Δώστε και το Μετρό να τελειώνουμε…

Εάν το κράτος επιθυμεί να ασκήσει κοινωνική πολιτική και έχει τα χρήματα να το πράξει, ποιος το εμποδίζει; Άρα, γιατί πρέπει να κάνει το ίδιο «τη δουλειά»; Γιατί παραμένουν, ακόμη, κρατικές οι συγκοινωνίες στην Αθήνα;

Δημοσιεύθηκε: 22 Ιανουαρίου 2013 - 07:58

Ν. Γ. Δρόσος [email protected]

Φίλτατοι, καλή σας ημέρα!

Σήμερα, την ώρα που θα «πήζουμε» στην κυκλοφοριακή κόλαση της Αθήνας και ο εμπορικός κόσμος της πόλης θα χάνει ακόμη μία ευκαιρία «να σταθεί στα πόδια του», επειδή οι εργαζόμενοι στο μετρό και στις λοιπές αστικές συγκοινωνίες αποφάσισαν να συνεχίσουν τις κινητοποιήσεις τους, αρνούμενοι να ενταχθούν στο ενιαίο μισθολόγιο, θα ήταν ίσως χρήσιμο να θυμηθούμε γιατί γίνεται όλο αυτό το «πανηγύρι».

Επειδή οι αστικές συγκοινωνίες στην Αθήνα είναι δημόσιες και όχι ιδιωτικές.

Σε ολόκληρη την υπόλοιπη Ελλάδα οι συγκοινωνίες, αστικές και υπεραστικές, είναι ιδιωτικές. Επιδοτούμενες, ίσως, αλλά όχι κρατικές.

Τραμ, ηλεκτρικός, τρόλεϊ και μετρό, βεβαίως, υπάρχουν μόνον στην πρωτεύουσα, όπως υπάρχουν και λεωφορεία, τα οποία, όμως, είναι το μόνο μέσο αστικής συγκοινωνίας για τις λοιπές πόλεις της επικράτειας.

Εάν εξαιρέσουμε, δε, τη φιλολογία περί «πελατειακού κράτους», η οποία προφανώς είναι ορθή, το κύριο επιχείρημα για τη διατήρηση των αστικών συγκοινωνιών υπό κρατική ιδιοκτησία είναι η δυνατότητα άσκησης κοινωνικής πολιτικής από τους εκάστοτε κυβερνώντες.

Με άλλα λόγια, η δυνατότητα διατήρησης του κομίστρου σε χαμηλά επίπεδα, προς όφελος όσων χρησιμοποιούν τις αστικές συγκοινωνίες, οι οποίοι κατά κανόνα δεν ανήκουν στις λεγόμενες εύπορες τάξεις, εφόσον αυτές ακόμη υπάρχουν στην πατρίδα μας.

Μια δυνατότητα την οποία το κράτος εξακολουθεί να έχει και στις λοιπές πόλεις ανά τη χώρα, όπου οι αστικές συγκοινωνίες εκτελούνται από ιδιώτες ή κοινοπραξίες ιδιωτών και δημοτικών αρχών ή άλλων φορέων.

Κύρια διαφορά, ωστόσο, των δύο «συστημάτων», δηλαδή αφενός του αμιγώς κρατικού και αφετέρου εκείνου που αφορά είτε σε ιδιώτες είτε σε μικτά σχήματα, είναι ότι στην πρώτη περίπτωση η λειτουργία των εν λόγω φορέων μπορεί να καταστεί ιδιαίτερα ελλειμματική, ενώ στη δεύτερη η άσκηση κοινωνικής πολιτικής περιορίζεται στην ετήσια επιδότηση κομίστρου.

Στην πρώτη περίπτωση μπορεί να παρατηρηθεί, πιθανώς, κακοδιαχείριση, σπατάλη, προσλήψεις μέσω πελατειακών σχέσεων, αποφυγή καταβολής κομίστρου ή ακόμη και εκτεταμένη αδιαφάνεια, ενώ στη δεύτερη το μόνο που υπάρχει είναι αυτή η επιδότηση.

Θέλει το κράτος να επιδοτήσει το κόμιστρο και εκτιμά ότι του περισσεύουν τα λεφτά για τον σκοπό αυτό; Το πράττει. Ουδείς διανοείται να το εμποδίσει.

