Μέση Ανατολή: Τέσσερις απαντήσεις για την κρίση και την… τσέπη μας

Ένα μπαράζ επιθέσεων, με πρωτεργάτη τις ΗΠΑ, κατά των ανταρτών Χούθι στην Υεμένη έχει ξυπνήσει εκ νέου τους φόβους για ευρύτερη σύρραξη στη Μέση Ανατολή, η οποία θα μπορούσε να πυροδοτήσει αύξηση τιμών, την ώρα που ο πληθωρισμός φαίνεται να υποχωρεί.

Δεκάδες επιθέσεις των Χούθι, τις οποίες το ισλαμιστικό κίνημα της Υεμένης άρχισε να πραγματοποιεί τον Οκτώβριο, έχουν ήδη οδηγήσει σε μαζικές εκτροπές της ναυσιπλοΐας από την Ερυθρά Θάλασσα. Οι οικονομολόγοι ανέμεναν ότι ο ευρύτερος αντίκτυπος στις τιμές των αγαθών θα ήταν σχετικά περιορισμένος. Αλλά πλέον αυξάνονται οι ανησυχίες για πιο σημαντικές επιπτώσεις στα εμπορεύματα, συμπεριλαμβανομένου του πετρελαίου, εάν οι αμερικανικές δυνάμεις παρασυρθούν βαθύτερα σε μια περιφερειακή κρίση που μαίνεται μετά την επίθεση της Χαμάς κατά του Ισραήλ στις 7 Οκτωβρίου.

Η Ανα Μποάτα, επικεφαλής μακροοικονομικών ερευνών της Allianz Trade, είπε ότι η κατάσταση δεν σημαίνει ακόμα συναγερμό για την παγκόσμια οικονομία, προσθέτοντας όμως ότι «ο αντίκτυπος στις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού θα μπορούσε να γίνει πιο σοβαρός», εάν η κρίση παραταθεί πέραν του πρώτου εξαμήνου του έτους.

Ποιες είναι οι μέχρι στιγμής επιπτώσεις των επιθέσεων των Χούθι;

Η Ερυθρά Θάλασσα είναι μια ζωτικής σημασίας εμπορική ναυτιλιακή οδός, η οποία αντιπροσωπεύει συνήθως το 15% του συνολικού παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου, συμπεριλαμβανομένου του 8% των σιτηρών, του 12% του θαλάσσιου πετρελαίου και του 8% του θαλάσσιου υγρού φυσικού αερίου. Από την πρώτη επίθεση των Χούθι στις 19 Οκτωβρίου, η κίνηση στην Ερυθρά Θάλασσα έχει μειωθεί δραματικά.

Ο τελευταίος μηνιαίος εμπορικός δείκτης του Κιέλου, που δημοσιεύθηκε την Πέμπτη από το Ινστιτούτο του Κιέλου για την Παγκόσμια Οικονομία, έδειξε ότι μετά την έναρξη των επιθέσεων των Χούθι, οι ροές εμπορευματοκιβωτίων μέσω της Ερυθράς Θάλασσας ήταν λιγότερες από το μισό του συνήθους επιπέδου τον Δεκέμβριο και έπεσαν κάτω από το 70% του συνήθους όγκου στις αρχές Ιανουαρίου.

Με την παράκαμψη γύρω από την Αφρική, τα πλοία χρειάζεται να ταξιδεύουν για επιπλέον επτά έως 20 ημέρες. Αυτό έχει ωθήσει τις τιμές των ναύλων για ένα τυπικό εμπορευματοκιβώτιο που μεταφέρεται από την Κίνα στη Βόρεια Ευρώπη από περίπου 1.500 δολάρια τον Νοέμβριο σε περισσότερα από 4.000 δολάρια.

Ορισμένες οικονομίες αισθάνονται ήδη τις επιπτώσεις. Η Αίγυπτος είναι πιθανό να είναι μία από αυτές, δεδομένης της εξάρτησής της από τη ναυτιλία μέσω της διώρυγας του Σουέζ, από την οποία εισέπραξε περισσότερα από 9 δισ. δολάρια από τέλη διαμετακόμισης κατά το τελευταίο οικονομικό έτος.

Οι εταιρείες αναφέρουν επίσης πιέσεις. Το γερμανικό εργοστάσιο της Tesla σταμάτησε την παραγωγή μέχρι τις 11 Φεβρουαρίου, επειδή του λείπουν εξαρτήματα, ως αποτέλεσμα των μεγαλύτερων χρόνων μεταφοράς γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας.

