Σε ζημιογόνες… ράγες κινείται εδώ και έξι χρόνια, από την έναρξη δηλαδή της λειτουργίας του, το τραμ της Αθήνας, το οποίο παρά τους μεγαλόπνοους σχεδιασμούς δεν έχει καταφέρει ακόμη να ορθοποδήσει και κάθε χρόνο αυξάνει τα ελλείμματά του.

Το οικολογικό και ασφαλές μέσο μετακίνησης, που μερικές δεκαετίες πριν εκδιώχθηκε με συνοπτικές διαδικασίες από την ελληνική πρωτεύουσα για να δοθεί χώρος στα αυτοκίνητα, εξ αφορμής των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 επανήλθε στους αθηναϊκούς δρόμους με φιλοδοξίες να κερδίσει το επιβατικό κοινό.

Ωστόσο, στο διάστημα της εξαετούς λειτουργίας του, δόθηκε στην κυκλοφορία τον Ιούλιο του 2004, το μόνο που έχει καταφέρει να κερδίσει είναι το χρυσό μετάλλιο στις ζημίες αφού η επιβατική κίνηση παραμένει σε χαμηλά επίπεδα.

Το αποτέλεσμα είναι να πληθαίνουν οι σκεπτικιστές που υποστηρίζουν ότι η επαναφορά του μέσου ήταν λανθασμένη επιλογή, αφού αυτό δεν μπορεί να εξυπηρετήσει τις ανάγκες μετακίνησης του επιβατικού κοινού της πρωτεύουσας, ενώ δεν λείπουν ακόμη και οι φωνές που υποστηρίζουν το σταμάτημα της λειτουργίας του.

Από την πρώτη μέρα με ζημίες

Η ΤΡΑΜ Α.Ε. από την έναρξη της λειτουργία της έως σήμερα παράγει ελλείμματα, τα οποία χρόνο με τον χρόνο διογκώνονται περισσότερο αφού μπορεί το έργο και το δίκτυο της εταιρίας να παραμένουν ίδια δεν συμβαίνει όμως το ίδιο και με το προσωπικό της, το οποίο έχει καταγράψει… θαυμαστούς ρυθμούς ανάπτυξης.

Το μέσο μπορεί να μη δούλεψε με βάση τον σχεδιασμό σε ό,τι αφορά τη συνεισφορά στο σύστημα αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας, ωστόσο φαίνεται ότι μια χαρά εξυπηρέτησε την ανάγκη επαγγελματικής αποκατάστασης για εκατοντάδες εργαζομένους.

Ζημίες 155 εκατομμυρίων ευρώ σε 6 χρόνια

Κατά το 2009, οι ζημίες της ΤΡΑΜ Α.Ε., ακολουθώντας τους ρυθμούς αύξησης των προηγούμενων ετών, ανήλθαν σε 37 εκατ. ευρώ, ενδεικτικό είναι ότι οι χρεωστικοί τόκοι και τα συναφή έξοδα εκτοξεύτηκαν από 4,8 εκατ. ευρώ το 2008 σε 11 εκατ. ευρώ το 2009. Το αποτέλεσμα είναι κατά την 6ετή λειτουργία της η εταιρία να έχει σωρεύσει ζημίες 155 εκατομμυρίων ευρώ. Από το 2004 τα έσοδά της από πωλήσεις καμία χρονιά δεν ξεπέρασαν τα 6,5 εκατομμύρια ευρώ, ενώ αντίθετα οι αμοιβές για το προσωπικό αυξάνονταν με γεωμετρική πρόοδο.

Θαύμα! Οι 156 εργαζόμενοι έγιναν 689

Το τραμ ξεκίνησε τη λειτουργία του με 156 εργαζομένους οι οποίοι λειτουργούσαν το μέσο στο δίκτυο Σύνταγμα - Γλυφάδα - ΣΕΦ που διέθετε 47 στάσεις. Από τότε έως σήμερα στο δίκτυο του τραμ προστέθηκαν μόλις 680 μέτρα δικτύου στο τμήμα Γλυφάδα - Βούλα, με τις στάσεις του δικτύου να αυξάνονται κατά μία και να ανέρχονται σε 48, ενώ κατά το ίδιο διάστημα οι εργαζόμενοι έφτασαν στους 689!

Από το 2004 και εντεύθεν στις καταστάσεις προσωπικού της τραμ προστέθηκαν 553 άτομα, καταγράφηκε δηλαδή ποσοστιαία αύξηση που ξεπερνά το 250%. Το προσωπικό αυτό προσελήφθη όταν η γερμανική εταιρία BVG που είχε αναλάβει τη μελέτη του έργου ανέφερε ότι το τραμ με το υφιστάμενο δίκτυο για να λειτουργήσει δεν χρειαζόταν περισσότερα από 253 άτομα προσωπικό.

