ΥΠΑ: Σπάει στα δύο λόγω σύγχρονων εξελίξεων και Μνημονίου

Στα δύο διαχωρίζεται η σημερινή Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), ενενήντα χρόνια μετά την ίδρυσή της, προκειμένου να εναρμονισθεί με όσα ισχύουν διεθνώς αλλά και να εκπληρωθεί ένα από τα τελευταία προαπαιτούμενα για την εκταμίευση της δόσης των 2,8 δισ. ευρώ από τους δανειστές.

Το σχέδιο νόμου που κατέθεσε χθες στη Βουλή το αρμόδιο Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων προβλέπει μεταξύ άλλων πως:

- Συστήνεται νέα Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας (Α.Π.Α), η οποία θα έχει ρυθμιστικές, κανονιστικές και εποπτικές αρμοδιότητες στους τομείς αερομεταφορών, αεροναυτιλίας και τελών αερολιμένων. Ταυτόχρονα θα έχει ρόλο οικονομικού ρυθμιστή της αγοράς αερομεταφορών.

- Αναδιαρθρώνεται η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, η οποία θα έχει τη μορφή αυτοτελούς δημόσιας υπηρεσίας. Η νέα ΥΠΑ θα αποτελεί φορέα παροχής υπηρεσιών Αεροναυτιλίας ενώ θα διαχειρίζεται τα 23 αεροδρόμια που παραμένουν στον έλεγχο του δημοσίου μετά την παραχώρηση 14 περιφερειακών αερολιμένων στη γερμανική Fraport. Παράλληλα θα διαχειρίζεται και υδατοδρόμια.

Η κατάρτιση του νομοσχεδίου έγινε εν μέσω έντονου παρασκηνίου με την εμπλοκή μεταξύ άλλων και του υπ. Εθνικής Άμυνας. Ο λόγος ήταν πως στο επίκεντρο των διαπραγματεύσεων της ελληνικής πλευράς με τους θεσμούς βρέθηκαν οι υπηρεσίες αεροναυτιλίας. Θέμα που συνδέεται αναπόσπαστα με τον έλεγχο του εθνικού εναέριου χώρο, τη λειτουργία της Πολεμικής Αεροπορίας αλλά και την Άμυνα της χώρας στο σύνολό της.

«Μήλον της έριδος» μεταξύ κυβέρνησης και δανειστών ήταν η μορφή που θα έχει η Υπηρεσία που θα παρέχει τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας (έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας). Οι θεσμοί φέρονται να επέμεναν να έχει τη μορφή ΝΠΙΔ. Σε μια τέτοια περίπτωση, όμως, άνοιγε «παράθυρο» για μελλοντική ιδιωτικοποίηση της εν λόγω υπηρεσίας, με ό,τι αυτό συνεπάγεται γιατο έλεγχο του εθνικού εναέριου χώρου.

Η ελληνική πλευρά αντιπρότεινε τη δημιουργία αυτοτελούς μεν, αλλά δημόσιας υπηρεσίας, προκειμένου να αποκλείσει το ενδεχόμενο να περάσει με οποιονδήποτε τρόπο ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας σε χέρια ιδιωτών και, εμμέσως, άλλων κρατών.

Η επιμονή των δανειστών, όμως, δεν αφορούσε μόνο το θεσμικό σκέλος, υποστηρίζουν παράγοντες του χώρου των αερομεταφορών. Αφορούσε κι έναν «κουμπαρά» 180 εκατ. ευρώ που αντιπροσωπεύουν τα λεγόμενα «τέλη διαδρομής» τα οποία καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες για τη χρήση του εναέριου χώρου της χώρας, είτε κατευθύνονται στην Ελλάδα, είτε διέρχονται απλώς από αυτήν, κατευθυνόμενες σε άλλον προορισμό.

Τα τέλη διαδρομής καταβάλλονται από τις αεροπορικές εταιρείες στο Eurocontrol, το οποίο με τη σειρά του τα καταθέτει στην αντίστοιχη υπηρεσία που παρέχει υπηρεσίες αεροναυτιλίας σε κάθε χώρα. Ενώ, όμως, στις άλλες χώρες της Ευρώπης οι υπηρεσίες αεροναυτιλίας αποτελούν ανεξάρτητη υπηρεσία από χρόνια, στην Ελλάδα αποτελούσαν μέρος της ενιαίας Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας. 

Έτσι, στις άλλες χώρες το Eurocontrol απέδιδε τα τέλη διαδρομής απευθείας στην υπηρεσία αεροναυτιλίας ενώ στην Ελλάδα τα χρήματα κατατίθενται σε λογαριασμό του Γενικού Λογιστηρίου.

Στις άλλες χώρες, τα χρήματα αυτά κατευθύνονταν αποκλειστικά στην κάλυψη των αναγκών αεροναυτιλίας (δαπάνες υπηρεσίας, προσωπικού, ανανέωση εξοπλισμού). Στην Ελλάδα αντίθετα θεωρούνταν μέρος των δημοσίων εσόδων, ένα μέρος τους αποδίδονταν στην ΥΠΑ για να καλύψει ανάγκες της ενώ τα υπόλοιπα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για την κάλυψη άλλων αναγκών.

Το συγκεκριμένο ζήτημα έχουν θέσει από χρόνια οι αεροπορικές εταιρείες, οι οποίες καταβάλλουν τέλη διαδρομής σε ανταποδοτική βάση με σκοπό να μεγιστοποιηθεί η ασφάλεια των πτήσεων αλλά και να μειωθούν οι καθυστερήσεις.
Πόσο φλέγον είναι για τις αεροπορικές εταιρείες το θέμα της διαχείρισης των χρημάτων από τα τέλη διαδρομής και η αξιοποίησή τους αποκλειστικά για την αεροναυτιλία το εξήγησε στο Euro2day.gr έμπειρο στέλεχος της ΥΠΑ.

Όπως ανέφερε, κάθε λεπτό καθυστέρησης στον αέρα (ή στο έδαφος) κοστίζει στις αεροπορικές 80 ευρώ. «Αντιλαμβάνεστε πως ακόμα και μια καθυστέρηση 15-30 λεπτών μεταφράζεται σε τεράστια ποσά γι' αυτές. Για τον λόγο αυτό απαιτούν ολοένα πιο σύγχρονα συστήματα αεροναυτιλίας, προκειμένου να μειώνονται οι απώλειές τους».

Η τελική μορφή του νομοσχεδίου, ταυτόχρονα, έχει και συνδικαλιστική διάσταση. Αφού ενώ στις άλλες χώρες από τα τέλη αεροναυτιλίας πληρώνονται μόνο οι υπάλληλοι που απασχολούνται με αυτή, στην ΥΠΑ αξιοποιούνταν τα χρήματα για να καλυφθεί μέρος των αμοιβών του συνόλου του προσωπικού της.

Έτσι, εξηγούν στελέχη της ΥΠΑ, σε περίπτωση που επιλέγονταν οι υπηρεσίες αεροναυτιλίας να αποτελέσουν μια εντελώς ξεχωριστή υπηρεσία, αυτό σημαίνει πως θα έμεναν χωρίς έσοδα όλες οι άλλες δραστηριότητες της ΥΠΑ που λειτουργούσε έως σήμερα.