Πόσο σοβαρή είναι η διαταραχή της ναυτιλίας για την ευρύτερη οικονομία;

Η διαταραχή είναι αρκετά σημαντική ώστε οι ΗΠΑ και οι σύμμαχοί τους να αναλάβουν στρατιωτική δράση κατά των Χούθι. Από τότε που ξέσπασε ο πόλεμος Ισραήλ-Χαμάς, οι υπεύθυνοι χάραξης οικονομικής πολιτικής έχουν χαρακτηρίσει μια ευρύτερη σύρραξη στη Μέση Ανατολή ως βασικό «ανοδικό κίνδυνο» για τον πληθωρισμό, ο οποίος επί του παρόντος φαίνεται να υποχωρεί στις μεγάλες οικονομίες.

Ωστόσο, οι κεντρικοί τραπεζίτες ακούστηκαν σχετικά αισιόδοξοι για τις ευρύτερες μακροοικονομικές επιπτώσεις των συνθηκών όπως έχουν διαμορφωθεί. Ο διοικητής της Τράπεζας της Αγγλίας Άντριου Μπέιλι δήλωσε την περασμένη εβδομάδα ότι «από οικονομικής άποψης -αν πάρουμε την τιμή του πετρελαίου, που είναι ένα προφανές σημείο για να κοιτάξουμε-, δεν είχε στην πραγματικότητα την επίδραση που φοβόμουν ότι θα μπορούσε να έχει».

Οι τιμές των ναύλων εξακολουθούν να είναι πολύ χαμηλότερες από τις κορυφές των 14.000 δολαρίων που είχαν φθάσει κατά τη διάρκεια της πανδημίας. Ο Τζούλιαν Χινζ, διευθυντής του Κέντρου Ερευνών Εμπορικής Πολιτικής του Ινστιτούτου του Κιέλου, δεν αναμένει αξιοσημείωτες συνέπειες για τις τιμές καταναλωτή, δεδομένου ότι τα έξοδα μεταφοράς αποτελούν μικρό ποσοστό της αξίας των προϊόντων υψηλής τιμής, όπως τα ηλεκτρονικά είδη ευρείας κατανάλωσης.

«Τελικά οι εταιρείες θα μάθουν να διαχειρίζονται τα αποθέματά τους και να τιμολογούν για μεγαλύτερα χρονικά διαστήματα αποστολής», δήλωσε ο Χινζ.

Ο Σάιμον ΜακΆνταμ της εταιρείας συμβούλων Capital Economics δήλωσε ότι ακόμη και η πολύ μεγαλύτερη άνοδος στις τιμές spot των ναύλων εμπορευματοκιβωτίων κατά τη διάρκεια της πανδημίας είχε ενισχύσει τον παγκόσμιο πληθωρισμό μόνο κατά μερικά δέκατα της ποσοστιαίας μονάδας. Τα περισσότερα αγαθά μεταφέρονται με συμβατικές τιμές που καθορίζονται για ένα έτος ή περισσότερο.

Υποστήριξε ότι τα επίπεδα αποθεμάτων θα πρέπει να επιτρέπουν στις περισσότερες εταιρείες να αντεπεξέρχονται σε μεγαλύτερους χρόνους αποστολής. Εν τω μεταξύ, η βραδύτερη καταναλωτική ζήτηση μετά τις απανωτές αυξήσεις των επιτοκίων μπορεί να περιορίσει τη δυνατότητα των εταιρειών να αυξήσουν τις τιμές και να μετακυλίσουν τα υψηλότερα έξοδα αποστολής στους πελάτες.

Αυτό σημαίνει λοιπόν ότι οι υπεύθυνοι χάραξης οικονομικής πολιτικής μπορούν να χαλαρώσουν;

Όχι απαραίτητα. Οι αναλυτές λένε ότι μια παρατεταμένη διαταραχή θα ήταν πιο σοβαρό πρόβλημα. Η συμβουλευτική εταιρεία Oxford Economics δήλωσε την περασμένη εβδομάδα -πριν από τις επιδρομές υπό την ηγεσία των ΗΠΑ- ότι εάν η Ερυθρά Θάλασσα παρέμενε κλειστή στην εμπορική κυκλοφορία για αρκετούς μήνες, οι υψηλότεροι ναυτιλιακοί ναύλοι θα μπορούσαν να προσθέσουν 0,7 ποσοστιαίες μονάδες στα ετήσια ποσοστά πληθωρισμού μέχρι το τέλος του 2024.