Στην ΤΡΑΜ Α.Ε. για την εξυπηρέτηση 24 συρμών απασχολούνται 148 οδηγοί, τη στιγμή που στη μελέτη της BVG αναφέρεται ότι για τη λειτουργία 35 συρμών σε τρεις βάρδιες απαιτούνται 102 οδηγοί.

Το πόρισμα Ρακιντζή

Οι Επιθεωρητές Δημόσιας Διοίκησης που διερεύνησαν τη δυσανάλογα μεγάλη αύξηση του προσωπικού της ΤΡΑΜ Α.Ε., την ώρα όπου τα οικονομικά δεδομένα είχαν αντίστροφη πορεία, κατέληξαν σε συμπεράσματα που αν μη τι άλλο προκαλούν. Σύμφωνα με το πόρισμα των επιθεωρητών, το κόστος μισθοδοσίας είναι διπλάσιο από τα συνολικά έσοδα και τριπλάσιο από τον κύκλο εργασιών της εταιρίας.

Στα συμπεράσματα του πορίσματος αναφέρεται ότι "η εξέλιξη των οικονομικών και λοιπών βασικών μεγεθών της εταιρίας δεν δικαιολογούν τη διενέργεια προσλήψεων, οι οποίες επιβαρύνουν δυσανάλογα τα έξοδα της επιχείρησης χωρίς να συνδέονται με αντίστοιχη αύξηση των εσόδων, της επιβατικής κίνησης, του αριθμού των συρμών και του δικτύου".

Τα δεδομένα αυτά πάντως δεν εμπόδισαν την εταιρία κατά την περυσινή προεκλογική χρονιά να προχωρήσει σε 154 προσλήψεις, χωρίς μάλιστα να δημοσιευτεί καν προκήρυξη. Και αν κανείς αναρωτιέται αν το προσωπικό αυτό ήταν εντελώς απαραίτητο για τη λειτουργία της παραπαίουσας εταιρίας, η απάντηση είναι ότι διπλασιάστηκε ο αριθμός των ελεγκτών κομίστρων και αυξήθηκαν κατά 30% οι επόπτες ασφαλείας.

Συνολικά στο τμήμα ελέγχου και εποπτείας το 2009 προσελήφθησαν 34 άτομα σε σύνολο 77. Επιπλέον, το ίδιο έτος διπλασιάστηκε ο αριθμός των απασχολουμένων στη Διεύθυνση Επικοινωνίας και Εμπορικής Εκμετάλλευσης χωρίς να έχουν μεταβληθεί τα σχετικά μεγέθη, όπως είναι τα έσοδα από τις διαφημίσεις, ο αριθμός των συρμών, ο αριθμός των στάσεων και το μήκος της διαδρομής.

Τι μέλλει γενέσθαι; Το μόνο βέβαιο είναι ότι η λειτουργία της ΤΡΑΜ Α.Ε. θα πρέπει να προσαρμοστεί στα νέα δεδομένα που έχει δημιουργήσει στην ελληνική πραγματικότητα το μνημόνιο της χώρας μας με την Ε.Ε., το ΔΝΤ και την ΕΚΤ και το οποίο ορίζει ότι φορείς που εκτελούν συγκοινωνιακό έργο θα πρέπει να περιστείλουν τις δαπάνες τους και να αυξήσουν τα έσοδά τους.

Μάλιστα, το πόρισμα του Γενικού Επιθεωρητή Δημόσιας Διοίκησης κ. Ρακιντζή επισημαίνει ότι είναι αναγκαία η μείωση του προσωπικού και επίσης προτείνει να εξεταστεί το ενδεχόμενο καταγγελίας των συμβάσεων αφού πολλές εξ αυτών παρουσιάζουν σοβαρά προβλήματα νομιμότητας.

Πρόκειται για μια υπόθεση παρόμοια με αυτήν των συμβασιούχων του μετρό, η οποία απασχόλησε πρόσφατα την επικαιρότητα, και δεν αποκλείεται να υπάρξουν και στην περίπτωση του τραμ αντίστοιχες εξελίξεις.

