Ακτοπλοΐα: Το ακριβό πετρέλαιο ανάβει φωτιές στα... εισιτήρια

Σενάρια αυξήσεων στις τιμές εισιτηρίων ενεργοποιούνται στον χώρο της ακτοπλοΐας, εφόσον συνεχίσουν να κινούνται ανοδικά οι διεθνείς τιμές των καυσίμων.

Η αυξημένη επιβατική κίνηση που καταγράφηκε φέτος  αποδείχθηκε αναγκαία μεν αλλά όχι και ικανή συνθήκη για να διατηρήσουν τα επίπεδα κερδοφορίας τους οι επιχειρήσεις του κλάδου. Κι αυτό καθώς οι διοικήσεις τους είδαν τα αυξημένα έσοδα να «εξαερώνονται» στις… υψηλές θερμοκρασίες που διαμορφώθηκαν από την αύξηση των τιμών στα καύσιμα.

Η νέα χρονιά-ρεκόρ του ελληνικού τουρισμού (33 εκατ. αφίξεις και 2 δισ. πρόσθετα έσοδα) αποτυπώθηκε και στην επιβατική κίνηση στα πλοία. Σύμφωνα με πηγές του χώρου, η επιβατική κίνηση στις γραμμές που συνδέουν τον Πειραιά με τα νησιά κατέγραφε άνοδο της τάξης του 5,5% μέχρι τα τέλη Οκτωβρίου. Στην καρδιά του Αιγαίου, μάλιστα, η άνοδος ήταν ακόμα μεγαλύτερη, καθώς στα ενδοκυκλαδικά δρομολόγια οι επιβάτες αυξήθηκαν 9% σε σύγκριση με το δεκάμηνο του 2017.

Το αυξημένο κόστος καυσίμων ωστόσο που κατέβαλαν οι εταιρείες υπερκάλυψε, όπως αναφέρουν, τα αυξημένα έσοδα που είχαν από την άνοδο της επιβατικής κίνησης. Στελέχη του χώρου ανέφεραν χαρακτηριστικά πως εταιρείες χρειάστηκε να πληρώσουν για καύσιμα έως και πέντε φορές τα πρόσθετα έσοδα που είχαν από την αύξηση επιβατών.

Οι διοικήσεις των εταιρειών του κλάδου καλούνται, εκ των πραγμάτων, να διαχειριστούν τις επιβαρύνσεις που προκύπτουν σε ό,τι αφορά το κόστος λειτουργίας των πλοίων. Όπως εξηγούν παράγοντες του χώρου, στα τέλη Σεπτεμβρίου η μέση τιμή καυσίμου (IFO) για τα συμβατικά πλοία κινούνταν σε επίπεδα 24% υψηλότερα σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο του 2017. Ακόμα μεγαλύτερη ήταν η επιβάρυνση για τα ταχύπλοα καθώς το καύσιμο που χρησιμοποιούν (MGO) ήταν 27% ακριβότερο από πέρυσι.

Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, η αύξηση της μέσης τιμής των καυσίμων της ακτοπλοΐας κατά την τελευταία διετία φθάνει το 85%.

Ανώτερα στελέχη του κλάδου σημειώνουν ότι το αυξημένο κόστος καυσίμων επηρεάζει ήδη σοβαρά τα λειτουργικά αποτελέσματα των επιχειρήσεων του κλάδου. Στελέχη της ακτοπλοϊκής αγοράς εκτιμούν πως οι δύο κορυφαίοι «παίκτες» του χώρου, Αttica Grοup και Minoan Lines, θα καταφέρουν να ολοκληρώσουν τη χρονιά με θετικά οικονομικά αποτελέσματα. Υπενθύμιζαν, ωστόσο, πως είναι πρακτικά οι μόνες που έχουν τη δυνατότητα να εγγράφουν έκτακτα έσοδα από πωλήσεις πλοίων, όπως συνέβη στο παρελθόν.

Τα καύσιμα, ωστόσο, φαίνεται πως θα αποτελέσουν όχι απλώς έναν δύσκολο «κάβο» για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες αλλά… Συμπληγάδες. Κι αυτό καθώς, εκτός του αυξημένου κόστους, οι εταιρείες καλούνται εντός του 2019 να οριστικοποιήσουν τις αποφάσεις τους για τον τρόπο με τον οποίο θα προσαρμοστούν στους νέους διεθνείς κανονισμούς εκπομπών ρύπων από τα πλοία και τη χρήση καυσίμου ακόμα μικρότερης περιεκτικότητας σε θείο (0,5%). Κανονισμοί οι οποίοι θα τεθούν σε ισχύ από 1/1/2020.

