Η ποντοπόρος εμπορική ναυτιλία αποτελεί έναν σημαντικό πυλώνα ανάπτυξης για την ελληνική οικονομία και συνιστά μαζί με τον τουρισμό τους δύο βασικότερους εξαγωγικούς κλάδους της.

Οι προοπτικές αυτού του έντονα διεθνοποιημένου κλάδου είναι άρρηκτα συνδεδεμένες με τις διεθνείς μακροοικονομικές εξελίξεις, με συνέπεια η σημαντική επιδείνωση των οικονομικών συνθηκών διεθνώς από τα μέσα του 2007 -σε συνδυασμό με την προσδοκώμενη αύξηση της μεταφορικής χωρητικότητας του παγκόσμιου στόλου λόγω υψηλών παραγγελιών πλοίων- να αυξήσει τον βαθμό αβεβαιότητας σχετικά με τις βραχυπρόθεσμες προοπτικές του κλάδου.

Αν και η διεθνής οικονομική αβεβαιότητα έχει αυξηθεί, η ισχυρή ζήτηση για ναυτιλιακές υπηρεσίες ωθεί υψηλότερα τις τιμές των ναύλων
 
Η αγορά ναυτιλιακών υπηρεσιών διανύει την τελευταία τετραετία μία από τις ιστορικά καλύτερες περιόδους της. Η ισχυρή διεθνής ζήτηση για βασικά εμπορεύματα (κυρίως για μεταλλεύματα, άνθρακα, τρόφιμα αλλά και για πετρέλαιο), πρωτίστως από τις οικονομίες των BRICs (Βραζιλία, Ρωσία, Ινδία και Κίνα), το αυξανόμενο διεθνές εμπόριο ενδιάμεσων και τελικών αγαθών και ο υψηλός βαθμός μακροοικονομικής σταθερότητας διεθνώς οδήγησαν σε άνθηση του παγκόσμιου εμπορίου διά θαλάσσης (με μέσο ρυθμό που υπερέβη το 8,3% ετησίως σε όγκο, συγκριτικά με μέσο ρυθμό πραγματικής οικονομικής ανάπτυξης παγκοσμίως της τάξης του 4,4%).

Παράλληλα, στο σκέλος της προσφοράς, η αργή προσαρμογή της διαθέσιμης χωρητικότητας του παγκόσμιου στόλου, η οποία υστέρησε σημαντικά της ζήτησης, σε συνδυασμό με φαινόμενα συνωστισμού και καθυστέρησης των παραδόσεων στα λιμάνια, ώθησε υψηλότερα τους ναύλους. Ως εκ τούτου, το επίπεδο αυτών αυξήθηκε με μέσο ετήσιο ρυθμό 45% τα τελευταία 4 χρόνια και διαμορφώθηκε το 2007 σε όριο κατά 180% μεγαλύτερο σε σχέση με τις αρχές του 2004 και κατά 260% μεγαλύτερο από τον μ.ό. δεκαετίας.

Συγκεκριμένα, η αγορά ξηρού φορτίου όπως και αυτή των εμπορευματοκιβωτίων επιδεικνύουν αξιοσημείωτο δυναμισμό, με τους ναύλους να κινούνται σε ιστορικά υψηλά επίπεδα, καθώς είναι πολύ περισσότερο εξαρτώμενες από την πορεία των οικονομιών των BRICs, οι οποίες σχετίζονται με το 52% περίπου των εμπορευμάτων που διακινούνται παγκοσμίως (συγκριτικά με το 35% στις αρχές της δεκαετίας). Ο υψηλός ρυθμός οικονομικής ανάπτυξης αυτών των χωρών (ο οποίος ήταν υπερτριπλάσιος του αντίστοιχου των ανεπτυγμένων οικονομιών κατά την τελευταία τετραετία) αποτέλεσε τη βασική κινητήρια δύναμη πίσω από την ισχυρή αύξηση του θαλάσσιου εμπορίου ξηρού φορτίου τα τελευταία χρόνια.

Οι ναύλοι των δεξαμενόπλοιων -που ήταν σε καθοδική τροχιά από τις αρχές του 2005 έως τα μέσα του 2007- έχουν αυξηθεί σημαντικά φτάνοντας στο δεύτερο τρίμηνο του 2008 σε νέα ιστορικά υψηλά επίπεδα. Βασικοί λόγοι γι' αυτή την ανάκαμψη είναι η ισχυρή αύξηση των τιμών του πετρελαίου (με τις οποίες οι ναύλοι εμφανίζουν εμπειρικά μεγάλη συσχέτιση λόγω της θετικής τους σχέσης με την αξία του μεταφερόμενου φορτίου και εξαιτίας του αυξημένου μεταφορικού κόστους) και η μειωμένη διαθεσιμότητα πλοίων βραχυπρόθεσμα (εξαιτίας της συμφόρησης των λιμανιών, της αυξημένης ζήτησης χωρητικότητας σε δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων και λόγω των πολυάριθμων αποσύρσεων δεξαμενοπλοίων μονού τοιχώματος για μετατροπή τους σε πλοία ξηρού φορτίου το 2007).

