Η «κατάρα» των ελληνικών ναυπηγείων

Ευρύτατα διαδεδομένο είναι το ερώτημα γιατί η Ελλάδα -η χώρα με την ισχυρότερη ναυτιλία στον κόσμο- δεν είναι σε θέση να κατασκευάσει εμπορικά πλοία, με αποτέλεσμα να χάνονται δεκάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας και απίστευτο ύψος συναλλάγματος.

Μεγάλος αριθμός πολιτικών και οικονομολόγων έχει χαρακτηρίσει το ζήτημα «εθνικό έγκλημα», η κατάσταση ωστόσο παραμένει στάσιμη εδώ και πολλές δεκαετίες.

Η απάντηση στο φλέγον αυτό ερώτημα θα μπορούσε να προκύψει σαφώς μέσα από αποσπάσματα των πρόσφατων ετήσιων λογιστικών καταστάσεων του ομίλου Νεώριον Σύρου (θυγατρικές της τα ναυπηγεία σε Σύρο και Ελευσίνα).

Η τρέχουσα κατάσταση

«Η κατάσταση στον τομέα κατασκευών εμπορικών πλοίων παραμένει πολύ δύσκολη, ως αποτέλεσμα των σημαντικών επενδύσεων που έγιναν παγκοσμίως στον τομέα έως το 2007-2008.

Αυτό είχε ως συνέπεια την υπερπροσφορά πλοίων στην αγορά (που αντικατοπτρίζεται τόσο στους σημαντικά χαμηλότερους ναύλους όσο και στη μεγάλη πτώση των αξιών των πλοίων), αλλά και την υπερπροσφορά σε ναυπηγεία κυρίως λόγω της μεγάλης επένδυσης που έγινε στον χώρο την προηγούμενη δεκαετία από την Κίνα. Υπολογίζεται ότι στην Κίνα αυτήν τη στιγμή λειτουργούν πάνω από 1.500 ναυπηγεία διαφόρων μεγεθών»!

Τι κάνουν οι Κινέζοι

«Οι παραπάνω λόγοι, σε συνδυασμό με την επιβράδυνση της ανάπτυξης της παγκόσμιας οικονομίας και τον αντίκτυπο που έχει η κρίση χρέους στις ευρωπαϊκές τράπεζες που παραδοσιακά χρηματοδοτούσαν τη ναυτιλία, έχουν δημιουργήσει ένα ασφυκτικό ανταγωνιστικό πλαίσιο τόσο για τη ναυτιλία, όσο και για τη ναυπηγική βιομηχανία.

Ως αποτέλεσμα των χαμηλών παραγγελιών και της μείωσης της χρηματοδότησης από τις ευρωπαϊκές τράπεζες, στις παραδοσιακές ναυπηγικές χώρες της Ασίας (Ιαπωνία, Κορέα και τώρα Κίνα) τα τοπικά τραπεζικά ιδρύματα (με τη στήριξη και των κρατικών πιστωτικών οργανισμών, όπως π.χ. η Korean Export-Import Bank και η Japan Bank for International Cooperation) έχουν εντείνει τη στήριξη των ναυπηγείων με δάνεια που συνοδεύονται από ελκυστικούς όρους προκειμένου να προσελκύσουν νέες παραγγελίες.

Η κινεζική Export-Import Bank, η οποία είναι 100% κρατική και ελέγχεται από την κινεζική κυβέρνηση, έχει χαρτοφυλάκιο $12 δισ. ναυτιλιακών δανείων σε περισσότερους από 70 ξένους εφοπλιστές για την κατασκευή πλοίων σε κινεζικά ναυπηγεία και υποθήκες σε πάνω από 400 πλοία, και σκοπεύει να αυξήσει κατά επιπλέον $3 δισ. το χαρτοφυλάκιό της για το 2013, σύμφωνα με συνέντευξη που έδωσε στο Reuters o Gao Zefeng, deputy director της τράπεζας.

Επιπλέον, η Κίνα έχει δημιουργήσει ταμείο στήριξης της ελληνικής ναυτιλίας αρχικού ύψους 5 δισ. δολαρίων που μετέπειτα διπλασιάστηκε στα 10 δισ. δολάρια για τη χρηματοδότηση των ελληνικών παραγγελιών σε κινέζικα ναυπηγεία με ανταγωνιστικά επιτόκια και όρους».

Τι κάνουν οι Ευρωπαίοι

«Παρομοίως σε πολλές χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης δίνονται κρατικές εγγυήσεις υπέρ των ναυπηγικών μονάδων, ενώ κρατικές και ημικρατικές τράπεζες αναλαμβάνουν τη χρηματοδότηση πλοιοκτητών προκειμένου να ναυπηγήσουν τα πλοία τους σε τοπικά ναυπηγεία.

Στη Γερμανία, η κρατική KfW IPEX-Bank, με το πρόγραμμα της CIRR για τη στήριξη των γερμανικών ναυπηγείων, έχει ναυτιλιακό δανειακό χαρτοφυλάκιο ύψους περίπου €13,5 δισ., στο οποίο, τελικά, το επιτόκιο των δανείων είναι εγγυημένο από τη γερμανική κυβέρνηση.