Τα νέα πλοία ναυπηγούνται εξαρχής με τις νέες προδιαγραφές. Οπότε οι ακτοπλοϊκές εταιρείες καλούνται να αποφασίσουν για τα πλοία που έχουν ήδη στη διάθεσή τους.

Οι εναλλακτικές που έχουν στη διάθεσή τους είναι δύο: είτε να χρησιμοποιήσουν το νέο καύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο είτε να εξακολουθήσουν να χρησιμοποιούν τα ίδια καύσιμα, τοποθετώντας συστήματα «φίλτρων» (scrubbers) προκειμένου να μειώσουν τα επίπεδα ρύπων που θα εκπέμπουν τα πλοία.

Προφανώς και οι δύο λύσεις κοστίζουν. Το μεν νέο καύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο υπολογίζεται πως θα κοστίζει 50% ακριβότερα από αυτό που χρησιμοποιούν σήμερα. Η τοποθέτηση «φίλτρων» (scrubbers), από την άλλη πλευρά, κοστίζει αρκετά (περί τα 4 εκατ. ευρώ, σύμφωνα με στελέχη του χώρου).

Την ίδια στιγμή, διεθνείς ναυτιλιακοί αναλυτές εκτιμούν πως το κόστος νέου καυσίμου θα μειωθεί πλησιάζοντας την τιμή του σημερινού καυσίμου. Σύμφωνα με κάποιες εκτιμήσεις, μάλιστα, η τιμή του θα διαμορφωθεί σε επίπεδα 20-30% υψηλότερα από το σημερινό καύσιμο των πλοίων.

Τι σημαίνει αυτό στην πράξη; Αν, πράγματι, η τιμή του νέου καυσίμου μειωθεί, ενδέχεται πολλές εταιρείες να επιλέγουν αυτό (πληρώνοντας σε… δόσεις την επιβάρυνση κάθε φορά που προμηθεύονται καύσιμο) αντί να καταβάλουν σοβαρά ποσά για την εγκατάσταση των δαπανηρών φίλτρων.

Οι νέοι κανονισμοί εκπομπών ρύπων, την ίδια στιγμή, ίσως αποτελέσουν τον καταλύτη ραγδαίων ανακατατάξεων στην ελληνική ακτοπλοΐα και διαμόρφωσης νέου επιχειρηματικού σκηνικού. Κι αυτό καθώς, ακόμα κι αν μια εταιρεία επέλεγε να τοποθετήσει «φίλτρα» στα πλοία της, δεν σημαίνει πως θα μπορούσε και να το κάνει. Κυρίως επειδή η συγκεκριμένη λύση θεωρείται απαγορευτική για πολλά πλοία, αφού δεν υπάρχει ο κατάλληλος χώρος. Ταυτόχρονα, το κόστος κρίνεται ασύμφορο για πλοία μεγάλης ηλικίας.

Κι εδώ αναδύεται ο επόμενος ύφαλος που καλείται να προσπεράσει η ελληνική ακτοπλοΐα και ακούει στο όνομα: ανανέωση του στόλου. Η ανάγκη της ανανέωσης του ελληνικού στόλου έχει τεθεί ήδη επί τάπητος, καθώς την επόμενη δεκαετία το 65% των συμβατικών πλοίων του ελληνικού στόλου θα είναι ηλικίας 30 έως και 50 ετών! Ήδη, σήμερα, 4 στα 10 συμβατικά πλοία (24 σε σύνολο 65) είναι ηλικίας μεγαλύτερης των 30 ετών.

Με αυτά τα δεδομένα, παράγοντες του χώρου θεωρούν πως τα σενάρια αυξήσεων στις τιμές των εισιτηρίων στα πλοία θα έλθουν αναπόφευκτα στο προσκήνιο τους επόμενους μήνες. Χωρίς, ωστόσο, να προεξοφλούνται αυξήσεις καθώς αυτό θα εξαρτηθεί από τις αντοχές των καταναλωτών, αλλά και τον ανταγωνισμό που θα υπάρχει από τις αεροπορικές εταιρείες. Ανταγωνισμός ο οποίος βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη σε αρκετές γραμμές στην Ελλάδα, με τις αεροπορικές εταιρείες να αποσπούν πελατεία από τα πλοία αλλά να πιέζονται εξίσου από τις τιμές των καυσίμων.