Τι δείχνουν οι δείκτες για ναυλαγορά και παγκόσμια οικονομία

O πιο γνωστός ναυτιλιακός δείκτης στον κόσμο, ο  (BDI) βρίσκεται στο χαμηλότερο επίπεδό του από το 1985 οπότε και δημιουργήθηκε.

Ο δείκτης μετρά το κόστος μεταφοράς ακατέργαστων προϊόντων όπως σιδηρομεταλλεύματα, άνθρακα, αγροτικά προϊόντα και δομικά υλικά μέσω θαλάσσης. Ο υπολογισμός του δείκτη γίνεται από το Χρηματιστήριο Ναύλων Λονδίνου (Baltic Exchange), το οποίο ενημερώνεται για το κόστος συγκεκριμένων ναυτιλιακών διαδρομών με πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου μέσω απευθείας επικοινωνίας με τους brokers ναυτιλιακών εταιριών.

Ο δείκτης BDI απεικονίζει ουσιαστικά τη σχέση της προσφοράς-ζήτησης για αποθηκευτικό χώρο στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου. Παρουσιάζει υψηλή μεταβλητότητα εξαιτίας απότομων αυξομειώσεων στη ζήτηση για μεταφορά εμπορευμάτων. Η προσφορά (αριθμός) των διαθέσιμων πλοίων είναι αρκετά ανελαστική, καθώς χρειάζονται περίπου 2 χρόνια και μεγάλα κεφάλαια για την κατασκευή ενός νέου πλοίου, ενώ το κόστος παροπλισμού (lay up) πλοίων ακόμη και για μικρά χρονικά διαστήματα είναι πολύ υψηλό.

Η σημασία των μεταβολών του δείκτη BDI έγκειται στο ότι ουσιαστικά δείχνει τάσεις για την προσφορά και ζήτηση εμπορευμάτων σε ολόκληρο τον πλανήτη. Ο δείκτης παρέχει πολύ καλές και έγκαιρες ενδείξεις για την πορεία της παγκόσμιας οικονομικής δραστηριότητας καθώς αναφέρεται σε μεταφορές αγαθών που χρησιμοποιούνται σαν input για την παραγωγή ενδιάμεσων ή τελικών αγαθών.

Ο BDI θεωρείται πολύ καλός προγνωστικός δείκτης (leading indicator), προηγείται δηλαδή άλλων οικονομικών μετρήσεων, όπως ΑΕΠ, ποσοστό ανεργίας, επιχειρηματική εμπιστοσύνη, λιανικές πωλήσεις κλπ, οι οποίες, ενώ χρησιμοποιούνται για τη λήψη κρίσιμων αποφάσεων νομισματικής και δημοσιονομικής πολιτικής, βασίζονται σε εκτιμήσεις (estimates) και γίνονται αντικείμενο συχνών αναθεωρήσεων.

Επιπλέον, σε αντίθεση με τις αγορές μετοχών, ομολόγων και συναλλάγματος, η ναυλαγορά αποτελεί σε μικρότερο βαθμό αντικείμενο κερδοσκοπίας λόγω του ότι οι έμποροι δεν «κλείνουν» χώρο σε πλοία αν δεν έχουν εμπόρευμα προς μετακίνηση.

Ο BDI κατέγραψε το ιστορικό υψηλό του την άνοιξη του 2008 λίγο πριν την έναρξη της παγκόσμιας χρηματοπιστωτικής κρίσης. Μέχρι τότε, ο δείκτης βρισκόταν σε δυναμική άνοδο και οι ναυτιλιακές εταιρίες πραγματοποιούσαν παραγγελίες-ρεκόρ για την κατασκευή νέων και μεγαλύτερων πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου, υποτιμώντας όμως τα ρίσκα από την επιδείνωση των διεθνών χρηματοπιστωτικών και οικονομικών συνθηκών που θα ακολουθούσε.

Γράφημα 1: Ο δείκτης ναυλαγοράς Baltic Dry Index (BDI)

Ο δείκτης HARPEX

Ο άλλος, λιγότερο γνωστός δείκτης ναυλαγοράς, ο HARPEX, δείχνει την πορεία της ζήτησης για containers που μεταφέρουν ευρεία γκάμα τελικών προϊόντων μεταποίησης. Ο HARPEX βρίσκεται λίγο πάνω από το δικό του ιστορικό χαμηλό και σε έντονα πτωτική τάση επιβεβαιώνοντας τα ευρήματα τα BDI.

Γράφημα 2: Ο δείκτης ναυλαγοράς HARPEX

Σημαντικότερες αιτίες πτώσης των ναύλων είναι:

- Η «υπερπροσφορά» πλοίων. Τα τελευταία χρόνια ο παγκόσμιος στόλος μεταφοράς ξηρού φορτίου αυξήθηκε, καθώς πολλές ναυτιλιακές εταιρίες έκαναν παραγγελίες για νέα πλοία με στόχο να επωφεληθούν από τις χαμηλότερες τιμές ναυπήγησης και προσδοκώντας σε ανάκαμψη της ναυλαγοράς.

- Την απροθυμία των εφοπλιστών να διαλύσουν παλαιά πλοία επιτείνει η παγκόσμια υπερπροσφορά χάλυβα που διατηρεί την τιμή του scrap σε χαμηλά επίπεδα.

