Αρχίζει η «μάχη» για τη διεκδίκηση της Αττικής Οδού

Κατατίθενται σήμερα οι φάκελοι εκδήλωσης ενδιαφέροντος για τη νέα παραχώρηση της Αττικής Οδού, με το ΤΑΙΠΕΔ να ξεκινά ουσιαστικά την Α' φάση του διαγωνισμού, που περιλαμβάνει την προεπιλογή των σχημάτων ή εταιρειών εκείνων που θα εισέλθουν στη Β' φάση κατάθεσης των δεσμευτικών προσφορών.

Αν και ενδιαφέρον για την επένδυση εκμετάλλευσης της υφιστάμενης Αττικής Οδού, μετά τη λήξη της ισχύουσας παραχώρησης (Οκτώβριος 2024) και για τα επόμενα 25 χρόνια, έχουν εκδηλώσει κατά πληροφορίες περισσότερες από 15 οντότητες, που αντιστοιχούν σε κατασκευαστικές εταιρείες, private equity funds αλλά και infrastructure funds, εντούτοις η σημερινή εκδήλωση ενδιαφέροντος θα αποκαλύψει την ταυτότητα των διεκδικητών.

Δεδομένων των απαιτήσεων που θέτει ο διαγωνισμός και της εκτίμησης του ΤΑΙΠΕΔ πως η νέα παραχώρηση του αυτοκινητόδρομου θα αποτελέσει την υψηλότερη σε αξία συναλλαγή που έχει εκτελέσει, προσεγγίζοντας ή ξεπερνώντας τα 2 δισ. ευρώ, συνάγεται πως οι προσφορές, προκειμένου να σηκώσουν το εν λόγω τίμημα, θα προέλθουν από κοινοπρακτικά σχήματα.

Η «αρχιτεκτονική» αυτών των σχημάτων περιλαμβάνει προφανώς κατασκευαστικές εταιρείες (αν και ως προς το αντικείμενο συντήρησης του αυτοκινητόδρομου, οι πρόνοιες του διαγωνισμού κάνουν λόγο για ελαφρές παρεμβάσεις και απαιτούμενες επενδύσεις) αλλά και εμπειρία (από 2 έως 5 χρόνια) στη διαχείριση αυτοκινητόδρομων και αντίστοιχων υποδομών. Η βασικότερη ωστόσο απαίτηση αφορά στην κεφαλαιακή επάρκεια των ενδιαφερομένων, γεγονός μάλιστα που θα κριθεί στην πρώτη φάση του διαγωνισμού.

Υπενθυμίζεται ότι για μεν τους εταιρικούς φορείς απαιτείται ο μέσος όρος των ιδίων κεφαλαίων (έστω και σε ενοποιημένη βάση) κατά την τελευταία τριετία να διαμορφώνεται στα 400 εκατ. ευρώ. Στην περίπτωση ενός επενδυτικού fund ή private equity, απαιτείται το ύψος της συνολικής αξίας ενεργητικού υπό διαχείριση ή των ενεργών, δεσμευμένων και μη επενδεδυμένων κεφαλαίων να υπερβαίνει το ποσό των 2 δισ. ευρώ.

Στο πλαίσιο αυτό, πληροφορίες που επιβεβαιώνονται φέρουν τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ να συμμετέχει στον διαγωνισμό με το εξειδικευμένο fund First Sentier Investors, τo δίδυμο των Άκτωρ - Άβαξ (που είναι οι σημερινοί παραχωρησιούχοι) να συμπράττουν με την Ardian, η Μυτιληναίος με τη Vinci, o όμιλος Κοπελούζου με το fund της Macquarie και ενδεχομένως μια κατασκευαστική εταιρεία με record στη διαχείριση αυτοκινητοδρόμων (π.χ. Ιντρακάτ). Παραμένει ωστόσο να φανεί σήμερα πώς και αν θα συμμετάσχουν διάφοροι ενδιαφερόμενοι, μεταξύ των οποίων κατασκευαστικές (Egis, Roadis), διαχειριστές αυτοκινητοδρόμων (Abertis, Brisa) αλλά και funds όπως το ΚΚR.

Σε κάθε περίπτωση, η εκκίνηση του διαγωνισμού δημιουργεί προσδοκίες αλλά και ένα νέο κύκλο υπολογισμών έως τις τελικές δεσμευτικές προσφορές, που κατά τη βούληση του ΤΑΙΠΕΔ θα μπορούσαν να υποβληθούν έως τα τέλη του 2022. Πέραν, ωστόσο, της πιθανότητας εμπλοκών και προσφυγών στο πλαίσιο της διαγωνιστικής διαδικασίας, εκκρεμεί η αποσαφήνιση ουσιωδών παραμέτρων για την κατάρτιση των τελικών οικονομικών προσφορών. Δεδομένης της χρονικής έκτασης της παραχώρησης, πρέπει να αποσαφηνιστεί το κόμιστρο διέλευσης (κοινώς διόδια), αλλά και το γεγονός του ότι ο υφιστάμενος αυτοκινητόδρομος προβλέπεται να πλαισιωθεί με νέες επεκτάσεις.

Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες, το αρμόδιο υπουργείο Υποδομών, πέραν της επέκτασης της Λεωφ. Κύμης (με σύνδεση με την Αττική Οδό) που έχει προκηρυχθεί με μειοδότη μάλιστα την κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ- Άκτωρ-Iντρακάτ και θα υλοποιηθεί ως δημόσιο έργο, επεξεργάζεται όλες τις πιθανές εκδοχές για την υλοποίηση των υπόλοιπων επεκτάσεων, με στόχο να έχει καταλήξει στο βέλτιστο σχήμα πριν την ολοκλήρωση της β’ φάσης του διαγωνισμού για την υφιστάμενη παραχώρηση, δηλαδή πριν το τέλος του 2022.

Υπενθυμίζεται ότι ο κρατικός σχεδιασμός αφορά σε επιπλέον τρεις επεκτάσεις προς τα λιμάνια Ραφήνας και Λαυρίου, αλλά και την επέκταση της δυτικής Περιφερειακής Υμηττού μέσω της υπόγειας σήραγγας Ηλιούπολης, άξονες που αφενός θα επιμηκύνουν και προφανώς θα αυξήσουν το traffic στην Αττική Οδό. Στις παραπάνω επεκτάσεις, παραμένει ως «ιδέα» και η πιθανότητα της υπόγειας σήραγγας Αργυρούπολης (που ουσιαστικά θα συνδέει το Ελληνικό με το Κορωπί και προφανώς το αεροδρόμιο), χωρίς ωστόσο αυτή να αποτελεί μέρος του βραχυπρόθεσμου σχεδιασμού.