Η σημαντική εισροή νέας χωρητικότητας κατά τη διετία 2009 - 2010 θα θέσει σε δοκιμασία την επάρκεια της ζήτησης

Η σημαντικότερη μεσοπρόθεσμη πρόκληση των τελευταίων ετών για τη ναυτιλιακή αγορά είναι η μεγαλύτερη ταυτόχρονη μεταπολεμική εισροή καινούργιου αποθέματος πλοίων -η οποία αντιστοιχεί στο 28% της τρέχουσας μεταφορικής χωρητικότητας του παγκόσμιου στόλου- κατά τη διετία 2009 - 2010, παράλληλα με την αυξανόμενη αβεβαιότητα ως προς το χρονικό σημείο ανάκαμψης της παγκόσμιας οικονομίας (εν μέσω χρηματοπιστωτικής αστάθειας, επιβράδυνσης της οικονομικής ανάπτυξης και πληθωριστικών πιέσεων).

Οι μεσοπρόθεσμες προοπτικές του κλάδου ξηρού φορτίου παραμένουν θετικές…

Οι βασικές συνιστώσες της ζήτησης στην αγορά ξηρού φορτίου εμφανίζονται ανθεκτικές και σε σημαντικό βαθμό αποσυνδεδεμένες από την έντονη επιβράδυνση των ανεπτυγμένων οικονομιών. Η ζήτηση για βασικά εμπορεύματα αναμένεται να συνεχίσει να αυξάνεται με υγιή ρυθμό, καθώς η βιομηχανική παραγωγή και οι καταναλωτικές ανάγκες των αναδυόμενων αστικών κοινωνικών στρωμάτων στις αναπτυσσόμενες χώρες διευρύνονται συνεχώς.

Συνεπώς, η τάση των ναύλων ξηρού φορτίου αναμένεται να παραμείνει ανοδική, αν και με σημαντικά ηπιότερους ρυθμούς συγκριτικά με την τελευταία διετία, τουλάχιστον μέχρι την ισχυρή εισροή νέας χωρητικότητας κατά το 2010. Η μαζική εισροή των νέων πλοίων αναμένεται να οδηγήσει σε διόρθωση των ναύλων κατά τη διετία 2010 - 2011, η οποία δεν αναμένεται να υπερβεί σωρευτικά το 20% εφόσον η διεθνής οικονομία έχει ήδη ανακάμψει κατά την ίδια περίοδο.

… ενώ αυτές του υγρού φορτίου είναι περισσότερο ευάλωτες στην αναμενόμενη αύξηση της μεταφορικής χωρητικότητας

Οι προκλήσεις είναι εντονότερες και στο σκέλος της προσφοράς, καθώς την περίοδο 2009 - 2010 αναμένεται σημαντική εισροή νέων δεξαμενόπλοιων, η οποία θα αντισταθμιστεί μόνο μερικώς από την ολοκλήρωση της πρώτης φάσης απόσυρσης πλοίων μονού τοιχώματος (μέσω συνέχισης της μετατροπής τους σε πλοία ξηρού φορτίου). Ως εκ τούτου, αναμένεται διόρθωση των τιμών των ναύλων υγρού φορτίου -η μείωση των τιμών των ναύλων εκτιμάται σωρευτικά στο 40% για τη διετία 2009 - 2010- προκειμένου να αποκατασταθεί η ισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης. Ακόμη και έπειτα από μια τέτοια διόρθωση, όμως, οι τιμές θα παραμείνουν περίπου 160% υψηλότερα από τον μέσο όρο της τελευταίας δεκαετίας.

Ο ελληνόκτητος ναυτιλιακός κλάδος ενισχύει την ανταγωνιστική του θέση διεθνώς…

Οι Έλληνες εφοπλιστές, διαβλέποντας την ευνοϊκή διεθνή συγκυρία, ενίσχυσαν την ηγετική θέση τους στην αγορά προβαίνοντας σε ένα εντυπωσιακό επενδυτικό πρόγραμμα (η συνολική αξία του οποίου υπερέβη τα 90 δισ. ευρώ και κορυφώθηκε την τελευταία διετία), το οποίο προωθεί τη σημαντική ποιοτική και ποσοτική αναβάθμιση του ελληνικού στόλου, δημιουργώντας ευνοϊκές προοπτικές για το μέλλον του κλάδου μακροπρόθεσμα. Μέσω αυτού του προγράμματος η μέση ηλικία του ελληνικού στόλου μειώθηκε το 2007 κάτω από τον διεθνή μέσο όρο (στα 14 έτη συγκριτικά με 14,6 έτη που είναι η μέση ηλικία του παγκόσμιου στόλου) για πρώτη φορά την τελευταία επταετία.

