H διαχρονική συρρίκνωση -έως σημείου απαξίωσης- του τρένου ως βασικού μέσου επιβατικών αλλά και εμπορικών μεταφορών στην Ελλάδα, σταδιακά από τη δεκαετία του ’70 και πιο έντονα μετά το 2010, σε αντίθεση με ό, τι συνέβη και ισχύει στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες ήταν το θέμα που εξετάστηκε στη ραδιοφωνική εκπομπή στο Πρώτο Πρόγραμμα της ΕΡΤ «Με το Πρώτο στη Ευρώπη και τον Κόσμο».
Συμμετείχε ο συγκοινωνιολόγος Αλέξανδρος Δελούκας, πρώην ανώτερο στέλεχος της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ και για την περίοδο 2012-2013 Πρόεδρος και Δ. Σύμβουλος του ΟΑΣΑ.
Η ΕΕ με 4 πακέτα νομοθεσίας, από τις αρχές του ’90 έως τώρα, προσπαθεί να δημιουργήσει έναν Ενιαίο Σιδηροδρομικό Χώρο. Με τη λογική του εκσυγχρονισμού και της αναζωογόνησης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, έχει προωθηθεί η φιλελευθεροποίηση του τομέα, η ιδιωτικοποίηση των δημόσιων εταιρών ή η είσοδος νέων, καθώς και ο διαχωρισμός του μεταφορικού έργου από το δίκτυο, αναφέρει χαρακτηριστικά.
Ορισμένες χώρες, όπως η Βρετανία ή κι εκτός Ευρώπης, είχαν προχωρήσει κι από παλιότερα σε τέτοιες πολιτικές.
Αναλυτικά:
H Eλλάδα αν και απέκτησε την πρώτη σιδηροδρομική γραμμή όχι πολλά χρόνια μετά την ανεξαρτησία της (1869, όταν εγκαινιάστηκε ο σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς, που αναφέρεται ως μία από τις παλαιότερες γραμμές μητροπολιτικού σιδηροδρόμου στον κόσμο) και ένα δίκτυο έως τα τέλη του 19ου αιώνα σχετικά ικανοποιητικό για τη λεγόμενη παλιά Ελλάδα (κυρίως Πελοπόννησο και μέρος της Στερεάς και Θεσσαλίας), η συνέχεια ήταν αρνητική ήδη προπολεμικά και ιδίως μετά τον β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.
Μείναμε μεταφορικά αλλά και κυριολεκτικά με το δίκτυο του… Τρικούπη στην λεγόμενη Παλιά Ελλάδα, στη δε νέα μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους οι γραμμές ήταν περιορισμένες και βασικά πάνω στο δίκτυο επί Οθωμανικής Αυτοκρατορίας.
Σ ’αυτό συνέβαλε σε ένα βαθμό το ορεινό ανάγλυφο του εδάφους της χώρας, αλλά χωρίς κάτι τέτοιο να ήταν απολύτως καθοριστικό, όπως βλέπουμε π.χ. από τα παραδείγματα της Αυστρίας και Ελβετίας στη Ευρώπη, που αν και οι πλέον ορεινές χώρες, διαθέτουν πυκνά και ποιοτικά σιδηροδρομικά δίκτυ και συνδυασμένες μεταφορές. Επιπλέον, η γεωγραφική θέση της χώρας στη άκρη της Ευρώπης δεν έδινε πολλές ευκαιρίες για διεθνείς μεταφορές.
Επίσης, οι καταστροφές υποδομών 40’-49’ ήταν ασφαλώς μια δυσκολία. Όμως, το κυριότερο εμπόδιο υπήρξε μια διαφορετική αντίληψη που ανέπτυξαν για τις χερσαίες μεταφορές το πολιτικό σύστημα, οι οικονομικοί παράγοντες, αλλά και οι ίδιοι οι πολίτες στην Ελλάδα, σε σχέση με τις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες. Έτσι, η συρρίκνωση των σιδηροδρόμων ως προς την επιβατική αλλά και εμπορευματική χρήση, καθώς και το εύρος του δικτύου είναι ένα διαρκές γεγονός ήδη από τις αρχές του ’70, με μικρές αναλαμπές. Αυτές είχαν να κάνουν με τη βελτίωση –αλλά μόνον κατά εποχές- αποκλειστικά του ταξιδιού Αθήνα/Θεσσαλονίκη και τη λειτουργία τα τελευταία χρόνια των προαστιακών σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Λάρισα και Πάτρα.
Αυτή η ελληνική εξέλιξη υπήρξε σε μεγάλο βαθμό αντίθετη με εκείνο που συμβαίνει στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες. Οι επενδύσεις στους σιδηροδρόμους, παρά την ύπαρξη και των κοινοτικών πόρων από τα τέλη του ’80, ήταν είτε λειψές -και δυσανάλογες σε σχέση με τους αυτοκινητοδρόμους- είτε αναποτελεσματικές, όπως διαπιστώθηκε με τα θέματα ασφάλειας, αλλά και παλιότερα με πολλαπλές καθυστερήσεις, τεχνικά προβλήματα κλπ. Έτσι, η Ελλάδα διαθέτει ένα από τα λιγότερο εκσυγχρονισμένα, αλλά και πιο περιορισμένα δίκτυα στην Ευρώπη.
