Πλοία-μαμούθ και συμμαχίες ανατρέπουν τα δεδομένα στη ναυτιλία

Το παραδοσιακό μοντέλο «από λιμάνι σε λιμάνι» της ναυτιλιακής βιομηχανίας, με το βασικό χαρακτηριστικό της υπηρεσίας να είναι η ποιότητα στην οποία αυτή παρέχεται, έχει αρχίσει να φθίνει.

Τα πρώτα βήματα έχουν ήδη αναληφθεί από τη Maersk και τη Hapag-Lloyd, για την ενσωμάτωση μιας νέας στρατηγικής «από πελάτη σε πελάτη», εγκαταλείποντας σταδιακά την παρωχημένη στρατηγική που απλώς επικεντρώνεται σε λιμένες.

Επιπλέον, η ναυτιλιακή βιομηχανία ανέκαθεν ανταποκρινόταν απλώς στη ζήτηση, χωρίς να μπαίνει στη λογική πρόβλεψης αυτής, βάσει της οποίας θα καθόριζε τις υπηρεσίες της. Αυτή η προσέγγιση από μόνη της δεν αποτελεί λάθος, πρέπει όμως η ναυτιλία να προσαρμόζεται αποτελεσματικότερα στις οικονομικές αλληλεξαρτήσεις με άλλους τομείς της βιομηχανίας.

Λόγω της ταχύτητας με την οποία εισάγονται οι αλλαγές, είτε είναι οικονομικές είτε νομοθετικές, μια παθητική επιχειρησιακή συμπεριφορά είναι σε μεγάλο βαθμό αναποτελεσματική, αν όχι επικίνδυνη μακροπρόθεσμα. Καθώς και η εφαρμογή των σύγχρονων επιχειρηματικών μοντέλων είναι αργή, μπορεί να έχουν ήδη γίνει παράλληλα και άλλες αλλαγές, δυσκολεύοντας περαιτέρω την εφαρμογή των εν λόγω μοντέλων.

Μελετώντας την τρέχουσα κατάσταση της ναυτιλιακής βιομηχανίας είναι αδύνατο να μη δει κανείς τις αλλαγές που συντελούνται σε αυτήν. Σημαντικές εταιρείες αποφάσισαν να απορροφήσουν ανταγωνιστές τους για να οδηγήσουν την ανάπτυξη και να αυξήσουν σημαντικά το μερίδιο αγοράς. Οι κυριότεροι παίκτες όπως η Maersk, η οποία αγόρασε τη Hamburg Sued και η Cosco Shipping Holdings Co., η οποία αγόρασε την Orient Overseas, είναι μόνο δύο παραδείγματα της συνεχιζόμενης ενοποίησης στη ναυτιλιακή αγορά. Αυτό οδηγεί ήδη σε μια κατάσταση της αγοράς που μπορεί να χαρακτηριστεί ως ολιγοπώλιο, διότι πλέον πάνω από το 60% της παγκόσμιας ναυτιλιακής αγοράς κατέχεται από επτά μόνο liner companies.

Πίσω από αυτές τις εξελίξεις κρύβεται ο στόχος να αποκτηθεί μια καλύτερη τοποθέτηση των εταιρειών στις μελλοντικές διαπραγματεύσεις για τις τιμές των ναύλων και να αυξηθεί η κερδοφορία. Αυτό οδήγησε στη χρήση των αποκαλούμενων Mammoth ships, τα οποία γίνονται όλο και πιο δημοφιλή, δεδομένου ότι οι εταιρείες μπορούν πλέον να μεταφέρουν περισσότερο φορτίο σε ένα μόνο ταξίδι, επωφελούμενες από τα υψηλότερα περιθώρια κέρδους.

Ένα πρόσφατο παράδειγμα είναι η παραγγελία των 20 πλοίων Mammoth της Maersk από την Daewoo, τα οποία έχουν μήκος 59 μέτρα και πλάτος 400 μέτρα και είναι ικανά να μεταφέρουν περισσότερα από 18.000 TEUs.

Με αυτή τη ριζική αύξηση των μεγεθών των πλοίων και τη συνεχιζόμενη εξάρτηση από τα μεγάλα πλοία των μεγάλων liners, προκύπτουν νέες συνθήκες. Μια προφανής δυσκολία είναι ότι μόνο λίγοι λιμένες είναι σε θέση να εξυπηρετήσουν αυτά τα πλοία. Μια άλλη πρόκληση είναι ότι αυτοί οι «γίγαντες» δεν είναι σε θέση να περάσουν από το κανάλι του Παναμά, το οποίο επιτρέπει μόνο μια μέγιστη ακτίνα των 50 μέτρων περίπου, ενώ πολλά από τα νέα αυτά πλοία υπερβαίνουν αυτές τις μετρήσεις.

Τέλος, ένα ακόμη θέμα είναι η ψηφιοποίηση στη ναυτιλιακή βιομηχανία, η οποία κινείται με αργούς ρυθμούς. Σε αντίθεση με τη συνολική ανάπτυξη της ψηφιοποίησης στον υπόλοιπο επιχειρηματικό κόσμο, στη ναυτιλία το θέμα παραμένει πολύ παραδοσιακό. Οι διαδικασίες εξακολουθούν να πραγματοποιούνται κυρίως με το χέρι, αυξάνοντας το κόστος και μειώνοντας την αποδοτικότητα. Στα παραπάνω να προσθέσουμε ότι οι ενημερώσεις σχετικά με την άμεση θέση του πλοίου και την πρόοδο του φορτίου δεν πραγματοποιούνται πλήρως αυτόματα. Η κάθε εταιρεία αναζητά τη δική της λύση και δεν υπάρχουν συνέργειες που να καλύπτουν όλη την εφοδιαστική αλυσίδα.  

Έχουν βέβαια, δημιουργηθεί συμμαχίες, όπως η Ocean Alliance και η 2M Alliance, με στόχο να διαδραματίσουν κεντρικό ρόλο στη διαπραγμάτευση των υψηλότερων ναύλων και των καλύτερων υπηρεσιών, αλλά γενικά μέχρι στιγμής υπάρχει ελάχιστη συνεργασία όσον αφορά άλλες τρέχουσες προκλήσεις.

Είναι χαρακτηριστικό ότι μεγάλο μέρος των εφαρμογών που χρησιμοποιούνται, έχουν δημιουργηθεί από startup εταιρείες. Έτσι, οι σχετικές εξελίξεις δεν προσαρμόζονται στον επείγοντα χαρακτήρα των θεμάτων που έχουν ανακύψει, με αποτέλεσμα να αυξάνεται το χάσμα σε σχέση με τους άλλους βιομηχανικούς τομείς με τους οποίους η ναυτιλία έχει οικονομικές αλληλεξαρτήσεις.

Διαβάστε περισσότερα στην έκθεση Navigating the Future της KPMG.

* Ο κ. Απόστολος Σίγουρας είναι Διευθυντής στο Συμβουλευτικό Τμήμα της KPMG.