Πώς η κρίση «ξεχείλωσε» τις συμβάσεις παραχώρησης στην Ελλάδα

Αποκαλυπτικά στοιχεία για το κόστος των οδικών αξόνων με συμβάσεις παραχώρησης στην Ελλάδα έχει έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου που δημοσιοποιήθηκε σήμερα και αφορά στα έργα ΣΔΙΤ ανά την Ευρώπη.

Τα στοιχεία αναδεικνύουν την προχειρότητα με την οποία σχεδιάστηκαν οι οδικοί άξονες, οι οποίοι ολοκληρώθηκαν πέρυσι, με τεράστια επιβάρυνση για το ελληνικό δημόσιο, σε σχέση με τον αρχικό προϋπολογισμό.

Σημαντικό τμήμα της επιβάρυνσης συνδέεται, πάντως, με την οικονομική κρίση που έπληξε τη χώρα μας. Το δημόσιο κλήθηκε στην ουσία να στηρίξει την ολοκλήρωση των έργων με πρόσθετη χρηματοδότηση, ώστε να κλείσουν οι «μαύρες τρύπες» που δημιουργήθηκαν στις προβλέψεις κυκλοφορίας λόγω κρίσης. Ταυτόχρονα επιβαρύνθηκε με τεράστια ποσά για απαλλοτριώσεις που δεν είχαν αρχικά υπολογιστεί.

Οπως επισημαίνεται στην έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, «στην Ελλάδα (η οποία είναι μακράν ο μεγαλύτερος αποδέκτης συνεισφορών της ΕΕ, έχοντας λάβει το 59% του συνολικού ποσού για όλη την ΕΕ, ή 3,3 δισεκατομμύρια ευρώ), το κόστος ανά χιλιόμετρο των τριών αυτοκινητόδρομων που υποβλήθηκαν σε εξέταση (Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα, Ολυμπία Οδός και Άξονας Κεντρικής Ελλάδος) αυξήθηκε έως και κατά 69%, ενώ παράλληλα το αντικείμενο των έργων μειώθηκε έως και κατά 55%. Οι κύριες αιτίες της αναποτελεσματικότητας των δαπανών ήταν η ανάγκη κάλυψης των χρηματοδοτικών ελλειμμάτων που προκλήθηκαν από την αναδιαπραγμάτευση των συμβάσεων ΣΔΙΤ (σ.σ. παραχώρησης), η ελλιπής προετοιμασία των έργων από τους εταίρους του δημόσιου τομέα και, πρωτίστως, η υπογραφή συμβάσεων με ιδιώτες παραχωρησιούχους πριν από την επίλυση σημαντικών προβλημάτων».

Σύμφωνα με την έκθεση, «το πρώτο κύμα ΣΔΙΤ στην Ελλάδα συνήφθη κατά τη δεκαετία του 1990 και περιελάμβανε έργα όπως η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, η Περιφερειακή Οδός Αθηνών και ο νέος διεθνής αερολιμένας Αθηνών. Το δεύτερο κύμα ΣΔΙΤ συνήφθη κατά το διάστημα 2007-2008 και περιελάμβανε κυρίως την κατασκευή αυτοκινητόδρομων», με τους ελεγκτές να επικεντρώνονται σε αυτοκινητόδρομο «Μορέας», Άξονα Κεντρικής Ελλάδας και Ολυμπία Οδό.

Και τα τρία έργα χρηματοδοτήθηκαν σε σημαντικό βαθμό από έσοδα από διόδια εισπραττόμενα σε προκαθορισμένα τμήματα των αυτοκινητόδρομων, τα οποία εκμεταλλεύεται ο εταίρος από τον ιδιωτικό τομέα. Ωστόσο, «η σοβαρή χρηματοπιστωτική και οικονομική κρίση που έπληξε την Ελλάδα είχε ως συνέπεια δραματική μείωση των όγκων κυκλοφορίας, κατά περίπου 50% σε σύγκριση με τα πλέον απαισιόδοξα σενάρια, και, συνεπώς, σημαντική μείωση τόσο των πραγματικών όσον και των εκτιμώμενων εσόδων για τις τρεις παραχωρήσεις που υποβλήθηκαν σε έλεγχο».