Αντίθετα, κατά πάγια παράδοση, η λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών υπό δημόσιο έλεγχο αποδεικνύεται, πλην ελαχίστων και ιδιαίτερα πρόσκαιρων εξαιρέσεων, ελλειμματική.

Από την ημέρα που κρατικοποιήθηκαν οι αστικές συγκοινωνίες, από τον αείμνηστο Π. Παπαληγούρα, επί κυβερνήσεως του επίσης αειμνήστου Κ. Καραμανλή, την περίοδο 1974-1977, έως και σήμερα η λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών υπήρξε κατά κανόνα ιδιαίτερα ελλειμματική και συνέβαλε σημαντικά στην αύξηση του δημόσιου χρέους.

Η πρόσκαιρη ιδιωτικοποίησή τους, δε, επί κυβέρνησης Κ. Μητσοτάκη, έληξε άδοξα με την επιστροφή του ΠΑΣΟΚ στην εξουσία, το 1993, ανοίγοντας για ακόμη μία φορά την πόρτα στη δημιουργία οικονομικών ελλειμμάτων.

Φραγμό στη δημιουργία αυτών των ελλειμμάτων επιχειρεί σήμερα η κυβέρνηση Σαμαρά, αφενός μέσω της ένταξης των εργαζομένων στις αστικές συγκοινωνίες στο ενιαίο μισθολόγιο και αφετέρου μέσω της αναδιοργάνωσής και της καλύτερης εποπτείας των συγκοινωνιακών φορέων, ξεκινώντας, κυρίως, από τα μέτρα που ελήφθησαν κατά της εισιτηριοδιαφυγής, όπως αποκαλείται η αποφυγή καταβολής κομίστρου, ώστε να μην υπάρξουν περαιτέρω αυξήσεις τιμής σε αυτό.

Είναι μια μάταιη προσπάθεια.

Είναι μάταιη διότι, πρώτον, απουσιάζει η παράμετρος του «κινήτρου», η οποία υφίσταται μόνον στον ιδιωτικό τομέα και συχνά κατορθώνει να εξουδετερώσει φαινόμενα όπως η εισιτηριοδιαφυγή ή το πλέγμα σχέσεων που έχει γίνει γνωστό ως «πελατειακό κράτος» και, δεύτερον, διότι στον δημόσιο τομέα θα υπάρχουν πάντα κρούσματα όπως αυτά που περιέγραψε χθες ο ίδιος ο κ. Κ. Χατζηδάκης, υποστηρίζοντας ότι, αν και οι εργαζόμενοι στα μέσα μαζικής μεταφοράς απεργούν, η πλειονότητά τους αμείβεται κανονικά.

Ενδεικτικά, σύμφωνα με στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε., που έδωσε στη δημοσιότητα, στις 20/1/2013, από τους 1.300 εργαζόμενους στο μετρό, απεργία έκαναν οι 190, ενώ οι 1.030 δήλωναν ρεπό, άδεια ή ασθένεια, με αποτέλεσμα να μην τους κοπεί το μεροκάματο…

Φυσικά, ο συνδικαλιστικός τους φορέας, ΣΕΛΜΑ, αμφισβητεί τα στοιχεία αυτά…

Γιατί, όμως, να περιμένουμε κάτι διαφορετικό;

Δεν είναι γνωστά τα «θέματα» του δημόσιου τομέα στην Ελλάδα;

*Συμφωνείτε ή διαφωνείτε με τον αρθρογράφο; Τι γνώμη έχετε;

To Εuro2day.gr ενθαρρύνει τον διάλογο και την έκφραση απόψεων από τους αναγνώστες. Σχολιάστε το άρθρο και πείτε την άποψή σας δημόσια για όσα συμβαίνουν και μας αφορούν όλους. Αν θεωρείτε το άρθρο σημαντικό, διαδώστε το με τα εργαλεία κοινωνικής δικτύωσης.

Oι απόψεις που διατυπώνονται σε ενυπόγραφο άρθρο γνώμης ανήκουν στον συγγραφέα και δεν αντιπροσωπεύουν αναγκαστικά, μερικώς ή στο σύνολο, απόψεις του Euro2day.gr.