Τα containers έβαλαν φωτιά στα κόστη ελληνικών επιχειρήσεων

Μεγάλες αυξήσεις στους ναύλους, ανατιμήσεις στις πρώτες ύλες και ασφυξία στους σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων εμπορικών λιμανιών, λόγω των ελλείψεων σε containers και της διαταραχής που προκάλεσε το πρόσφατο συμβάν στο Σουέζ, μεταφέρουν κόστος στις τιμές των προϊόντων και υπονομεύουν τις εξαγωγές μικρών κυρίως επιχειρήσεων απειλώντας να τις θέσουν εκτός αγοράς.

Διαπιστώνεται ότι μεγάλες αλυσίδες έχουν την χρηματοοικονομική θέση αλλά και τις δυνατότητες πρόσβασης σε εργαλεία για να πληρώσουν το κόστος και να διαχειριστούν τις πιέσεις. Δεν ισχύει όμως το ίδιο για τους μικρούς πελάτες, για τους οποίους χάνονται φορτώσεις, όπως αναφέρουν στο Εuro2day.gr στελέχη διεθνών μεταφορικών εταιρειών. Μας μιλούν για επιχειρήσεις που δυσκολεύονται να καλύψουν το κόστος, για ακυρώσεις φορτίων, για προϊόντα που μένουν ακόμη και μήνα στα ΣΕΜΠΟ φορτωμένα σε containers και για τους κινδύνους που αντιμετωπίζουν εξαγωγικές εταιρείες να μείνουν εκτός αγοράς όταν αναγκάζονται να αθετήσουν συμφωνίες με συνεργάτες τους σε απαιτητικές αγορές.

Αν και υπάρχει κατανόηση για το πρόβλημα, που έχει παγκόσμιες διαστάσεις, πληροφορίες αναφέρουν περιπτώσεις μεγάλων retailers που “παγώνουν” παραγγελίες και καλύπτουν τα κενά από άλλους προμηθευτές για εντολές αγοράς που καθυστερούν.

Έλληνες επιχειρηματίες αναφέρουν στο Euro2day.gr ότι με το σοκ της πανδημίας η διαταραχή μεταξύ προσφοράς και ζήτησης αλλά και το κλείσιμο των συνόρων μπλόκαραν πολλά “κουτιά” στις ΗΠΑ. Εκτιμούν ότι θα σταθεροποιηθεί η κατάσταση, αλλά προς το παρόν δεν υπάρχουν μηνύματα στην αγορά που να δικαιολογούν ταχεία αναστροφή.

Εξάλλου υπάρχει ένα ευρύ φάσμα παρενεργειών. Για παράδειγμα, οι πρώτες ύλες που χρησιμοποιούν πολλές βιομηχανίες πλαστικών και χημικών ή ακόμη και βιοτεχνίες που κατασκευάζουν από γλάστρες μέχρι παιχνίδια και εξαρτήματα, έχουν αυξηθεί σε ποσοστό τουλάχιστον 15-20%, ειδικά σε ορισμένα είδη πλαστικοποιητών για PVC.

Την ίδια στιγμή, ανατιμήσεις παρατηρούνται και στο χαρτί και άλλες σημαντικές πρώτες ύλες. Βιοτεχνίες και μικρές παραγωγικές μονάδες έχουν ήδη αρχίζει να αντιμετωπίζουν σημαντικό πρόβλημα από το επιπλέον κόστος είτε για την εισαγωγή και προμήθεια πρώτων υλών είτε για την εξαγωγή των προϊόντων τους. Για πολλές από αυτές το μεταφορικό κόστος είναι δυσβάσταχτο αν ληφθεί υπόψη ότι μόνο ο ναύλος για τα containers έχει πενταπλασιαστεί. Μέρος του αυξημένου κόστους μετακυλίεται στο τελικό προϊόν, φαινόμενο που επιβεβαιώθηκε ειδικά μετά το φθινόπωρο του 2020, με κορύφωση το Νοέμβριο και τον Δεκέμβριο, σε συνέχεια του δεύτερου lockdown.

Σήμερα οι τιμές σε ορισμένες κατηγορίες προϊόντων μεταξύ των οποίων είδη ένδυσης τείνουν χαμηλότερα, σε ποσοστό 25-30% αλλά αφορούν κυρίως στοκ από προηγούμενες σεζόν. Τα πιο φθηνά προϊόντα είναι που επιβαρύνονται κυρίως με την τρέχουσα κρίση, με τις ανατιμήσεις να φτάνουν ακόμη και το 90% σε ορισμένες περιπτώσεις. Δεδομένου δε ότι οι συνθήκες δεν αναμένεται να αλλάξουν πολύ σύντομα, επιχειρηματίες προειδοποιούν ότι είναι πιθανό οι αυξήσεις να γίνουν πιο αισθητές στο επόμενο διάστημα. Υπενθυμίζεται ότι ανησυχίες για πληθωριστικές πιέσεις είχε εκφράσει πρόσφατα ο επικεφαλής του ομίλου Jumbo, Απόστολος Βακάκης, μιλώντας σε αναλυτές για τις οικονομικές επιδόσεις του ομίλου.