Αύξηση ελκυστικότητας - πράσινο κύμα

Σε κάθε περίπτωση, πρέπει να ληφθούν μέτρα ώστε το μέσο να γίνει περισσότερο ελκυστικό στο επιβατικό κοινό. Προς την κατεύθυνση αυτήν εκτιμάται ότι θα βοηθήσει σημαντικά η εφαρμογή του πράσινου κύματος φαναριών που επιτρέψει στο τραμ να μειώσει αισθητά τον χρόνο εκτέλεσης των δρομολογίων του και να γίνει περισσότερο ανταγωνιστικό.

Το έλλειμμα συναντίληψης, όπως περιγράφεται κομψά η αδυναμία των πρώην υπουργείων ΠΕΧΩΔΕ και Μεταφορών να βρουν λύση, είχε αποτέλεσμα τη μείωση της ελκυστικότητας του μέσου.

Μάλιστα, όπως προκύπτει από σχετικές έρευνες, ενώ ο βαθμός ικανοποίησης των πολιτών όσον αφορά στο ωράριο λειτουργίας, στο αίσθημα ασφάλειας, στην άνεση κατά τη μετακίνηση και στην καθαριότητα των οχημάτων είναι πολύ υψηλός, ο χρόνος διαδρομής του τραμ αποτελεί τον βασικό δείκτη περιορισμένης προτίμησης και δυσαρέσκειας τις περισσότερες φορές των χρηστών.

Ενδεικτικό ότι κατά την προηγούμενη εξαετία δεν υπήρξε καμία μέριμνα για την ενίσχυση χρήσης του τραμ είναι το γεγονός ότι σε βασικές διασταυρώσεις της πόλης, όπως στις λεωφόρους Αμαλίας και Βασ. Όλγας, Φραντζή και Καλλιρρόης, Ποσειδώνος και Αχιλλέως, το τραμ δεν έχει προτεραιότητα, ενώ σε πλήθος άλλα σημεία υπάρχουν φωτεινοί σηματοδότες οι οποίοι δεν είναι πλέον απαραίτητοι γιατί έχουν υπάρξει αλλαγές στους δρόμους, ωστόσο υφίστανται και καθυστερούν σημαντικά την κίνησή των συρμών.

Η εφαρμογή του πράσινου κύματος θα γίνει σε τέσσερις φάσεις: η πρώτη ολοκληρώνεται στις 30 Ιουλίου για το τμήμα Σύνταγμα - Μπακνανά ενώ στο σύνολό της θα ολοκληρωθεί στο τέλος Οκτωβρίου. Με το τέλος των έργων θα μειωθεί ο χρόνος διαδρομής ανά δρομολόγιο έως και 15 λεπτά, ενώ στο σύνολο του δικτύου η μείωση θα φτάσει τα 35 λεπτά. Έτσι, με την ολοκλήρωση των έργων, οι χρόνοι των διαδρομών θα μειωθούν ως εξής:

-Σύνταγμα - ΣΕΦ: Από 50 λεπτά σήμερα σε 40.
-Σύνταγμα - Βούλα: Από 65 σε 50 λεπτά.
-ΣΕΦ - Βούλα: Από 45 σε 35 λεπτά.

Επέκταση στον Πειραιά

Τέλος, το έργο που θα εξασφαλίσει όρους βιωσιμότητας συνολικά στο τραμ είναι η επέκταση του μέσου προς τον Πειραιά που καρκινοβατεί εδώ και χρόνια όντας μνημείο αναβλητικότητας αλλά και κυριαρχίας μικροπολιτικών και τοπικών συμφερόντων που εμπόδισαν ένα πολύ σημαντικό έργο να προχωρήσει.

Η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων εμφανίζεται αποφασισμένη να προχωρήσει το έργο, προϋπολογισμού 92 εκατομμυρίων ευρώ, που υπό φυσιολογικές συνθήκες σε λίγο καιρό θα ξεκινούσε τη λειτουργία του.

Εφόσον δεν υπάρξουν και αυτήν τη φορά εμπόδια, το έργο αναμένεται ότι θα είναι έτοιμο περίπου στις αρχές του 2013. Αν η εξαγγελία αυτή υλοποιηθεί, υπολογίζεται ότι το τραμ θα κατορθώσει να εξασφαλίσει την κρίσιμη εκείνη μάζα επιβατών που θα επιτρέψουν να έχει βιώσιμη λειτουργία. Το θετικό για το μέσο πάντως είναι ότι φαίνεται πως έχει αλλάξει η αντιμετώπισή του αφού η επέκτασή του σε κρίσιμους οδικούς άξονες περιλαμβάνεται και στο ρυθμιστικό σχέδιο της πρωτεύουσας που έχει σχεδιάσει το ΥΠΕΚΑ.