Σειρά πολυεπίπεδων σοβαρών ατοπημάτων εντόπισε ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων που ερεύνησε την κατάσταση που επικρατεί στα ελληνικά τρένα.
Στο πόρισμά του ο Οργανισμός έκρινε ότι υπάρχει ανυπαρξία σχεδίων ασφαλείας ενώ επικρατεί πλήρης σύγχυση σε επίπεδο αρμοδιοτήτων και ευθυνών που προφανώς οδήγησε και στην τραγωδία των Τεμπών.
Σύμφωνα με την Εφημερίδα των Συντακτών, «στην Ελλάδα προκύπτει ότι δεν υπάρχει κανείς σε επίπεδο κυβέρνησης ή εθνικού φορέα, ο οποίος να αναλαμβάνει αποτελεσματικά τη συνολική ευθύνη για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και να οδηγεί το σύστημα σε μία συνεχή βελτίωση».
Το πολυσέλιδο πόρισμα του ERA συνιστά πολλαπλό ράπισμα στην ελληνική κυβέρνηση καθώς μέσα του η ερευνητική ομάδα του οργανισμού, που συγκέντρωσε στοιχεία και ήρθε στην Ελλάδα για συνεντεύξεις με πρόσωπα από τους φορείς που εμπλέκονται στο σιδηροδρομικό έργο, διαπιστώνει ένα πλήθος σημείων στα οποία το ελληνικό σιδηροδρομικό σύστημα δεν συμμορφώνεται με την ευρωπαϊκή νομοθεσία και τις κοινοτικές οδηγίες ασφαλείας.
Η διερεύνηση του ERA είχε ξεκινήσει λίγες μέρες μετά την εκατόμβη των Τεμπών, στις 9 Μαρτίου 2023, με στόχο να παραδοθεί πόρισμα τον Σεπτέμβριο. Το πλήθος των παρατηρήσεων για τη μη συμμόρφωση της Ελλάδας με τις ευρωπαϊκές απαιτήσεις προκαλεί ίλιγγο, γράφει η εφημερίδα, καθώς περιλαμβάνεται σε ένα υπηρεσιακό έγγραφο όπου συνήθως κρατούνται και κάποιες ισορροπίες. Η μόνη «καλή κουβέντα» που γράφεται είναι ότι οι αρμόδιοι φορείς έστειλαν τα γραπτά στοιχεία που ζητήθηκαν.
Το πόρισμα του ERA μιλά ευθύς εξ αρχής για «λανθασμένη εφαρμογή της ευρωπαϊκής νομοθεσίας για τη σιδηροδρομική ασφάλεια» στην Ελλάδα και διαπιστώνει:
- Ως γενικό συμπέρασμα την ανυπαρξία κάποιου φορέα που να έχει τη συνολική ευθύνη για τη σιδηροδρομική ασφάλεια και «να οδηγεί το ελληνικό σιδηροδρομικό σύστημα και τα επίπεδα ασφαλείας σε μια συνεχή βελτίωση, σύμφωνα με τα απαιτούμενα για ευρωπαϊκό κράτος-μέλος».
- Ελλειψη συνεργασίας και έλλειψη συστηματικής προσέγγισης σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας, η οποία επιδεινώνεται από την περίπλοκη νομική και διοικητική αρχιτεκτονική και την ασάφεια των ρόλων στους βασικούς χειριστές.
- Ακόμη και στις «σποραδικές» περιπτώσεις όπου κάποιοι εμπλεκόμενοι παράγοντες επιχειρούν κάποια «διαχείριση ρίσκου», αυτό γίνεται χωρίς συμμόρφωση με την ευρωπαϊκή νομοθεσία.
- Μείζων παραβίαση της ευρωπαϊκής νομοθεσίας χαρακτηρίζεται το γεγονός ότι η Ελλάδα ακόμη και σήμερα δεν διαθέτει ανεξάρτητο φορέα για τη διερεύνηση των δυστυχημάτων. Και αυτό παρά το γεγονός ότι αυτή η κυβέρνηση ψήφισε τον νόμο 5014 για την ίδρυση αυτού του φορέα με το αρκτικόλεξο ΕΟΔΑΣΑΑΜ, ο οποίος, όμως, ακόμη και σήμερα δεν έχει στελεχωθεί.
ΤΕΜΠΗ: Η θανατηφόρα μετωπική σύγκρουση της 28ης Φεβρουαρίου 2023 οδηγεί στην ανάγκη μιας επαναξιολόγησης της επάρκειας των επιπέδων ασφαλείας που επιβάλλεται να λειτουργούν στους αρμόδιους κρατικούς φορείς, τις Ανεξάρτητες Αρχές και τους φορείς πιστοποίησης. Οπως αναφέρεται, δεν υπάρχει «κοινή θεώρηση μεταξύ των σιδηροδρομικών φορέων για τους μείζονες κινδύνους που αντιμετωπίζει ο σιδηροδρομικός τομέας».