Πολλοί εισαγωγείς ανησυχούν για το μεταφορικό κόστος. Σημειώνεται ότι οι τιμές διαφοροποιούνται ανάλογα με το μέγεθος του container, του “κουτιού”, όπως είναι η αγοραία αναφορά του εμπορευματοκιβωτίου, 20 ή 40 ποδών, το είδος του πλοίου μεταφοράς, τη χώρα αποστολής και το είδος του φορτίου. Σήμερα οι τιμές για κοντέινερ 20 και 40 ποδών κυμαίνονται μεσοσταθμικά σε 3.500 και 10.000 δολ. αντίστοιχα, σύμφωνα με στοιχεία από ελληνικές βιομηχανίες. Οι τιμές μάλιστα δεν προβλέπεται να εξομαλυνθούν πριν τα μέσα του καλοκαιριού, όπως εκτιμούν στελέχη της αγοράς διεθνών μεταφορών.

Το χρονικό

Από πέρυσι τον Μάρτιο που άρχισαν να λαμβάνονται στη χώρα μας μέτρα για την αντιμετώπιση της πανδημίας οι πρώτες αυξήσεις στα μεταφορικά κόστη άρχισαν περί τα τέλη του περασμένου Σεπτεμβρίου. Τότε που η Κίνα βγήκε από το lockdown και τα τοπικά εργοστάσια άρχισαν να παράγουν ξανά. Στο μεταξύ όμως είχαν αφαιρεθεί πλοία από τις τακτικές γραμμές και τα ναυλοσύμφωνα δεν είχαν ανανεωθεί από τους brokers που έβλεπαν την Κίνα να κατεβάζει ρυθμούς παραγωγής το προηγούμενο διάστημα, όσο μαστιζόταν από την υγειονομική κρίση. Με άλλα λόγια περιορίστηκε ο χώρος μεταφοράς εμπορευμάτων και όταν η Κίνα ανέβασε και πάλι τους διακόπτες οι τιμές των νέων ναυλοσυμφώνων “πήραν φωτιά”. Κλείστηκαν με τιμές 50% πάνω, όπως εξηγούν στελέχη της αγοράς ναυτιλιακών μεταφορών. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση των ναύλων.

Έκτοτε δεν ξαναμπήκε ο ίδιος αριθμός πλοίων στις γραμμές και η μικρή προσφορά απέναντι στη μεγάλη ζήτηση έφερε αύξηση του ναύλου πάνω από 100% σήμερα. Ένα 40άρι κοντέινερ ερχόταν από ένα λιμάνι στην Κίνα με 2.000 δολ. και σήμερα έρχεται με 8.000 δολ. Αντίστοιχη είναι η τάση με τα πλοία, με τα bulk carriers που μεταφέρουν χύδην προϊόντα και ναυλώνονται με τιμές μεσοσταθμικά αυξημένες κατά 50-60%. Πάντως οι αυξήσεις για τα containers το Μάιο ανεβάζουν τον πήχη στα 10.000 δολ. για ναύλους που αφορούν εξαγωγές σε λιμάνια της Αμερικής, της Αφρικής κ.α.. Οι αποκλίσεις βέβαια είναι μεγάλες από λιμάνι σε λιμάνι, με τα ευρωπαϊκά λιμάνια να εμφανίζουν αυξήσεις της τάξης του 30-40%, σύμφωνα με συγκλίνουσες εκτιμήσεις ενώ άλλα, π.χ. του Valparaiso στη Χιλή, να εμφανίζουν αύξηση πάνω από 250%.

To Ever Given και το φαινόμενο blank sailing

Το πρόβλημα με το πλοίο Ever Given στη διώρυγα του Σουέζ ήρθε να επιβαρύνει την κατάσταση προκαλώντας ασφυξία στις μεταφορές με επακόλουθο τις καθυστερήσεις εξαγωγών από την Ευρώπη προς την Άπω Ανατολή, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για μικρές εξαγωγικές επιχειρήσεις. Σε συνδυασμό με το γεγονός ότι υπάρχει έλλειψη containers σήμερα έχουμε το φαινόμενο του blank sailing. Πρακτικά τα λεγόμενα κοντεϊνερόπλοια δημιουργούν κενά στα δρομολόγια παραλείποντας να δέσουν σε κάποια από τα λιμάνια που είχαν προγραμματιστεί προηγουμένως.

Υπό κανονικές συνθήκες θα έπρεπε να προσεγγίσουν όλα τα λιμάνια για να αφήσουν και να πάρουν containers. Αλλά από τη μια μεριά δεν υπάρχουν άδεια “κουτιά” και από την άλλη πολλά λιμάνια είναι πλήρη με containers φορτωμένα με εμπορεύματα που μένουν πάνω από ένα μήνα περιμένοντας το δρομολόγιο για την εξαγωγή τους. Η κατάσταση έχει χειροτερέψει από τον Οκτώβριο γεγονός που αντανακλάται στις τιμές ενώ το ξεμπλοκάρισμα στα λιμάνια, μετά και το συμβάν στο Σουέζ, σύμφωνα με συγκλίνουσες εκτιμήσεις αναλυτών της αγοράς αναμένεται να αρχίσει περί τα μέσα Ιουνίου.