Logistics: Mοχλός ανάπτυξης με αξία 20 δισ. ευρώ

Εν δυνάμει μοχλό ανάπτυξης της χώρας αποτελεί ο κλάδος της εφοδιαστικής αλυσίδας. Βασικές προϋποθέσεις για την εκπλήρωση του ρόλου αυτού αποτελούν οι βελτιώσεις σε κρίσιμες υποδομές, η αύξηση των συνεργειών, αλλά και η ενίσχυση του μεγέθους των εταιρειών του κλάδου, που σήμερα, κατά βάση, αποτελείται από μεγάλο αριθμό μικρών εταιρειών.

Αυτά είναι τα βασικά συμπεράσματα της 3ης Πανελλαδικής έρευνας που διενεργήθηκε για λογαριασμό της Ελληνικής Εταιρείας Logistics (EEL) από το Πανεπιστήμιο Αιγαίου με την υποστήριξη των υπουργείων ΥΠΟΜΕΔΙ και Ανάπτυξης, καθώς και του ΣΕΒ.

Σε καλύτερη θέση η γειτονική Τουρκία

Ο κλάδος της εφοδιαστικής αλυσίδας παράγει το 10,8% του ελληνικού ΑΕΠ με συνολική αξία που προσεγγίζει τα 20 δισ. ευρώ. Εξ' αυτών τα 13,3 δισ. ευρώ προέρχονται από: εμπορία, μεταποίηση και παροχή υπηρεσιών logistics, ενώ η συμβολή της ποντοπόρου ναυτιλίας αποτιμάται στα 6,5 δισ. ευρώ. Ωστόσο η χώρα μας παρουσιάζει μάλλον μέτριες επιδόσεις σε σχέση με τις χώρες που κυριαρχούν στον συγκεκριμένο κλάδο, καθώς καταλαμβάνει την 44η θέση του δείκτη Logistics Performance Index (LPI). Σε σύγκριση με τις γειτονικές, ανταγωνιστικές χώρες η Ελλάδα υπολείπεται συγκρινόμενη με την Τουρκία και την Ρουμανία, που καταλαμβάνουν τις θέσεις 30 και 40 αντίστοιχα, αλλά υπερτερεί έναντι της Βουλγαρίας η οποία καταλαμβάνει την 50 θέση.

Τα προβλήματα

Κυρίαρχο συμπέρασμα είναι ότι η χώρα πρέπει να «τρέξει» την ολοκλήρωση των υποδομών της αλλά και να βελτιώσει το θεσμικό πλαίσιο που σε πολλές περιπτώσεις αποτελεί τον κύριο λόγο για μια σειρά στρεβλώσεων.

Τα βασικά προβλήματα του κλάδου της εφοδιαστικής στην Ελλάδα εντοπίζονται:

-στις ελλιπείς υποδομές
-στην ανταγωνιστικότητα και ποιότητα παρεχόμενων υπηρεσιών που χρήζει βελτίωσης, αλλά και
-στις χρονοβόρες διαδικασίες δημόσιων φορέων

Χωρίς αντίπαλο «παίζει» η οδική μεταφορά

Στην Ελλάδα η οδική μεταφορά εξακολουθεί να αποτελεί το κυρίαρχο μέσο μεταφοράς κατέχοντας ποσοστό 81%, οι θαλάσσιες μεταφορές κατέχουν το 18,5% ενώ μικρότερο του 1% είναι το μερίδιο που κατέχουν αθροιστικά οι αεροπορικές και σιδηροδρομικές μεταφορές.

Βασικοί λόγοι για την κυριαρχία της οδικής μεταφοράς αποτελούν οι μικρές αποστάσεις μεταξύ των βασικών πόλεων, η γεωμορφολογία της χώρας αλλά και το δίπτυχο ευελιξίας και αξιοπιστίας που προσφέρει. Την ίδια, όμως, στιγμή βασικά προβλήματα αποτελούν ο γερασμένος στόλος οχημάτων, αλλά και η κατακερματισμένη αγορά.

Παρότι σήμερα η συμμετοχή της σιδηροδρομικής μεταφοράς είναι ελάχιστη εν τούτοις οι μελλοντικές προοπτικές είναι πολύ καλές. Η προοπτική αυτή καταγράφεται στην συμφωνία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με την Cosco, στη νέα υπηρεσία cargo shuttle που προσφέρει η εταιρεία, στις συμφωνίες με πολυεθνικές για μεταφορά από Πειραιά προς την Ν.Α. Ευρώπη, στην ανάπτυξη του Θριασίου Πεδίου και του πρώην Στρατοπέδου Γκόνου, αλλά και στην ολοκλήρωση σιδηροδρομικού δικτύου έως το 2017.