Οι Έλληνες πλοιοκτήτες εμφανίζονται εξαιρετικά ευπροσάρμοστοι στη συγκυρία διαφοροποιώντας σημαντικά, κατά την τελευταία διετία, τη διάρθρωση των παραγγελιών τους με σημαντική αύξηση του μεριδίου των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου και μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (κοντέινερ), την αύξηση της μέσης χωρητικότητας των παραγγελθέντων πλοίων και τον σταδιακό περιορισμό των παραγγελιών δεξαμενόπλοιων που είναι για εκείνους η πιο παραδοσιακή αγορά (το μερίδιο των πετρελαιοφόρων περιορίστηκε στο 36% του ελληνόκτητου στόλου το 2007, από 39% το 1997).

Η ανάπτυξη και η ανανέωση του ελληνόκτητου στόλου αναμένεται να συνεχιστεί κατά τα επόμενα χρόνια καθώς το απόθεμα παραγγελιών πλοίων της τελευταίας διετίας ανέρχεται σε 66 εκατ. dwt (σε όρους χωρητικότητας) αντιστοιχώντας στο 32% της τρέχουσας συνολικής χωρητικότητας του ελληνόκτητου στόλου ή στο 17,5% των συνολικών διεθνών παραγγελιών. Συγκεκριμένα, η χωρητικότητα του ελληνικού στόλου αναμένεται να έχει αυξηθεί κατά 28% έως τα τέλη του 2010, ενώ η μέση μέση ηλικία του στόλου αναμένεται να μειωθεί κάτω από τα 11 έτη το 2011. Παράλληλα, η ποιοτική του αναβάθμιση σε όρους μέσης ηλικίας πλοίων καθώς και η διάρθρωση του στόλου θα του επιτρέπουν να είναι πιο ανταγωνιστικός και να δραστηριοποιείται όλο και περισσότερο στους υποκλάδους με την ισχυρότερη αναμενόμενη ζήτηση.

…συνεισφέροντας σημαντικά στην ελληνική οικονομία

Τα καθαρά έσοδα από τη ναυτιλία έφτασαν το 2007 τα 17 δισ. ευρώ, ήτοι 7% του ΑΕΠ, καλύπτοντας το 28% του ελλείμματος του εμπορικού ισοζυγίου. Λαμβάνοντας υπόψη τις επιδράσεις σε κλάδους της οικονομικής δραστηριότητας που συνδέονται έμμεσα με την ποντοπόρο ναυτιλία, η συνολική συνεισφορά στο ΑΕΠ ανέρχεται στο 6% και η απασχόληση στο 4% περίπου της συνολικής απασχόλησης της οικονομίας κατά την περίοδο 2006 - 2007. Η συνεισφορά γίνεται ακόμα μεγαλύτερη αν συνεκτιμηθούν και οι επιδράσεις στην οικονομία από την επανεπένδυση μέρους των συσσωρευμένων κερδών (εκτός Ελλάδος) των ναυτιλιακών επιχειρήσεων ελληνικής ιδιοκτησίας και σε άλλους κλάδους της ελληνικής οικονομίας (μη συνδεόμενους με τη ναυτιλία), όπως οι επιχειρηματικές επενδύσεις παγίων (εκτός πλοίων) και η αγορά ακινήτων. Η αξία αυτών των επενδύσεων κατά την πλέον συντηρητική εκτίμηση υπερέβη τα 2,5 δισ. ευρώ το 2007, ήτοι το 1% του ΑΕΠ, ανεβάζοντας τη συνολική συνεισφορά της ποντοπόρου ναυτιλίας στο 7% του ελληνικού ΑΕΠ περίπου.

Με βάση το προαναφερθέν βασικό σενάριο για τη διεθνή πορεία των ναύλων και τις ποσοτικές εκτιμήσεις μας για το μέγεθος του στόλου, με υιοθέτηση ενός συντηρητικού σεναρίου για την επίδραση της ποιοτικής αναβάθμισης στα έσοδα αναμένουμε μέση αύξηση των εσόδων (στο ισοζύγιο υπηρεσιών) από τη ναυτιλία της τάξης του 8% για το 2008, οριακή μέση ετήσια μείωση της τάξης του 4% για τη διετία 2009 και 2010 και εν συνεχεία (περίοδος 2011 - 2014) ανάκαμψη με μέσο ετήσιο ρυθμό 6% ετησίως. Οι εκτιμήσεις αυτές συνάδουν προς μια σταθεροποίηση της συνολικής συνεισφοράς της ναυτιλίας στον ρυθμό ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας στο επίπεδο του 0,2% κατά μ.ό. την επόμενη τριετία.

Το πλήρες κείμενο της ειδικής μελέτης της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδος για τη Ναυτιλία μπορεί να ανευρεθεί στην ειδική ιστοσελίδα:

http://www.nbg.gr/NBG Group/PRESS/PUBLICATIONS/Special-Focus Reports