Δημοσιονομική «βόμβα» οι συμβάσεις παραχώρησης

Θέμα εβδομάδων είναι η τελική απόφαση της Eurostat για το αν θα συμπεριληφθούν τελικά στο δημόσιο χρέος και στο έλλειμμα τα δισεκατομμύρια που έχουν δαπανηθεί τα τελευταία χρόνια για τους οδικούς άξονες που κατασκευάζονται με συμβάσεις παραχώρησης.

Μάλιστα, την προηγούμενη εβδομάδα, που πραγματοποιήθηκε στην Αθήνα (με τη συμμετοχή στελεχών της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας, του Γενικού Λογιστηρίου, της Τράπεζας της Ελλάδος και των υπουργείων Υποδομών και Οικονομίας) η δεύτερη συνάντηση για το θέμα, τα στελέχη της Eurostat άκουσαν με έκπληξη τους διευθυντές του υπουργείου Υποδομών να υποστηρίζουν πως δεν γνωρίζουν το τελικό κόστος των πέντε οδικών έργων (μαζί με απαλλοτριώσεις, αποζημιώσεις προς εργολήπτες κ.λπ.).

Ούτως ή άλλως, βρίσκεται σε εξέλιξη συζήτηση για νέα αναμόρφωση των συμβάσεων παραχώρησης, με τους κατασκευαστικούς ομίλους να διεκδικούν πρόσθετες αποζημιώσεις για τις καθυστερήσεις σε απαλλοτριώσεις κ.λπ.

Οπως αναφερόταν σε πρόσφατο ρεπορτάζ του Euro2day.gr, η Eurostat θεωρεί πως για να μην μπει στον "ισολογισμό" της κυβέρνησης ένα έργo με σύμβαση παραχώρησης ή σύμπραξη δημοσίου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ), πρέπει ο ιδιώτης να αναλαμβάνει όλα τα ρίσκα και το δημόσιο να έχει πολύ μικρή συμμετοχή. Μέχρι σήμερα, οι δαπάνες για τα έργα παραχώρησης στην Ελλάδα δεν συμπεριλαμβάνονται σε χρέος και έλλειμμα. Τι θα συμβεί, όμως, αν οι πολιτικές πιέσεις που ασκούνται τις τελευταίες ημέρες δεν αποδώσουν και η χώρα μας χρειαστεί να βάλει στον "ισολογισμό" τις σχετικές δαπάνες;

Πρώτον, ακόμα και ο τραπεζικός δανεισμός των ιδιωτών για ένα έργο με σύμβαση παραχώρησης (π.χ. το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου, που θα κοστίσει περί το ένα δισ. ευρώ) θα προσμετράται στο δημόσιο χρέος!

Δεύτερον, αν το κόστος κατασκευής είναι π.χ. 300 εκατ. ευρώ ετησίως για την επόμενη τριετία, τότε αυτές οι κατασκευαστικές δαπάνες θα θεωρούνται κρατικές δαπάνες και θα υπολογίζονται στο έλλειμμα! Αντίστοιχα, οι δαπάνες της προσεχούς διετίας για τους οδικούς άξονες θα επιβαρύνουν το ελληνικό δημόσιο.

Στην κυβέρνηση δεν θέλουν ούτε να σκέφτονται τι πρόκειται να συμβεί, αν οι γραφειοκράτες της Eurostat αποφασίσουν να συμπεριλάβουν σε χρέος και έλλειμμα τις δαπάνες για τα πέντε οδικά έργα με συμβάσεις παραχώρησης. Οταν, όμως, κάποιοι υποστήριξαν πως είναι δύσκολο να γίνει αναδρομικά, τους υπενθύμισαν την εμπειρία της Πορτογαλίας πριν από λίγα χρόνια. Ενα από τα πρώτα "θύματα" των αλλαγών της Eurostat στη μεταχείριση των δαπανών για έργα με συμβάσεις παραχώρησης ή ΣΔΙΤ ήταν η Πορτογαλία: Αναγκάστηκε αναδρομικά να συμπεριλάβει δαπάνες περί τα 2 δισ. ευρώ για τους αυτοκινητόδρομους, με αποτέλεσμα να διογκωθεί το έλλειμμα κατά περίπου 0,25% και να πάρει πρόσθετα μέτρα αντίστοιχου ύψους!