Αξίζει να σημειωθεί ότι η ίδια η KfW Ipex τονίζει ότι παρόμοια προγράμματα υπάρχουν στη Γαλλία, σστην Ιταλία και τη Φινλανδία. Επιπρόσθετα, σε πολλές περιπτώσεις, τοπικά γερμανικά κρατίδια έχουν προσφέρει πιστώσεις πολλών δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ σε τοπικά ναυπηγεία για να μη χρεοκοπήσουν ή και για να μπορέσουν να χρηματοδοτήσουν την κατασκευή πλοίων.

Από τα παραπάνω είναι σαφές ότι στη ναυπήγηση πλοίων ο ανταγωνισμός είναι σε παγκόσμιο επίπεδο και τα κράτη που έχουν σημαντική ναυπηγική παρουσία έχουν θεσπίσει πολιτικές στήριξης και κρυφών επιδοτήσεων των ναυπηγείων τους».

Και τι δεν κάνει η Ελλάδα

«Σε αυτό το ανταγωνιστικό περιβάλλον η ελληνική πολιτεία δεν έχει καταφέρει ακόμα να οργανώσει ένα πλαίσιο που θα επιτρέπει την ασφάλιση του κινδύνου χρηματοδότησης ναυπήγησης σε ελληνικά ναυπηγεία, παρόλο που ο νόμος που θεωρητικά το επιτρέπει έχει ψηφιστεί από το 2007!

Σημειώνεται ότι η παραπάνω ασφάλιση κινδύνου, σε αντίθεση με τα προγράμματα που αναφέρθηκαν στις ανταγωνίστριες χώρες, δεν απαιτεί την απευθείας χρηματοδότηση των επιχειρήσεων, αλλά μόνο την ανάληψη του κινδύνου μη εκτέλεσης του έργου από τα ναυπηγεία, έναντι καταβολής ασφάλιστρου από αυτά.

Πρόκειται ουσιαστικά για μια εγγύηση εκτέλεσης έργου, που δεν απαιτεί εκταμίευση ποσών και επιτρέπει τη φθηνότερη χρηματοδότηση στους τελικούς πελάτες, τους πλοιοκτήτες».

Οι τρεις ρίζες του κακού

«Ίσως το πιο εύλογο ερώτημα που ακούγεται σχετικά με τα ναυπηγεία στην Ελλάδα είναι «Πως γίνεται μια χώρα με τόσο σημαντική ναυτιλία να μην έχει αντίστοιχα ναυπηγεία;». Αυτό οφείλεται κυρίως στους παρακάτω λόγους:

1. Στο εξωτερικό οι εφοπλιστές βρίσκουν ευνοϊκή χρηματοδότηση. Όπως αναφέρθηκε, στην Κίνα, την Κορέα, την Ιαπωνία, τη Γερμανία, τη Γαλλία, την Ιταλία, τη Φινλανδία, όπως και αλλού, το κράτος δίνει ή εγγυάται δάνεια (από τοπικές ή και ξένες -και ελληνικές- τράπεζες) σε εφοπλιστές για να φτιαχτούν πλοία στα ναυπηγεία της χώρας. Στην Ελλάδα όχι.

2. Σε πολλούς τύπους πλοίων υπάρχει σημαντική διαφορά κόστους. Τα χαμηλά μεροκάματα στην Κίνα δεν επιτρέπουν τον ανταγωνισμό στην κατασκευή σχετικά απλών πλοίων όπως τα bulk carriers, ενώ η υψηλή εξειδίκευση και το μέγεθος των ναυπηγείων στην Ιαπωνία και την Κορέα δημιουργούν οικονομίες κλίμακας για την κατασκευή container ships και tankers που δεν μπορούν να επιτευχθούν στα ναυπηγεία στην Ελλάδα. Στην Ελλάδα, όπως και στην υπόλοιπη Ευρώπη άλλωστε, τα πλοία που είναι οικονομικά συμφέρον να κατασκευαστούν είναι τα πλοία που από τον τρόπο και την ποιότητα κατασκευής τους έχουν υψηλή προστιθέμενη αξία, όπως π.χ. τα Ro-Ro, τα LNG, τα Mega-Yacht και άλλα.

3. Οι Έλληνες εφοπλιστές προτιμούν να αποφεύγουν τα ναυπηγεία στην Ελλάδα λόγω του φόβου των απεργιών. Οι εκτεταμένες απεργίες που έχουν γίνει στο παρελθόν έχουν προκαλέσει φόβο εγκλωβισμού, όπου ο πλοιοκτήτης περιμένει για πολύ καιρό την παράδοση του πλοίου του, χάνοντας εν τω μεταξύ προσδοκώμενους ναύλους.

Αξίζει να σημειωθεί ότι αρνητικό αντίκτυπο έχουν και άλλες απεργίες, που δεν γίνονται στα ναυπηγεία, αλλά τα επηρεάζουν, όπως π.χ. απεργίες στα τελωνεία ή στα λιμάνια ή στα φορτηγά, αφού σταματάνε την παράδοση υλικών που είναι απαραίτητα για την κατασκευή των πλοίων με το ίδιο τελικό αποτέλεσμα για τον πλοιοκτήτη.

Δυστυχώς, παρόλο που την τελευταία δεκαετία στα ναυπηγεία της εταιρείας οι απεργίες ήταν ελάχιστες (ο μέσος όρος 2006-2011 ήταν 4 ημέρες ανά έτος), το πλήγμα που έχει δεχτεί η εικόνα των ναυπηγείων στην Ελλάδα παραμένει».

Στ.Κ.