Σε αυτό το σενάριο, ο παγκόσμιος πληθωρισμός θα μπορούσε να συνεχίσει να επιβραδύνεται και οι κεντρικές τράπεζες θα μπορούσαν να αρχίσουν να μειώνουν τα επιτόκια από τα μέσα του έτους, δήλωσε η Oxford Economics. Αλλά τα επιτόκια ενδέχεται να μη μειωθούν όσο ανέμεναν οι επενδυτές.

Ο Τόμας Βιελάντεκ, επικεφαλής Ευρωπαίος οικονομολόγος της T Rowe Price, σημείωσε ότι η παγκόσμια ναυτιλία δέχεται επίσης πιέσεις από την ξηρασία στη διώρυγα του Παναμά, η οποία έχει μειώσει τις χρονοθυρίδες διέλευσης. Αυτό θα μπορούσε να καταστήσει την απειλή του πληθωρισμού πιο σημαντική, υποστήριξε. «Δύο από τις σημαντικότερες ναυτιλιακές οδούς του κόσμου επηρεάζονται ταυτόχρονα… (άρα) οι τιμές των ναυτιλιακών ναύλων θα παραμείνουν πιθανώς αυξημένες για κάποιο χρονικό διάστημα», δήλωσε.

Ποιος είναι ο μεγαλύτερος οικονομικός κίνδυνος;

Ο σοβαρότερος κίνδυνος για τον πληθωρισμό, λένε οι αναλυτές, είναι να τρομάξουν οι αγορές πετρελαίου και φυσικού αερίου από την προοπτική μιας πολύ ευρύτερης σύγκρουσης στη Μέση Ανατολή. Μέχρι σήμερα η τιμή του πετρελαίου έχει μειωθεί καθ' όλη τη διάρκεια του Οκτωβρίου, του Νοεμβρίου και του Δεκεμβρίου, παρότι μαίνεται η σύγκρουση Ισραήλ-Γάζας.

Ο Κρίστιαν Κέλερ, επικεφαλής οικονομικών ερευνών της Barclays, δήλωσε ότι τα υψηλά επίπεδα πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας, η επιβράδυνση της ζήτησης και οι ισχυρές προμήθειες εκτός του OPEC+ έχουν μέχρι στιγμής περιορίσει τις ανησυχίες για μια ουσιαστική διαταραχή στον εφοδιασμό πετρελαίου.

Ωστόσο, το άλμα στην τιμή του πετρελαίου στα τέλη της περασμένης εβδομάδας, στον απόηχο των χτυπημάτων υπό την ηγεσία των ΗΠΑ, το οποίο οδήγησε το Brent σε άνοδο κατά 4% στα 80,50 δολάρια το βαρέλι, υπογράμμισε τους φόβους στις χρηματοπιστωτικές αγορές ότι η αντίδραση υπό την ηγεσία των ΗΠΑ θα μπορούσε να προαναγγείλει περισσότερα προβλήματα στο μέλλον.

Η πτώση του ενεργειακού κόστους αποτέλεσε βασικό μοχλό για την υποχώρηση του πληθωρισμού, οπότε οποιαδήποτε διακοπή αυτής της καθόδου θα αποτελούσε πλήγμα στις προσπάθειες των κεντρικών τραπεζών να καταπνίξουν την αύξηση των τιμών. Ο Βιελάντεκ εκτιμά ότι μια άνοδος της τιμής του πετρελαίου κατά 10% μπορεί να αυξήσει τον πληθωρισμό της ευρωζώνης κατά 0,4% εντός ενός έτους.

Ο πρόεδρος των ΗΠΑ Τζο Μπάιντεν δήλωσε στους δημοσιογράφους την Παρασκευή ότι «ανησυχεί πολύ» για τις επιπτώσεις των εχθροπραξιών στις τιμές του πετρελαίου, προσθέτοντας ότι «γι' αυτό πρέπει να τις σταματήσουμε».

© The Financial Times Limited 2024. All rights reserved.
FT and Financial Times are trademarks of the Financial Times Ltd.
Not to be redistributed, copied or modified in any way.
Euro2day.gr is solely responsible for providing this translation and the Financial Times Limited does not accept any liability for the accuracy or quality of the translation