Αντίστοιχα δυσάρεστη ήταν και η εμπειρία του Βελγίου καθώς η Eurostat συμπεριέλαβε στον "ισολογισμό" του δημοσίου έργο ΣΔΙΤ, ύψους περί το 1,5 δισ. ευρώ, για την κατασκευή σχολικών μονάδων στην περιφέρεια της Φλάνδρας. "Ξαναχτύπησε" στο Βέλγιο καθώς "φόρτωσε" στο δημόσιο χρέος και τη δαπάνη του μισού δισ. ευρώ για την κατασκευή του τραμ της Λιέγης με ΣΔΙΤ.

Στη Λιθουανία επενέβησαν για την κατασκευή δικαστικού μεγάρου, επίσης με Σύμπραξη δημοσίου και ιδιωτικού τομέα, ενώ στη Σκωτία, οι τοπικές αρχές αναγκάστηκαν να αλλάξουν τους όρους διαγωνισμού για τον αυτοκινητόδρομο του Αμπερντίν που προωθούνταν με σύμβαση παραχώρησης.

Στην περίπτωση που οι της Eurostat αποφασίσουν να "χτυπήσουν" και στην Αθήνα, τότε ο δημοσιονομικός χώρος της κυβέρνησης περιορίζεται ασφυκτικά -στην ουσία εξανεμίζεται- υποστηρίζουν όσοι παρακολουθούν τις διαπραγματεύσεις. Οι αλλαγές αναμένεται, πάντως, να οδηγήσουν σε ανατροπές του κυβερνητικού σχεδιασμού για τα νέα έργα με συμβάσεις παραχώρησης, με πρώτο τον διαγωνισμό για το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου που βγαίνει στον αέρα τον Μάιο.

Η Eurostat έρχεται να εφαρμόσει νέους αυστηρότερους κανόνες, οι οποίοι στην ουσία επιδιώκουν να ενισχύσουν τον ρόλο των ιδιωτών επενδυτών και να περιορίσουν τη συμμετοχή του δημοσίου στις εταιρείες ειδικού σκοπού που διαχειρίζονται συμβάσεις παραχώρησης ή ΣΔΙΤ. Για παράδειγμα, στην περίπτωση του διαγωνισμού για το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου, η κυβέρνηση υποστηρίζει πως το δημόσιο θα διατηρήσει σημαντικό ποσοστό (από 45% έως 55%) της εταιρείας διαχείρισης, κατά το πρότυπο του "Ελευθέριος Βενιζέλος" στην Αθήνα.

Ομως, με βάση τους νέους κανόνες της Eurostat, για να μη συνυπολογιστεί στο δημόσιο χρέος η κρατική συμμετοχή και τα δάνεια για το έργο στο Καστέλι, το δημόσιο πρέπει να μειώσει το ποσοστό του στην εταιρεία διαχείρισης σε επίπεδα κάτω του 33%. Μάλιστα, οι Κοινοτικοί έρχονται να επιβάλουν πρόσθετους κανόνες προς όφελος των ιδιωτών επενδυτών καθώς προβλέπεται πως το δημόσιο όχι μόνο δεν θα μπορεί να αποκτήσει ποσοστό άνω του 33% (αν δεν θέλει να περιλαμβάνεται στο χρέος η δαπάνη για ένα έργο), αλλά θα αδυνατεί να επιβάλει και ειδικά δικαιώματα για τον μέτοχο μειοψηφίας. Π.χ. δεν θα μπορεί το δημόσιο να έχει δικαίωμα βέτο σε αποφάσεις της διοίκησης κ.λπ.

Οι νέοι κανόνες έχουν ήδη οδηγήσει σε ανατροπή του σχεδιασμού της βρετανικής κυβέρνησης, η οποία προωθούσε σειρά έργων (και ΣΔΙΤ) με αυξημένη συμμετοχή του δημοσίου στις εταιρείες διαχείρισης.