ΚΤΕΛ: Το υψηλότερο εισιτήριο για τις χειρότερες υπηρεσίες

Πλήρες άνοιγμα της αγοράς υπεραστικών μεταφορών, με αλλαγές και στο ρυθμιστικό πλαίσιο, προτείνουν οι συντάκτες του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών (ΕΣΣΜ). Όπως τονίζουν, το εισιτήριο των υπεραστικών λεωφορείων στην Ελλάδα, αγορά που σχεδόν μονοπωλούν τα ΚΤΕΛ, είναι σήμερα από δύο έως πέντε φορές πιο ακριβό σε σύγκριση με άλλα κράτη-μέλη της Ευρώπης, ενώ η ποιότητα των υπηρεσιών αρκετά χαμηλότερη.

Στο ΕΣΣΜ επισημαίνεται πως «η πληροφόρηση των επιβατών είναι ανεπαρκής», καθώς σε διαδικτυακές εφαρμογές σχεδιασμού μετακίνησης «οι υπηρεσίες υπεραστικών λεωφορείων δεν ενσωματώνονται με τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς, ενώ για ορισμένα ΚΤΕΛ είναι δύσκολο και να αναζητηθούν πληροφορίες σχετικά με δρομολόγια και κόστος».

Επιπλέον, «η σημαντική διαφοροποίηση σε μέση πληρότητα λεωφορείων και σε πυκνότητα διαδρομών μεταξύ των ΚΤΕΛ αποδεικνύουν, αφενός, την αποσύνδεση της προσφοράς από τη ζήτηση και, αφετέρου, τη μη ικανοποιητική ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών στις διάφορες περιφέρειες».

Στο ΕΣΣΜ προτείνεται «επιτακτικά να ληφθούν μέτρα σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα για την αποδοτικότερη εφαρμογή της απελευθέρωσης των υπηρεσιών υπεραστικών μεταφορών, με παράλληλη αλλαγή του σχετικού νόμου 4199/2013».

Υπενθυμίζεται πως στην Ελλάδα δόθηκε παράταση στο καθεστώς των αποκλειστικών δικαιωμάτων που είχαν τα ΚΤΕΛ για την εκμετάλλευση υπεραστικών λεωφορειακών γραμμών μέχρι τον Δεκέμβριο του 2019. Ετσι, η νέα κυβέρνηση που θα προκύψει, θα κληθεί να αντιμετωπίσει το συγκεκριμένο ζήτημα, με τους μελετητές που εκπόνησαν το ΕΣΣΜ να προτείνουν, μεταξύ άλλων, και τη δημιουργία μιας ενιαίας Αρχής Χερσαίων Μεταφορών και εφαρμογή της απελευθέρωσης των υπεραστικών οδικών επιβατικών μεταφορών. Σήμερα λειτουργούν δύο διαφορετικές ανεξάρτητες αρχές, η Ρυθμιστική Αρχή Επιβατικών Μεταφορών (ΡΑΕΜ) για τις οδικές μεταφορές και η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) για τις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Στο ΕΣΣΜ επισημαίνεται πως «ο νόμος 4199/2013 ορίζει ένα σύστημα απελευθέρωσης των μεταφορών με υπεραστικά λεωφορεία, που βασίζεται κυρίως στην παραχώρηση δρομολογίων ή δικτύων. Ωστόσο, η πλήρης ελευθέρωση ορισμένων δρομολογίων μπορεί να έχει ταχύτερη και πιο ισχυρή επίπτωση όσον αφορά τη μείωση του κόστους για τους επιβάτες». Γι’ αυτό και θεωρείται «προτιμότερο να αναθεωρηθεί ο Νόμος έτσι ώστε να αποφευχθεί η διαιώνιση του υφιστάμενου συστήματος, όπου κάθε διαδρομή/δίκτυο παραχωρείται αποκλειστικά σε έναν φορέα εκμετάλλευσης (π.χ. σήμερα τα ΚΤΕΛ). Αυτό δεν αποτελεί την πλήρη απελευθέρωση του τομέα, αλλά παρέχει στη ρυθμιστική αρχή ένα ευρύ φάσμα εργαλείων για την εφαρμογή διαφορετικών μοντέλων, ανάλογα με την ανάγκη». Σε κάθε περίπτωση, «η απελευθέρωση θα πρέπει να γίνει με αυστηρή παρακολούθηση από τον δημόσιο τομέα, εξασφαλίζοντας ότι η ποιότητα των υπηρεσιών δεν θα μειωθεί σε καμία περιοχή της χώρας».

Τα βήματα που προτείνονται περιλαμβάνουν αρχικά τον επανασχεδιασμό των υπεραστικών διαδρομών, με σκοπό τον εξορθολογισμό και τη βελτιστοποίηση των συνδυασμένων μεταφορών με τρένα και λεωφορεία.

Στη συνέχεια, την αναθεώρηση του Νόμου 4199/2013 για τις μεταφορές με υπεραστικά λεωφορεία, τη δημιουργία της Αρχής Χερσαίων Μεταφορών.

Στο τελικό στάδιο θα εφαρμοστεί η απελευθέρωση των μεταφορών με υπεραστικά λεωφορεία, με τα εξής βήματα:

• την αναγνώριση του είδους της παραχώρησης/απελευθέρωσης που πρέπει να χρησιμοποιείται σε κάθε τύπο μεταφοράς (υπεραστικές, εντός νομού, νησιά),
• τον επαναπροσδιορισμό του συστήματος ΥΓΟΣ (σ.σ. των λεγόμενων υπηρεσιών κοινής ωφέλειας για τις «άγονες γραμμές»), λαμβάνοντας υπόψη τον συνδυασμό των υπηρεσιών σιδηροδρόμων και λεωφορείων,
• την προετοιμασία και υλοποίηση των διαγωνισμών,
• την παρακολούθηση της εφαρμογής της μεταρρύθμισης με τη χρήση Δεικτών Αξιολόγησης, με ιδιαίτερη προσοχή στα κόμιστρα επιβατών, τη διακίνηση επιβατών και τις πληρωμές ΥΓΟΣ και τελευταίο την αναθεώρηση της ιδιοκτησίας και της επιχειρησιακής κατάστασης των τερματικών σταθμών λεωφορείων μετά την απελευθέρωση.