Συγκεκριμένα, μεταξύ του 2011 και της επανεκκίνησης, «οι τρεις ελεγχθέντες αυτοκινητόδρομοι αντιμετώπισαν σημαντική πτώση των εσόδων τους λόγω της μείωσης της κυκλοφορίας κατά τουλάχιστον 63% (αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας), 49% (Ολυμπία Οδός) και 20% (αυτοκινητόδρομος «Μορέας») σε σύγκριση με τις προβλέψεις.

Δεδομένου ότι οι δημόσιες αρχές είχαν μεταβιβάσει σε μεγάλο βαθμό τον κίνδυνο της ζήτησης (κυκλοφορία) στους εταίρους από τον ιδιωτικό τομέα (παραχωρησιούχους) στις συμβάσεις ΣΔΙΤ, η μείωση των εσόδων επηρέασε σημαντικά την οικονομική ισορροπία των συμβάσεων και οδήγησε τους δανειστές να διακόψουν τη χρηματοδότηση των έργων, καθώς δεν πίστευαν πλέον στην οικονομική βιωσιμότητά τους, με αποτέλεσμα την άμεση αναστολή των κατασκευαστικών εργασιών».

Κατά την έκθεση, «έχοντας κάνει δεκτή μια συμβατική ρήτρα ("παρατεταμένο γεγονός ανωτέρας βίας" για τον εταίρο από τον ιδιωτικό τομέα σε εξαιρετικές περιστάσεις), οι ελληνικές αρχές βρέθηκαν να πρέπει να επιλέξουν μεταξύ δύο εναλλακτικών σεναρίων:

α) είτε να σταματήσουν την κατασκευή των αυτοκινητόδρομων και να βρεθούν εκτεθειμένες σε δικαστικές διαδικασίες και στο ενδεχόμενο καταβολής ποινικών ρητρών και αποζημιώσεων

β) είτε να επαναδιαπραγματευθούν τις συμβάσεις παραχώρησης με τους παραχωρησιούχους (και τους δανειστές), προκειμένου να αποκαταστήσουν τη βιωσιμότητά τους, αλλά με πρόσθετο κόστος για το Δημόσιο.

Οι ελληνικές αρχές θεώρησαν ότι το πρώτο σενάριο, ήτοι η διακοπή της κατασκευής των αυτοκινητόδρομων, ήταν λιγότερο ευνοϊκό, λαμβανομένων υπόψη των ευρύτερων μακροοικονομικών και κοινωνικών συνεπειών μιας τέτοιας απόφασης. Συνεπώς, έπειτα από σχεδόν τρία χρόνια διαπραγματεύσεων, συνήψαν νέες συμβάσεις με τους παραχωρησιούχους ("επανεκκίνηση"), τον Νοέμβριο του 2013 για την Ολυμπία Οδό και τον αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδας E-65 και τον Δεκέμβριο του 2015 για τον αυτοκινητόδρομο "Μορέας".

Στο πλαίσιο της "επανεκκίνησης", ενώ η ημερομηνία λήξης των παραχωρήσεων παρέμεινε αμετάβλητη, αποφασίστηκε η αναβολή της κατασκευής σημαντικών τμημάτων των αυτοκινητόδρομων (45 % για την Ολυμπία Οδό και 55 % για τον αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδας) και η παράταση των προθεσμιών ολοκλήρωσης της κατασκευής και των τριών έργων. Οι αλλαγές αυτές είχαν ως αποτέλεσμα σύντμηση των περιόδων εκμετάλλευσης για την επιστροφή του κόστους των υποδομών».

Επιπλέον, το δημόσιο «επιβαρύνθηκε με πρόσθετο κόστος σχεδόν 1,2 δισεκατομμυρίων ευρώ».