Επιπλέον, εκτός από τα προβλήματα με τις επιβατικές μεταφορές, η χρήση εμπορευματικών τρένων είναι ιδιαίτερα μικρή. Π.χ. τα βασικά εμπορικά λιμάνια της χώρας συνδέονται από ελάχιστα με σιδηρόδρομο (Αθήνα, Θεσσαλονίκη), έως καθόλου (Πάτρα, Ηγουμενίτσα, Βόλος, Καβάλα, Αλεξανδρούπολη). Και το ερώτημα είναι αν όλα αυτά όλα αυτά ήταν απλώς αποτέλεσμα κακού σχεδιασμού ή και ύπαρξης ισχυρών αντιτιθέμενων συμφερόντων (π.χ από τα κραταιά στην Ελλάδα ΚΤΕΛ, τις πολυάριθμες εταιρίες φορτηγών ΔΧ και τα τελευταία χρόνια τις αεροπορικές εταιρίες), καθώς και έντονου συντεχνιασμού, ειδικά στο χώρο του παλιού ΟΣΕ. Κι αν τελικά ήταν ζήτημα επικράτησης σε πολιτεία, οικονομία, πολίτες του φετιχισμού του ΙΧ.
Πάντως, μια ματιά στους σιδηροδρομικούς χάρτες της Ευρώπης δείχνουν πως τα πιο πυκνά δίκτυα βρίσκονται στις πλέον αναπτυγμένες χώρες της Βορείου και Κεντρικής Ευρώπης και παρά το γεγονός ότι μεταξύ αυτών συγκαταλέγονται και εκείνες που διαθέτουν την μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία (Γερμανία. Γαλλία, Βρετανία, Ιταλία, αλλά και Σουηδία, Τσεχία, Πολωνία κλπ.).
Χώρες με δύσκολο ανάγλυφο, όπως η Αυστρία και η Ελβετία έχουν, όπως προαναφέρεται, πυκνά δίκτυα κι επίσης εφαρμόζουν υποχρεωτικά σε μεγάλο βαθμό τις συνδυασμένες μεταφορές, ειδικά για transit φορτηγά. Επίσης, ακόμη και οι περισσότερες βαλκανικές χώρες, καθώς και η Τουρκία, διαθέτουν πυκνότερα σιδηροδρομικά δίκτυα από την Ελλάδα για επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές.
Αποτυχημένα μοντέλα
Η ΕΕ με 4 πακέτα νομοθεσίας, από τις αρχές του ’90 έως τώρα, προσπαθεί να δημιουργήσει έναν Ενιαίο Σιδηροδρομικό Χώρο. Με τη λογική του εκσυγχρονισμού και της αναζωογόνησης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, έχει προωθηθεί η φιλελευθεροποίηση του τομέα, η ιδιωτικοποίηση των δημόσιων εταιρών ή η είσοδος νέων, καθώς και ο διαχωρισμός του μεταφορικού έργου από το δίκτυο. Ορισμένες χώρες, όπως η Βρετανία ή κι εκτός Ευρώπης, είχαν προχωρήσει κι από παλιότερα σε τέτοιες πολιτικές.
Το ζήτημα είναι κατά πόσον έχει λειτουργήσει αυτός ο σχεδιασμός. Από τη μια αρκετοί από τους δημόσιους σιδηροδρομικούς φορείς ήταν υπερβολικά δυσκίνητοι και κοστοβόροι. Από την άλλη οι καινούργιες εταιρίες είχαν προβλήματα ακόμη και στον τομέα της ασφάλειας.
Τέτοια περίπτωση είναι της Βρετανίας, όπου έχει αντιστραφεί η ιδιωτικοποίηση της Railtrack από το Network Rail, αλλά και εκτός Ευρώπης π.χ. στην Αυστραλία και Ν. Ζηλανδία, ενώ πρόσφατο είναι και το πολύ σοβαρό σιδηροδρομικό ατύχημα στο Οχάιο, σε τρένο της Norfolk Southern, που είναι μια από τις ιδιωτικές εταιρίες που λειτουργούν στις ΗΠΑ.
Από την άλλη, μια φιλελεύθερη χώρα που διαθέτει ένα από τα καλύτερα δίκτυα στο κόσμο, η Ελβετία επιμένει στους κρατικούς SBB. Ακόμη, σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες τα τρένα και οι γραμμές υψηλών ταχυτήτων που επεκτείνονται διασυνοριακά είναι διακρατικές και διεταιρικές κοινοπραξίες. Επομένως, η βελτίωση των σιδηροδρομικών μεταφορών -και βέβαια με κορυφαίο ζήτημα την ασφάλεια- είναι θέμα το αν παραμένουν δημοσιές ή έχουν γίνει ιδιωτικές; Παίζουν ρόλο άλλοι παράγοντες;
Σε οποιαδήποτε περίπτωση, σχεδόν παντού στην Ευρώπη το μέλλον περιέχει περισσότερη χρήση των τρένων, τόσο για επιβατικές όσο και εμπορικές μεταφορές, για λόγους ενεργειακούς και περιβαλλοντικούς. Επιπλέον, η βελτίωση των ταχυτήτων, των σχετικών τεχνολογιών (π.χ. χρήση υδρογόνου) αλλά και των στατιστικών ασφάλειας, κάνουν τα τρένα προτιμότερο τρόπο μετακινήσεων από το αυτοκίνητο, αλλά και το αεροπλάνο, για μικρές, μεσαίες κι ακόμη και μεγάλες αποστάσεις έως ένα ορισμένο όριο περίπου 1500 χλμ. (αναλόγως βεβαίως και του εδάφους).
Και το θέμα είναι στην Ελλάδα με τη μεγάλη καθυστέρηση στην ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό των τρένων, το μικρό δίκτυο και την μεγάλη κρίση εμπιστοσύνης που θα δημιουργηθεί τώρα για καιρό σε τι μπορούμε να ελπίζουμε...
ΠΗΓΗ: ΕΡΤ