- Η μείωση της ζήτησης για σιδηρομεταλλεύματα, άνθρακα και δομικά υλικά από την υπό επιβράδυνση Κίνα και τις υπόλοιπες αναδυόμενες οικονομίες. Ασθενικά είναι τα μάκρο και στις μεγάλες αναπτυγμένες οικονομίες (Ευρωζώνη, Ιαπωνία, Ηνωμένο Βασίλειο) ενώ σε φάση αργής ανάπτυξης φαίνεται ότι μπαίνουν και πάλι οι ΗΠΑ, με συνέπεια τη μείωση της συνολικής ζήτησης για προϊόντα και θαλάσσιες μεταφορές.

Γράφημα 3: Σε πολυετές χαμηλό ο δείκτης εμπορευμάτων CRB

Συνέπειες για το ναυτιλιακό κλάδο:

Οι ναυτιλιακές εταιρίες μεταφοράς ξηρού φορτίου βρίσκονται αντιμέτωπες με την «τέλεια καταιγίδα». Κάποιες έχουν κάνει αίτηση πτώχευσης/προστασίας από τους πιστωτές μετά από διαδοχικές ζημιογόνες χρήσεις. Αναλυτές αναμένουν ότι και άλλες εταιρίες του κλάδου θα ακολουθήσουν τον ίδιο δρόμο, ενώ άλλες ίσως περιορίσουν τις δραστηριότητές τους μέσω παροπλισμού, πώλησης ή scrapping πλοίων. Οι μετοχές ναυτιλιακών επιχειρήσεων-εισηγμένων στο αμερικάνικο Χρηματιστήριο NASDAQ έχουν σημειώσει τεράστιες απώλειες τα τελευταία χρόνια. Τα δανειακά χαρτοφυλάκια τραπεζικών ιδρυμάτων με έκθεση στον ναυτιλιακό κλάδο δέχονται οπωσδήποτε πιέσεις.

Αρνητικές είναι οι επιπτώσεις και για τις ναυπηγοκατασκευαστικές εταιρίες από την υποχώρηση των τιμών για νέες παραγγελίες. Τέλος, εκτιμούμε ότι και η ελληνική οικονομία πλήττεται από τις εξελίξεις στη ναυλαγορά, με δεδομένη τη σημασία της ναυτιλίας για τη χώρα μας.

Προοπτικές παγκόσμιας ναυτιλίας μεταφοράς ξηρού φορτίου

Οι περισσότεροι αναλυτές αναμένουν συνέχιση των πιέσεων στις τιμές των εμπορευμάτων και τη ναυλαγορά μεταφοράς ξηρού φορτίου και το 2016.

Όσο οι τιμές βασικών μεταλλευμάτων παραμένουν σε χαμηλά πολλών ετών, ο BDI θα δέχεται πιέσεις. Οι μεταφορές αγροτικών προϊόντων δεν επαρκούν προκειμένου να στηρίξουν την παγκόσμια ναυλαγορά, καθώς αποτελούν μικρό κομμάτι της συνολικής ζήτησης για μεταφορά ξηρού φορτίου.

Για να υπάρξει αντιστροφή της πτώσης των ναύλων μεταφοράς ξηρού φορτίου και να δοθεί τέλος στις ζημιογόνες χρήσεις των ναυτιλιακών εταιριών του κλάδου απαιτείται συνδυασμός μείωσης του παγκόσμιου στόλου και ανάκαμψη της παγκόσμιας οικονομίας.

Η δε επιτυχία που έχει ο δείκτης BDI στο να προβλέπει την πορεία της παγκόσμιας οικονομικής δραστηριότητας δημιουργεί ανησυχία και για φέτος.

Φυσικά κάθε νόμισμα έχει δύο όψεις και η πτώση των ναύλων μειώνει το κόστος παραγωγού προσφέροντας «ανακούφιση» στην παγκόσμια οικονομία. Παράλληλα, η υποχώρηση στις τιμές πώλησης παλαιών πλοίων και η μείωση του κόστους ναυπήγησης μπορούν να δημιουργήσουν ευκαιρίες σε επενδυτικά σχήματα που διαθέτουν πρόσβαση στα απαιτούμενα κεφάλαια ώστε να αποκτήσουν μεγαλύτερη παρουσία στον εφοπλιστικό «στίβο», εφόσον εκτιμούν ότι έχουμε δει τα χαμηλά του μακροπρόθεσμα «κύκλου» της ναυλαγοράς.

Αποποίηση Ευθυνών: Το παρόν άρθρο έχει αμιγώς ενημερωτικό χαρακτήρα και δεν αποτελεί ούτε μπορεί να θεωρηθεί προτροπή ή σύσταση αγοράς, πώλησης ή διακράτησης επενδυτικών τίτλων. Ο αρθρογράφος και το euro2day.gr δεν φέρουν ουδεμία ευθύνη για οποιαδήποτε πράξη από πλευράς των αναγνωστών ή άλλων τρίτων.

* Ο κ. Στεριώτης κατέχει πιστοποιήσεις της Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς στην Παροχή Επενδυτικών Συμβουλών και τη Διαχείριση Χαρτοφυλακίου Πελατών (email: [email protected]).