Συγκεκριμένα:

«α) Καταβλήθηκαν 470 εκατομμύρια ευρώ ως πρόσθετη χρηματοδοτική συνεισφορά (εκ των οποίων 422 εκατομμύρια ευρώ από κονδύλια της ΕΕ) για τις περιόδους κατασκευής της Ολυμπίας Οδού και του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας, προκειμένου να καλυφθούν τα χρηματοδοτικά ελλείμματα που δημιουργήθηκαν κυρίως από τη μείωση των εσόδων λόγω των μειωμένων όγκων κυκλοφορίας και τη σημαντική αύξηση του χρηματοοικονομικού κόστους των έργων συνεπεία της χρηματοπιστωτικής κρίσης, η οποία μετέβαλε σημαντικά την οικονομική ισορροπία των συμβάσεων.

β) Επιπλέον, ο εταίρος του δημόσιου τομέα αναγκάστηκε να καταβάλει ακόμη 705 εκατομμύρια ευρώ στους παραχωρησιούχους των τριών αυτοκινητόδρομων, χωρίς αυτό να είναι αναγκαίο για την κάλυψη αναγκών δυναμικότητας, κυρίως λόγω συμφωνιών για την επιτάχυνση των έργων και των ακόλουθων καθυστερήσεων που αποδίδονται στον εταίρο από τον δημόσιο τομέα:

- για τη λήψη αποφάσεων σχετικά με αρχαιολογικά ευρήματα.

- για την εξασφάλιση των απαιτούμενων περιβαλλοντικών αδειών.

- για την ολοκλήρωση των αναγκαίων απαλλοτριώσεων.

Το ύψος αυτού του ποσού οφειλόταν επίσης στην ανεπαρκή προετοιμασία των έργων, ιδίως δε στο γεγονός ότι οι συμβάσεις ΣΔΙΤ υπεγράφησαν προτού επιλυθούν σημαντικά ζητήματα, καθώς και στο γεγονός ότι οι καθυστερήσεις δεν οδήγησαν αυτομάτως σε επαναπρογραμματισμό της λήξης των περιόδων εκμετάλλευσης. Αντιθέτως μάλιστα, οι εταίροι από τον ιδιωτικό τομέα είχαν λιγότερο χρόνο στη διάθεσή τους προκειμένου να εισπράξουν έσοδα και να επιτύχουν την προσδοκώμενη κερδοφορία.

Ως αποτέλεσμα της καταβολής του Δημοσίου προς τους παραχωρησιούχους και της σημαντικής αύξησης του χρηματοοικονομικού κόστους, το συνολικό κόστος του έργου της Ολυμπίας Οδού ανά χιλιόμετρο αυξήθηκε κατά 69%, από 7,7 σε 13 εκατομμύρια ευρώ.

Στο μεταξύ, το μήκος του προς κατασκευή αυτοκινητόδρομου μειώθηκε κατά 45%. Συνολικά, λόγω της επανεκκίνησης, το συνολικό κόστος των τριών αυτοκινητόδρομων αυξήθηκε κατά 36%, από 9,1 σε 12,4 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο, η δε συνεισφορά της ΕΕ για το συνολικό κόστος έργου ανά χιλιόμετρο αυξήθηκε κατά 95%, από 2,1 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο σε 4,1 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο».

