριστική δραστηριότητα, η οποία σε όρους εισπράξεων εκτιμάται ότι θα συρρικνωθεί κατά 15% περίπου.

Η πιο επεκτατική όμως, από το αναμενόμενο, δημοσιονομική πολιτική καθώς και οι ενδείξεις βελτίωσης του διεθνούς οικονομικού περιβάλλοντος μας οδηγούν σε ανοδική αναθεώρηση των προβλέψεων για την οικονομική δραστηριότητα και ο ρυθμός μεταβολής του ΑΕΠ αναμένεται στο -1,2% για το σύνολο του έτους συγκριτικά με το -1,4% που ήταν η πρόβλεψή μας στις αρχές Ιουνίου -και στο +0,6% το 2010.

Οι πιο σημαντικές πηγές αβεβαιότητας για την αναπτυξιακή επίδοση της ελληνικής οικονομίας σχετίζονται προφανώς με το εξωτερικό οικονομικό περιβάλλον αλλά και με την καταναλωτική συμπεριφορά των νοικοκυριών εξαιτίας της επιδείνωσης των συνθηκών στην αγορά εργασίας (η απασχόληση συρρικνώθηκε κατά -0,7% σε ετήσια βάση το α΄ εξάμηνο του 2009), και παρά τη σχετικά ισχυρή αύξηση των πραγματικών μισθών (3% ετησίως το 2009).
 
Η στάση της δημοσιονομικής πολιτικής συνιστά επίσης έναν ακόμα παράγοντα αβεβαιότητας για το 2010. Ο ρυθμός μεταβολής του ΔΤΚ εκτιμάται ότι θα επιταχυνθεί σταδιακά στο υπόλοιπο του έτους από το ελάχιστο επίπεδο του 0,5%, στο οποίο διαμορφώθηκε την περίοδο Μαΐου - Ιουνίου, καθώς η ευνοϊκή επίδραση από την πτωτική πορεία των τιμών του πετρελαίου, σε ετήσια βάση, εξασθενεί. Εντούτοις, ο πληθωρισμός θα παραμείνει σε χαμηλά επίπεδα διαμορφούμενος στο +1,2% κατά μέσο όρο το 2009.

Οι χαμηλότερες τιμές πετρελαίου και η σημαντική μείωση των εισαγωγών κεφαλαιουχικών και διαρκών καταναλωτικών αγαθών εκτιμάται ότι θα υπεραντισταθμίσουν την επίδραση από τη μείωση των εσόδων από εξαγωγές, οδηγώντας σε συρρίκνωση του ελλείμματος του ισοζυγίου τρεχουσών συναλλαγών κατά περίπου 4 ποσοστιαίες μονάδες του ΑΕΠ, στο 10,5% για το σύνολο του έτους (στο χαμηλότερο επίπεδο από το 2005).

Η κάμψη της οικονομικής δραστηριότητας, οι έκτακτες δαπάνες στήριξης ευπαθών ομάδων και κλάδων οικονομικής δραστηριότητας, σε συνδυασμό με τις χρόνιες διαρθρωτικές αδυναμίες και τη συνήθη επίδραση του εκλογικού κύκλου στα δημόσια οικονομικά, αναμένεται να οδηγήσουν το έλλειμμα της γενικής κυβέρνησης σε επίπεδο σημαντικά υψηλότερo από το 5% του ΑΕΠ που ήταν το 2008.

Ολόκληρο το κείμενο στη διεύθυνση
 http://www.nbg.gr /PRESS/PUBLICATIONS/Economic and Financial Bulletin.