Tο υπόλοιπο των δανείων των εγχώριων χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων προς την ελληνική ναυτιλία ήταν αυξημένο κατά 24% τον Σεπτέμβριο του 2008 σε σύγκριση με τον Σεπτέμβριο του 2007 και αντιστοιχούσε στο 9,3% των συνολικών χορηγήσεων προς τις εγχώριες επιχειρήσεις, τόνισε ο κ. Προβόπουλος κατά την ομιλία του στη Ναυτιλιακή Λέσχη Πειραιά.

Όπως τόνισε ο διοικητής της ΤτΕ, οι ελληνικές τράπεζες συμμετέχουν περίπου κατά το ? στις συνολικές χορηγήσεις προς ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακές εταιρίες, το σύνολο των οποίων, όπως είπε, είναι περίπου 80 δισ. δολάρια. Που σημαίνει ότι τα ναυτιλιακά δάνεια των ελληνικών τραπεζών είναι περίπου 20 δισ. δολάρια 

Σε ό,τι αφορά τις προοπτικές της ζήτησης των θαλάσσιων μεταφορών, υπογράμμισε πως η εξισορρόπηση της αγοράς ναύλων απαιτεί περιορισμό της προσφοράς, είτε με την ακύρωση των παραγγελιών ναυπήγησης νέων πλοίων είτε με τη διάλυση πλοίων μεγάλης ηλικίας.

Η προβλεπόμενη για το 2009 σημαντική υποχώρηση της οικονομικής δραστηριότητας στις προηγμένες και στις αναδυόμενες οικονομίες και η καχεξία του διεθνούς εμπορίου αποτελούν για τη ναυτιλία νέα και σημαντική πρόκληση. Και αυτό σε περίοδο κατά την οποία η ναυτιλία, όπως συμβαίνει και με τους άλλους κλάδους δραστηριότητας, επηρεάζεται επίσης αρνητικά από τη χρηματοπιστωτική κρίση, καθώς, σε συνθήκες κλονισμένης εμπιστοσύνης μεταξύ των τραπεζών, οι τελευταίες περιορίζουν τις πιστώσεις τους, υπογράμμισε ο κ. Προβόπουλος.

Πιο συγκεκριμένα, όσον αφορά στην εξέλιξη των ναύλων:

- Ο δείκτης Baltic Dry Index (BDI), που αποτυπώνει την εξέλιξη των ναύλων για τα πλοία μεταφοράς ξηρού - χύδην φορτίου, "κατρακύλησε" φέτος από το ιστορικά υψηλό επίπεδο των 11.793 μονάδων τον Μάιο στις 800 μονάδες στις αρχές Νοεμβρίου. Η πτώση αυτή αντανακλά - εκτός από την επιβράδυνση του ρυθμού ανάπτυξης της παγκόσμιας οικονομίας και του όγκου του παγκόσμιου εμπορίου- και ειδικότερους παράγοντες, όπως είναι η μείωση των εισαγωγών σιδηρομεταλλεύματος στην Κίνα και η αύξηση του στόλου λόγω των παραδόσεων νέων πλοίων.

- Επίσης, από τον Αύγουστο του 2008 μειώθηκαν (αν και λιγότερο) και οι ναύλοι των πετρελαιοφόρων. Η ανάκαμψή τους το πρώτο εξάμηνο του 2008 ήταν βραχύβια και συνδεόταν με το ότι η αύξηση του παγκόσμιου στόλου πετρελαιοφόρων ήταν περιορισμένη σε σύγκριση με τη ζήτηση (κυρίως λόγω μετασκευών πετρελαιοφόρων σε πλοία ξηρού φορτίου εν όψει της απόσυρσης των πλοίων μονού κύτους από το 2010). Η περιορισμένη αύξηση της παγκόσμιας ζήτησης πετρελαίου (λιγότερο από 1% για το 2008 και το 2009) και η μείωση της παραγωγής του ΟPEC αναμένεται να συμπιέσουν περαιτέρω τους ναύλους των πετρελαιοφόρων πλοίων. 

-  Τέλος, έχουν μειωθεί σημαντικά τους τελευταίους μήνες τόσο ο όγκος των μεταφερόμενων εμπορευματοκιβωτίων (containers) -που χρησιμοποιούνται κατά τη μεταφορά τελικών καταναλωτικών προϊόντων κατανάλωσης από τις αναπτυσσόμενες στις ανεπτυγμένες χώρες- όσο και οι ναύλοι των σχετικών πλοίων.

Όσον αφορά πάλι στις επενδύσεις της ναυτιλίας, αξιοσημείωτα είναι τα εξής:

- Καθώς τα προηγούμενα χρόνια ήταν υψηλή η ζήτηση υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών, έγιναν μαζικές παραγγελίες για ναυπήγηση νέων πλοίων, με αποτέλεσμα η μεταφορική ικανότητα του παγκόσμιου στόλου να αυξηθεί περίπου κατά 7% το 2007. Αν δεν ληφθούν υπόψη οι τελευταίες ακυρώσεις συμβολαίων ναυπήγησης πλοίων, εκτιμάται ότι την περίοδο 2008 - 2012 ο παγκόσμιος στόλος θα αυξάνεται κατά περίπου 10% ετησίως, δηλαδή πολύ ταχύτερα από τον όγκο του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου.

- Ο ελληνικός εφοπλισμός δεν απουσίασε από αυτήν την επέκταση και ανανέωση του παγκόσμιου εμπορικού στόλου. Μόνο τους πρώτους 10 μήνες του 2008 παραγγέλθηκαν περίπου 170 πλοία συνολικής αξίας 12,6 δισ. δολαρίων, ενώ το αντίστοιχο 10μηνο του 2007 είχε παραγγελθεί σχεδόν ο τριπλάσιος αριθμός πλοίων. Στις αρχές του 2008 τα υπό κατασκευή πλοία ελληνικών συμφερόντων αντιστοιχούσαν στο 48,9% του εν ενεργεία ελληνόκτητου στόλου.

Οι ακυρώσεις παραγγελιών για ναυπηγήσεις πλοίων βραχυχρόνια θα επηρεάσουν ως έναν βαθμό τα αποτελέσματα των εταιριών, εξαιτίας της απώλειας των προκαταβολών. Μακροχρόνια, όμως, θα συμβάλουν στον περιορισμό της προσφερόμενης μεταφορικής δυναμικότητας και συνεπώς στην εξισορρόπηση της προσφοράς με τις μελλοντικές συνθήκες ζήτησης μεταφορικών υπηρεσιών.

Σε αυτή την εξισορρόπηση ενδέχεται να συμβάλουν και άλλοι δύο παράγοντες: Πρώτον, τυχόν αποφάσεις των ναυτιλιακών εταιριών να οδηγήσουν πλοία του στόλου τους -κυρίως τα μεγαλύτερης ηλικίας- είτε σε προσωρινή απόσυρση (lay up) είτε σε οριστική (scrapping). Και, δεύτερον, η απόφαση της κινεζικής κυβέρνησης να μη χορηγήσει νέες άδειες για την ίδρυση ναυπηγείων και να επιβάλει αυστηρά κριτήρια έγκρισης για τις επεκτάσεις των υπαρχόντων.

*Η πλήρης ομιλία του κ. Γ. Προβόπουλου δημοσιεύεται στη δεξιά στήλη "Συνοδευτικό Υλικό".