Τα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης

Σε ό,τι αφορά τον κλάδο της θαλάσσιας μεταφοράς αυτή ευνοείται από την γεωμορφολογία της χώρας αλλά και τις μεγάλες προοπτικές που έχουν οι λιμένες του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης. Μοχλοί ανάπτυξης για την θαλάσσια μεταφορά αποτελούν:

-η διασύνδεση της ηπειρωτικής με τη νησιωτική Ελλάδα και με όλες σχεδόν τις χώρες της ευρω-μεσογειακής λεκάνης
-το σημαντικό μερίδιο εμπορευματικών ροών από Ασιατικές χώρες καθώς και
-οι εύρωστες ναυτιλιακές εταιρίες

Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της έρευνας της EEL η Ελλάδα κατέχει την 13η θέση σε 36 χώρες της Ευρώπης σε εμπορευματικές θαλάσσιες μεταφορές με 90 εκατ. τόνους εμπορευμάτων.

Οι δύο βασικοί λιμένες του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης αποτελούν βασικούς μοχλούς περαιτέρω ανάπτυξης των θαλάσσιων μεταφορών.

Στην περίπτωση του λιμανιού του Πειραιά, που το 2012 ήταν το ταχύτερα αναπτυσσόμενο λιμάνι παγκοσμίως ενώ το 2013 κατέλαβε την 10η θέση παγκοσμίως, έμφαση δίνεται στην ανάπτυξη δραστηριοτήτων προστιθέμενης αξίας αλλά και στην εκμετάλλευση του Θριάσιου Πεδίου

Αντίστοιχα, στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης δίνεται έμφαση στη διαμετακομιστική δραστηριότητα όπου σημειώνεται υπερτετραπλάσια αξία από τη μεταφόρτωση, ανά ΤΕU. Η δυναμικότητα διαχείρισης φορτίων του λιμένα, είναι της τάξης 600-800 χιλ. TEUs ανά έτος και υπολογίζεται ότι η δυνατότητα συνολικού οικονομικού οφέλους για την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας είναι της τάξης των 1,5 – 2 δισ. ευρώ.

Το αύριο ανήκει στις συνέργειες

Το μέλλον του κλάδου των Logistics βρίσκεται στις συνεργασία αλλά και στην αύξηση της διείσδυσης, όπως καταγράφεται σαφώς και στην έρευνα της EEL. Προς το παρόν το οutsourcing υπηρεσιών Logistics στην Ελλάδα παραμένει σε εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα. Ενδεικτικά μόλις το 20% των μεταφερόμενων τόνων μεταφέρθηκε με εξ ολοκλήρου ανάθεση σε τρίτους και σχεδόν το 30% ενδοεπιχειρησιακά, όταν ο μέσος όρος στην Ευρώπη αγγίζει το 80%.

Οι ελληνικές εταιρείες εμφανίζονται έτοιμες να προχωρήσουν σε συνέργειες ενώ κάποιες το έχουν ήδη πράξει. Κατά κύριο οι συνέργειες που παρουσιάζουν το μεγαλύτερο ενδιαφέρον είναι:

-o κοινός στόλος οχημάτων
-η δημιουργία κοινοπραξιών για την ανάληψη έργων logistics
-η χρήση Urban Consolidation Center
-η χρήση κοινών πληροφορικών συστημάτων.

Οι εταιρείες που συμμετείχαν στην έρευνα δήλωσαν ότι οι αναμένουν σημαντικά οφέλη από τις συνέργειες, τα οποία κατά κύριο λόγο εντοπίζονται σε μείωση του λειτουργικού κόστους, στο βελτιωμένο customer service, στη μείωση του ανθρακικού αποτυπώματος και του αριθμού οχημάτων. Την ίδια όμως στιγμή καταγράφηκαν και τα εμπόδια που αφορούν στη δυσκολία ανεύρεσης συνεργατών αλλά και σε λόγους που σχετίζονται με την διαδικαστική πολυπλοκότητα και την εμπιστευτικότητα.

Να σημειωθεί τέλος ότι η οικονομική κρίση των τελευταίων ετών έχει αποτυπωθεί και στις εταιρείες του κλάδου της εφοδιαστικής που ανέφεραν μείωση του αποθέματος κατά 27,5% στα 14,5 δισ. ευρώ, σε σχέση με το 2009, αλλά και μείωση του κύκλου εργασιών σε ποσοστό άνω του 60%.