Τα στοιχήματα της νέας χρονιάς στα μεγάλα έργα

Αν μέσα στον Ιανουάριο ξεκινήσουν οι πρόδρομες εργασίες για την κατασκευή του νέου αεροδρομίου στο Καστέλλι Ηρακλείου (ήδη γίνονται εργασίες καθαρισμού του ακινήτου) και τα αντίστοιχα έργα στο Ελληνικό, θα είναι οι πρώτες θετικές ειδήσεις για την αγορά κατασκευών έπειτα από μια σχεδόν νεκρή χρονιά με πλήθος ακυρώσεων μεγάλων διαγωνισμών. Ειδικά το τελευταίο εξάμηνο της χρονιάς που φεύγει, η νέα κυβέρνηση προχώρησε στην ακύρωση αρκετών διαγωνισμών, ενίοτε για να συμμορφωθεί με αποφάσεις του Συμβουλίου της Επικρατείας (ΣτΕ).

Παράλληλα ο υπουργός Υποδομών Κώστας Καραμανλής επιχειρεί να «ξεκολλήσει» αρκετούς διαγωνισμούς που έχουν μπλέξει σε κυκεώνα προσφυγών. Η νομοθετική ρύθμιση που κατέθεσε προ εβδομάδων δεν έχει προς το παρόν φέρει αποτελέσματα, αλλά εκτιμάται πως ο σημαντικότερος διαγωνισμός που «ανασταίνεται» είναι το πρώτο τμήμα (Αλσος Βεϊκού – Γουδή) της νέας γραμμής 4 του μετρό Αθήνας. Οι Αθηναίοι παραμένουν, όμως, επιφυλακτικοί καθώς βλέπουν τις εργασίες για την επέκταση της γραμμής 3 στο τμήμα Χαϊδαρι – Πειραιάς με έξι σταθμούς, να έχουν ήδη καθυστερήσει περισσότερα από δύο χρόνια και να προβλέπονται καθυστερήσεις άλλων δύο ετών.

Το μετρό της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης δεν αποτελούν, όμως, το μεγαλύτερο στοίχημα του Κ. Καραμανλή για το 2020. Ο ίδιος έχει επιλέξει να βάλει ψηλά στην ατζέντα την ακύρωση των πέντε από τους οκτώ διαγωνισμούς για την κατασκευή του οδικού άξονα Πάτρα – Πύργος και την υλοποίησή του με άλλο μοντέλο. Το μοντέλο που προτιμούν στο υπουργείο Υποδομών προβλέπει την ένταξη του έργου στην Ολυμπία Οδό, αλλά τον τελευταίο λόγο των έχουν οι υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Ακόμα και αν δεν εγκριθεί η λύση που προωθεί το υπουργείο, εξετάζεται η επαναδημοπράτηση του έργου ως ενιαίο. Το ερώτημα είναι, βέβαια, πως θα ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2023 ώστε να μη χαθούν τα κοινοτικά κονδύλια ενός έργου που το ελληνικό δημόσιο δημοπράτησε την τελευταία δεκαετία «με τρεις διαφορετικούς τρόπους», όπως είπε και προ ημερών στη Βουλή ο υπουργός Υποδομών.

Οπως και στον οδικό άξονα Πάτρα – Πύργος, έτσι και στους δύο διαγωνισμούς για την κατασκευή του Βόρειου Οδικού Αξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ), ο κ. Καραμανλής μιλάει για ακύρωση, χωρίς προς το παρόν να τους έχει ακυρώσει. Στο υπουργείο θεωρούν, πάντως, πως οι δύο διαγωνισμοί (ένας ως σύμβαση παραχώρησης και ένας ως ΣΔΙΤ) έχουν προκηρυχθεί πρόχειρα, χωρίς μελέτες και κυρίως χωρίς χρήματα.

«Μια μολυβιά στον χάρτη, καμία μελετητική ωριμότητα, ούτε καν ενδεικτικό περιεχόμενο του έργου και έναν διαγωνισμό εκδήλωσης ενδιαφέροντος», είπε την προηγούμενη εβδομάδα ο υπουργός Υποδομών. Λέγεται πως αναζητούνται διάφορα μοντέλα για την κατασκευή του ΒΟΑΚ, μεταξύ των οποίων και η «αιμοδότησή» του από τα έσοδα διοδίων άλλου οδικού άξονα... Προς το παρόν, ουδείς γνωρίζει από που θα βρεθούν τα κεφάλαια για τον μεγάλο οδικό άξονα της Κρήτης.

Εκτός από τον οδικό άξονα Πάτρα – Πύργος, στο υπουργείο έχουν και άλλον έναν μεγάλο πονοκέφαλο που συνδέεται με την Πάτρα. Με ποιο τρόπο θα πείσουν τον δήμαρχο της πόλης ώστε να φτάσει το σιδηροδρομικό δίκτυο μέχρι το λιμάνι χωρίς να υπογειοποιηθεί η γραμμή σε μήκος 9,5 χιλιομέτρων! Η προηγούμενη κυβέρνηση είχε υποσχεθεί αυτό το πανάκριβο έργο στην τοπική δημοτική αρχή χωρίς μελέτη σκοπιμότητας και βιωσιμότητας και, κυρίως, χωρίς των έγκριση των τεχνικών κλιμακίων της Κομισιόν. Πρόκειται για ένα ακόμα έργο στο οποίο πρέπει να δοθεί λύση εντός του εξαμήνου, καθώς ήδη θεωρείται αδύνατο να υλοποιηθεί εντός των χρονοδιαγραμμάτων που απαιτούνται ώστε να μην απειληθεί η Ελλάδα με επιστροφή κοινοτικών κονδυλίων.

Στις προτεραιότητες του υπουργείου Υποδομών είναι και η ολοκλήρωση των συζητήσεων με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την υλοποίηση του βόρειου τμήματος του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας (Ε65), το νότιο τμήμα του οποίου επισκέφτηκε την Παρασκευή ο πρωθυπουργός Κ. Μητσοτάκης. Την τελευταία παράταση (για τις 26 Ιουνίου 2020) φαίνεται πως πήρε την προηγούμενη εβδομάδα και ο διαγωνισμός – σήριαλ που αφορά στην παραχώρηση της Εγνατίας Οδού. Υπουργείο Υποδομών και ΤΑΙΠΕΔ συμφώνησαν να δώσουν μια τελευταία ευκαιρία στη διαδικασία που σέρνεται επί χρόνια, εν μέσω βουνού εκκρεμοτήτων, κυρίως γιατί έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον ισχυροί διεθνείς όμιλοι.

Εκτός από τα έργα αναβάθμισης του σιδηροδρομικού δικτύου, που επίσης σέρνονται επί χρόνια, τη νέα χρονιά η κυβέρνηση πρέπει να αποφασίσει και το μοντέλο με βάση το οποίο θα γίνει η συντήρηση ώστε να επιτευχθεί επιτέλους ο στόχος για σύνδεση Αθήνας – Θεσσαλονίκης σε 3,5 ώρες.

Στις μεγάλες εκκρεμότητες περιλαμβάνονται, επίσης, οι αλλαγές στο θεσμικό πλαίσιο δημοπράτησης και υλοποίησης των δημοσίων έργων, οι διαγωνισμοί για τα νέα οχήματα των αστικών συγκοινωνιών σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη καθώς και η διαλειτουργικότητα των διοδίων ώστε να μη χρειάζεται κάποιος τρεις πομποδέκτες στη διαδρομή Αθήνας – Θεσσαλονίκης.