ΡΑΣ: Με νομοθετική ρύθμιση, το κράτος μεταβίβασε την ευθύνη για την εφαρμογή των κοινοτικών οδηγιών ασφαλείας στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), «χωρίς να ξεκαθαρίζει με σαφήνεια τις απαιτήσεις και τις ευθύνες κάθε εμπλεκομένου, το αντικείμενο, τους στόχους, τους τρόπους αξιολόγησης αλλά και τις υποχρεώσεις τους σχετικά με την ανταλλαγή πληροφοριών». Αυτά από μια κυβέρνηση που επιμένει ότι θέλει να εφαρμόσει την αξιολόγηση... «Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών επέμεινε στη διάρκεια των συναντήσεων ότι η ευθύνη σε θέματα ασφαλείας ανήκει στη ΡΑΣ, αλλά αυτό δεν συμφωνεί πλήρως με τις κοινοτικές οδηγίες», λέει ο ERA. Ακόμη χειρότερα, η ΡΑΣ «στερείται του απαραίτητου προσωπικού και δυναμικού ώστε να ανταποκριθεί σε τέτοιες απαιτήσεις». «Το προσωπικό εμφανίζεται να βρίσκεται υπό πίεση λόγω των πολλών καθηκόντων του σε συνδυασμό με τη δυσκολία του να προσλάβει προσωπικό».
ΣΧΕΔΙΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ: Ως ένδειξη «της ανάμιξης ρόλων και αρμοδιοτήτων», ο ERA δεν εντόπισε κατά τη διάρκεια της διερεύνησης κάποιο «ισχυρό σχέδιο ασφαλείας σε εθνικό επίπεδο». «Δεν επεδείχθη κάποιο ετήσιο σχέδιο ασφαλείας και αυτό μπορεί να σημαίνει ότι τα σχέδια αυτά είτε δεν αναγνωρίζονται ως εργαλεία κατάλληλα για τη σιδηροδρομική ασφάλεια είτε δεν υπάρχει κάποιος να τα υλοποιήσει στο σωστό επίπεδο», αναφέρεται στο πόρισμα.
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ: Ως ενδεικτικό «συστημικής αστοχίας» αναφέρουν οι ερευνητές του ERA το γεγονός ότι πολλοί αρμόδιοι σε σιδηροδρομικούς φορείς θεωρούν ότι ο μόνος τρόπος για ασφαλή λειτουργία σε καθημερινή βάση είναι η τήρηση του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας (της χώρας), χωρίς να τηρούνται οι ευρωπαϊκές απαιτήσεις των οδηγιών για διαδικασίες «διαχείρισης ρίσκου».
ΟΣΕ: Ενάντια στις ευρωπαϊκές οδηγίες είναι και το καθεστώς που έχει επιβληθεί διά νόμου και δίνει μόνο στον ΟΣΕ το δικαίωμα να εκπαιδεύει προσωπικό σε κρίσιμες ειδικότητες. Η επισήμανση προφανώς σχετίζεται και με το θέμα της ελλιπούς εκπαίδευσης των σταθμαρχών, μεταξύ των οποίων και ο μοιραίος σταθμάρχης στη Λάρισα. Ο ERA ζητά να δίνεται και σε άλλους φορείς η δυνατότητα παροχής εκπαίδευσης, λες και η Ελλάδα είναι μια αγορά που θα μπορούσε να συντηρήσει εύκολα τέτοιες πρωτοβουλίες.
ΕΡΓΟΣΕ: Ως παράδειγμα του περίπλοκου νομικού πλαισίου που επικρατεί στην Ελλάδα, ο ERA αναφέρει ότι με τον τρόπο που έχουν κατανεμηθεί οι αρμοδιότητες, «ούτε ο ΟΣΕ μπορεί με αποτελεσματικότητα να παίρνει μέτρα διαχείρισης ρίσκου στην ΕΡΓΟΣΕ (τον φορέα που εκτελεί συγχρηματοδοτούμενα έργα εκατοντάδων εκατομμυρίων) ούτε του επιτρέπει να απορρίπτει παραδοτέα, ακόμη και αν δεν είναι πλήρως συμβατά με τις απαιτήσεις της υποδομής». Υπενθυμίζεται ότι πριν από έναν χρόνο η κυβέρνηση ψήφισε τον νόμο 4974 για να ρυθμίσει, υποτίθεται, τις σχέσεις ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ, αλλά έκτοτε δεν έχει προχωρήσει στην εφαρμογή του.