Η εικόνα στην Ευρώπη

Για μεγάλο αριθμό έργων ΣΔΙΤ ή με συμβάσεις παραχώρησης στην Ευρώπη, οι ελεγκτές διαπίστωσαν ότι «οι προκαταρκτικές αναλύσεις είχαν βασιστεί σε υπεραισιόδοξα σενάρια, με αποτέλεσμα ο βαθμός χρήσης των έργων να υπολείπεται των προβλέψεων σε ποσοστό έως και 69 % στην περίπτωση των Τεχνολογικών Πληροφορικής και Επικοινωνιών - ΤΠΕ (στην Ιρλανδία) και έως και 35 % στην περίπτωση των αυτοκινητόδρομων (στην Ισπανία). Στις περιπτώσεις των περισσότερων από τα ελεγχθέντα έργα, η μέθοδος των ΣΔΙΤ επελέγη χωρίς να έχει προηγηθεί συγκριτική ανάλυση των διάφορων επιλογών σύναψης συμβάσεων, ώστε να παρέχονται εγγυήσεις ότι επρόκειτο για τη μέθοδο που μεγιστοποιούσε την οικονομική αποδοτικότητα και προστάτευε καλύτερα το δημόσιο συμφέρον».

Επίσης, «η κατανομή του κινδύνου μεταξύ των εταίρων από τον δημόσιο και τον ιδιωτικό τομέα συχνά δεν ήταν η ενδεδειγμένη και χαρακτηριζόταν από έλλειψη συνοχής και αποτελεσματικότητας, ενώ οι υψηλοί συντελεστές απόδοσης (έως και 14 %) επί των επιχειρηματικών κεφαλαίων του εταίρου από τον ιδιωτικό τομέα δεν ήταν πάντοτε ανάλογοι των κινδύνων που τον βάρυναν. Επιπλέον, για τα περισσότερα από τα έξι ελεγχθέντα έργα στον τομέα των ΤΠΕ, η προσέγγιση της σύναψης σύμβασης μακράς διάρκειας δεν ήταν η πλέον ενδεδειγμένη, δεδομένου του αντικτύπου των ταχειών τεχνολογικών εξελίξεων σε αυτά».

Σπίρτζης: Δικαίωση για το πώς ολοκληρώθηκαν τα έργα

Η έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, αποτελεί πλήρη δικαίωση των όσων έχουμε πει για τις συμβάσεις της ΝΔ και τις αναθεωρήσεις, για τις καθυστερήσεις στην υλοποίηση των έργων για το ότι παραλάβαμε σταματημένα έργα με όχι μόνο μεγάλα ποσά αλλά και με μεγάλες εκκρεμότητες, πάνω από 50%, στις απαλλοτριώσεις, στις αδειοδοτήσεις και στα αρχαιολογικά έργα, δήλωσε στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρ.Σπίρτζης.

«Όπως έχουμε πει επανειλημμένα οι διεκδικήσεις των παραχωρησιούχων ήταν πάνω από 1,2 δισ. και με την διαπραγμάτευση που πέτυχε η ελληνική κυβέρνηση κερδήθηκαν 764 εκατ. και η ΝΔ είχε το θράσος να χαρακτηρίσει το υπόλοιπο πανωπροίκια.

Σήμερα επιβεβαιώνονται τα πανωπροίκια της ΝΔ και στις συμβάσεις των αυτοκινητοδρόμων.

Σημαντική επίσης αναφορά της Έκθεσης γίνεται για τη μεγάλη μείωση των φυσικών αντικειμένων που μας οδήγησε σε μεγάλες καθυστερήσεις και πολύχρονες διαπραγματεύσεις με τα όργανα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Για τον άξονα Πάτρας Πύργου και για τον Ε65 να σημειώσουμε ότι σύμφωνα με την έκθεση η μείωση των φυσικών αντικειμένων στην Ολυμπία Οδό ήταν κατά 45% και στον Ε65 κατά 55% και το κόστος αυξήθηκε στον Ε65 κατά 47% και στην Ολυμπία Οδό κατά 69%.

Η παραπάνω έκθεση και τα στοιχεία που παρουσιάζει δείχνουν το τι γινόνταν από τον παλαιοκομματισμό στα δημόσια έργα στην χώρα μας και στις αρχικές συμβάσεις και στις αναθεωρήσεις τους και αποτελούν την καλύτερη δικαίωση και για το πως ολοκληρώθηκαν τα έργα αλλά και για τις θεσμικές αλλαγές που έχουν γίνει», δήλωσε ο κ. Σπίρτζης.